Ao minuto: Montenegro aponta para "serviços mínimos garantidos" nas alterações à lei da greve

[carf2007]

A este valor acresce o custo do carregar as baterias. Números redondos, estamos a falar de cerca de 2 euros por 100Km...

Marco, os 82€/mes não incluem baterias previamente carregadas que podem ser trocadas nos supostos futuros postos Quickdrop ? Ou seja, sem custo de carregamento ? Foi essa a ideia com que fiquei ...

[NurseTrader]

Penso que o Tesla S será o 1º carro eléctrico a sério.

Verdadeiro sedan para 4 adultos e 2 crianças...sim ele levará até 7 pessoas.

O preço é que...vamos ver! Nos USA o preço até será acessível face ao carro em questão. Cerca de 57.000 USD, com 5000 USD de incentivo do estado, para o modelo mais acessível.
Em Portugal, penso que o preço andará pelos 60000€ para este modelo mais acessível. Tenho pena, pois se fosse um cambio vulgar andaria pelos 45000€, mas vai haver muita gente a ganhar dinheiro pelo meio, inclusive o estado.

Para o final do próximo ano já saberemos algo mais concreto.

[MarcoAntonio]

A tesla tem de facto carros muito bonitos Tenho muitas esperanças neles.

Mas o Model S não ultrapassa o roadster não (a menos que este esteja parado)

O roadster é um Lotus Elise disfarçado (e não passa de um brinquedo). O Model S é um carro à séria e é desenho própria da Tesla (embora se reconheçam ali traços de inspiração de outras marcas). Seja como for, está bastante bem conseguido em termos de design na minha opinião...

[VirtuaGod]

A tesla tem de facto carros muito bonitos Tenho muitas esperanças neles.

Mas o Model S não ultrapassa o roadster não (a menos que este esteja parado)

[MarcoAntonio]

Entretanto foi ultrapassado por este, virtuagod, como a foto bem ilustra:

[VirtuaGod]

e um destes não gostas??

[Lion_Heart]

Pois eu como "petrolhead" convicto e que nao vou nessas "paneleirices" de carros electricos e coisa e tal que são coisas de Países de 1º Mundo (enquanto nós estamos mais perto é do 3º) , a minha lista de carros preferidos é:

[MarcoAntonio]

O aluguer das baterias pelo valor de 82 euros mensais está limitado a 10.000Km por ano (cerca de 30Km por dia), convém notar.

O que dá um valor de 6,8 cêntimos por km (6,83 euros aos 100 km).

Não é propriamente económico relativamente a um carro a gasóleo, por exemplo.

Os 6.83 euros por kilometro são o valor mínimo (uma vez fazendo-se menos do que 10.000Km, o custo por kilometro das baterias sai ainda superior).

A este valor acresce o custo do carregar as baterias. Números redondos, estamos a falar de cerca de 2 euros por 100Km...

Tudo somado, estamos a falar de um custo de ~9 euros aos 100Km ou mais. Para quem procura economia, não faltam neste momento viaturas a gasóleo que ficam por 6~7 euros aos 100 e algumas a gasolina que andam também perto destes valores.


Mais ainda, é importante salientar que o custo nos combustão interna está tremendamente inflacionado tanto na aquisição da viatura (que paga mais impostos na compra) como nos combustíveis (onde metade do preço é imposto enquanto na electricidade apenas são 20% do preço em impostos). Em termos económicos, numa óptica nacional, o que realmente interessa são os custos antes de impostos (onde a situação fica ainda pior para os eléctricos).


Que o incentivo termine rapidamente pois não trás nenhuma vantagem real, antes pelo contrário. O que deveria existir era um incentivo à aquisição de veículos (realmente) económicos, independentemente da tecnologia utilizada e não baseada no apelo tecnológico!

[Elias]

O aluguer das baterias pelo valor de 82 euros mensais está limitado a 10.000Km por ano (cerca de 30Km por dia), convém notar.

O que dá um valor de 6,8 cêntimos por km (6,83 euros aos 100 km).

Não é propriamente económico relativamente a um carro a gasóleo, por exemplo.

[atomez]

Não é fácil...

EV Startup Aptera Motors Pulls the Plug

Southern California electric vehicle startup Aptera Motors is out of time, out of money and out of luck. It announced today that it is shutting its doors, liquidating its assets and laying off its staff.

The company, which first showed off its three-wheeler in 2007 and was working on a more conventional sedan, has long been struggling. Even as it unveiled the production model of the super-aerodynamic 2e electric car (shown above) in April 2010, CEO Paul Wilbur all but pinned his company’s future on receiving a federal loan. Wilbur said in a statement today that Aptera came within spitting distance of turning things around but simply ran out of time and money.

The truth is, Aptera always faced long odds and has been in trouble for at least two years. The audience for a sperm-shaped, three-wheeled, electric two-seater was never anything but small. It didn’t help that production of the 2e — at one point promised for October 2009 — was continually delayed as Wilbur ordered redesigns to make it more appealing to the mainstream. Aptera had a small window in which to be a first mover in the affordable EV space, and that window closed the moment the Nissan Leaf and Chevrolet Volt hit the market. At that point, Aptera teetered on the brink of irrelevance.

[MarcoAntonio]

O aluguer das baterias pelo valor de 82 euros mensais está limitado a 10.000Km por ano (cerca de 30Km por dia), convém notar.

[VirtuaGod]

Com esse preços de aluguer de baterias não vamos lá não!! Já pensei foi numa scooter electrica

10.000 euros pela de duas rodas e provavelmente 15.000 pela de 3 rodas quando sair. Autonomia de 90 a 120 km e velocidade max. de 110 km/h

[carf2007]

"A aposta nos veículos eléctricos ganha cada vez mais adeptos entre os construtores e a Renault parece disposta a tomar a dianteira.

Versão: Z.E. (Zero Emissões), Expression
Motor: eléctrico/Síncrono
Potência: 95cv das 3.000 às 8.900rpm
Binário máx.: 226Nm das 400 às 2.500rpm
Alimentação: Baterias de iões de lítio
Velocidade máxima: 135km/h
Aceleração máxima: 13 seg. 0-100km/h
Caixa de velocidades: Relação fixa
Autonomia máxima: 185 km em ciclo misto
Emissões CO2: 0 g/km
Preço: 21.600€*
Aluguer das baterias: €82/mês
* Até final de 2012 beneficia de um incentivo fiscal de €5.000"

http://www.jornaldenegocios.pt/home.php ... 23351&pn=1

[MarcoAntonio]

Sobre o incêndio depois do crash test do Volt (os outros penso que tiveram uma fonte de ignição exterior ao Volt) parece que o causador do fogo foi o líquido de refrigeração das baterias:

Há um que a fonte foi aparentemente exterior e atingiu o veículo (ocorreu numa residência e o fogo terá começado noutro lado), um outro que não é claro se foi o veículo que o provocou ou se contribuiu para a ocorrência e um terceiro onde ficou claramente estabelecido que foi provocado pela bateria.

No geral, estes números (para um universo de veículos Volt actual de cerca de 5 mil, no prazo de cerca de 10 meses e que foi crescendo progressivamente) é equiparável aos números disponíveis para a totalidade de veículos (mais de 250 milhões e cerca de 200 mil fogos anuais envolvendo veículos, tb com diversas fontes/origens).

Nesse aspecto é mais uma "não notícia" para já uma vez que os números não são destacáveis per se...

[mjsreis]

Sobre o incêndio depois do crash test do Volt (os outros penso que tiveram uma fonte de ignição exterior ao Volt) parece que o causador do fogo foi o líquido de refrigeração das baterias:

The wrecked vehicle was subsequently moved to what GM spokesman Rob Peterson called “the boneyard,” where it was left unattended, no action taken to deal with either the vehicle’s charged lithium-ion battery or the coolant fluid that had, in fact, leaked out after the crash test. The gas tank used to power Volt’s back-up gas engine was drained.

Preliminary evidence indicates that over time the normally inert coolant came into contact with some of the LIon battery cells. In liquid form that would not be a problem, but it eventually “crystallized” as the Wisconsin weather turned cold at night, according to Peterson. That eventually led to the battery shorting out and catching fire, apparently, though a formal cause has not been announced by safety regulators.

Claro que o problema principal foi eles não seguirem o protocolo e não terem desativado a bateria tal como esvaziaram o tanque de gasolina...

[MarcoAntonio]

Encontrei este relatório:

http://tkolb.net/FireReports/2011/2003- ... Trends.pdf

com dados de 2003 a 2007 que coloca em 40% (cerca de 100 mil) os que se devem a falhas mecânicas ou de fonte de calor (nem todas elas com origem no sistema de combustão interna, parte destas terão ainda origem no sistema eléctrico do veículo). E ainda 8% não classificadas.



Voltando aos eléctricos - ou aos Volt em particular - os três veículos ardidos nos Estados Unidos até agora, um deles cuja fonte de ignição é incerta, não fogem muito das estatísticas para veículos convencionais.

[MarcoAntonio]

A notícia não refere mas o parque automóvel de passageiros nos Estados Unidos é de mais de 250 milhões de veículos (praticamente na sua totalidade de combustão interna). Ao todo existem uns 5 mil GM Volt...

Os 200 mil referidos na "defesa" da GM creio contudo que se refere à totalidade de veículos independentemente da causa.

Electric Car Post-Crash-Test Fire Prompts Federal Investigation

Published November 15, 2011

By Jeff Cobb


A Chevrolet Volt that was side-impact tested for the National Highway Transportation Safety Administration and caught fire three weeks later has prompted the same agency to begin investigating lithium-ion batteries from all makers.

The second Volt now known to have been involved in a fire in early June after the 20-mph impact did not make the press five months ago, and might have gone unreported if not for the investigation just begun.

NHTSA's full revelation was reported last week, and details included that the fire might have been prevented if it had known to implement GM’s post-crash protocols. In a statement, NHTSA did not raise undue alarm.

“Based on the available data, NHTSA does not believe the Volt or other electric vehicles are at a greater risk of fire than gasoline-powered vehicles,” the agency said. “In fact, all vehicles – both electric and gasoline-powered – have some risk of fire in the event of a serious crash.”

This GM-Volt said last week when a third Volt was involved in a house fire in North Carolina. Thus far many more internal combustion powered vehicles have burned – 200,000 in the U.S. last year alone. To date no one has been killed by an EV fire which cannot be said of traditional vehicles.

Nonetheless, a higher degree of perceived newsworthiness has emanated from the NHTSA-crashed Volt which spontaneously caught fire while stored in a parking lot, and ignited nearby cars as well.

The news sent GM’s stock as much as 3 percent lower on Friday, and it closed 1 percent down while the market as a whole climbed two percent.

It is the newness of EVs that has people concerned, because unknown is what worse might happen. The mystery has been removed from internal combustion vehicles, but not so with EVs.

NHTSA said it is now working with all automakers on post-crash procedures to better ensure safety for electrified vehicle occupants and emergency personnel who arrive at crash scenes.

GM is cooperating and taking its own steps in kind, said Jim Federico, GM’s chief engineer for electric vehicles on Friday.

“We are working with other vehicle manufacturers, first responders, tow truck operators, and salvage associations with the goal of implementing industrywide protocols,” Federico said.

While GM is on board with NHTSA’s latest plans, GM spokesman Greg Martin said Friday that the third-party company that conducted the crash tests for NHTSA did not follow a protocol GM’s engineers had already worked out for just such an eventuality.

Specifically, GM has provision to send a team to drain the battery in crashed Volts, said GM Spokesman Rob Peterson. The company did not tell NHTSA about the procedure, however. He said next year GM hopes to have made a battery draining tool more commonly available.

NHTSA is now recommending that damaged EVs be kept in an open area, not an enclosed building or garage, and they should not be left proximal to other vehicles.

It recommends also that tow-truck drivers and salvage-yard workers contact damaged electrified vehicles' manufacturers rather than attempting to discharge batteries themselves.

Another GM spokesman, Jay Cooney, said subsequent attempts to subject the Volt to crashes and induce another fire have not been able to, so thus far, this crash fire is a one-off event.

The federal standard is actually less severe than the SUV-force side impact testing conducted by the Insurance Institute of Highway Safety, and that organization has had no Volt fires.

But this is now the third fire a Volt has been involved in – and the first where the Volt definitely did cause an electrically induced fire.

Following the Connecticut fire in which a Volt was on location, authorities and GM said the car was not at fault. In the case of the North Carolina fire, the Volt was unofficially cleared as not being the ignition source, but whether it contributed to an in-wall electrical fire is yet to be determined.

This latest post-crash fire was presumably due to a ruptured battery, but the exact cause is still under investigation.

"Apparently, there was some cell activity, latent activity that resulted in the fire," said a NHTSA official. "That cell activity we don't know."

Thus far, no Nissan Leafs have been known to have been involved in a fire. Nor have other brands, so regardless of circumstances, GM has had to face these experiences alone. As the maker of the most mass market battery electric automobiles on the road, Nissan issued a statement declaring its EV to be safe.

“All of our systems have been thoroughly tested to ensure real-world performance,” Nissan said in a statement. “To date, the more than 8,000 Nissan Leafs driving on the U.S. roads have performed without reported incident.”

GM says its vehicle is safe as well. The Volt’s 400-pound battery is protected deep within the vehicle.

If further precautions – such as government-mandated discharging –or other engineering is deemed necessary for electrified vehicles, it is being said that this incident leading to the NHTSA investigation may bring that out.

http://www.hybridcars.com/news/electric ... 32527.html

[mcarvalho]

http://www.youtube.com/watch?v=-aFAS4sS-GE


que aconteceu a este???

gasta pouco??

ou não dá comissões ?!

[mjsreis]

Smart ED 3ª geração vai ser vendido ao público em geral em meados de 2012.





Power: peak power output of 55 kW (74 hp)
Torque: 130 newton metres
Top speed: 120 km/h
0 to 100 km/h in less than 13 seconds and 0 to 60 km/h in 5 seconds
Battery capacity: 17.6 kW·h lithium-ion battery by Deutsche ACCUmotive
Range: 140 km

In Germany the Smart ED will be available for €16,000 plus a monthly fee of €60 for the battery rental.

Para conparar com outros modelos é preciso saber se os 60€/mês têm ou não limite de kms, como na Renault, e se os 16k são antes ou depois de incentivos.

[mjsreis]

O meu diário de bordo no fórum nissanleafpt.com:

http://www.nissanleafpt.com/viewtopic.php?f=7&t=1395

Excelente, só mesmo com utilização real é que se vê como é.

Uma pergunta: quanto custou o adaptador de carga e instalação na garagem?

O carro já vem com um EVSE portátil que alimenta o carregador interno do carro. Na garagem só tive de colocar uma tomada industrial para ligar esse EVSE e carregar o carro. No total, incluindo o contador de energia dedicado, disjuntor, tomada e instalação ficou por menos de 100€.

Há outra solução fornecida pela Efacec que consite num EVSE fixo (o EVSE portátil que vem com o carro pode ficar na mala para carregar fora de casa) e com instalação penso andar por volta dos 1000€+IVA.

[atomez]

Smart ED 3ª geração vai ser vendido ao público em geral em meados de 2012.





Power: peak power output of 55 kW (74 hp)
Torque: 130 newton metres
Top speed: 120 km/h
0 to 100 km/h in less than 13 seconds and 0 to 60 km/h in 5 seconds
Battery capacity: 17.6 kW·h lithium-ion battery by Deutsche ACCUmotive
Range: 140 km

In Germany the Smart ED will be available for €16,000 plus a monthly fee of €60 for the battery rental.

[atomez]

O meu diário de bordo no fórum nissanleafpt.com:

http://www.nissanleafpt.com/viewtopic.php?f=7&t=1395

Excelente, só mesmo com utilização real é que se vê como é.

Uma pergunta: quanto custou o adaptador de carga e instalação na garagem?

[mjsreis]

O meu diário de bordo no fórum nissanleafpt.com:

http://www.nissanleafpt.com/viewtopic.php?f=7&t=1395

[mjsreis]

A refrigeração ativa só é necessária em climas muito quentes ou em baterias com fraca prestação térmica. Mesmo após uma carga rápida de 10% a 80% que fiz não houve subida da temperatura no indicador do painel.

O que se diz é que as células planas utilizadas no LEAF permitem uma dissipação muito eficaz do calor além de as células terem uma resistência interna muito baixa com pouca geração de calor na carga/descarga.

No meu caso é normal ao sair de casa ter 6 barras de temperatura e ao chegar ao destino a temperatura baixar para 5 barras, devido à temperatura ambiente ser menor cá fora que na minha garagem. No total são 12 barras de temperatura.

Nos fórums da especialidade é comentado que as células utilizadas pela GM, Ford e Tesla têm pior performance térmica e por isso necessitam de refrigeração ativa.

Só o tempo vai mostrar a realidade.

[MarcoAntonio]

Já agora só por curiosodade, não sei se já referiram aqui (provavelmente sim)

A Nissan diz que 1 bateria deve durar o tempo de vida util do carro(em condições normais) e que ao fim de 5 anos terá 80% de capacidade.

“The Leaf battery pack is designed to last the lifetime of the car. IF used in normal conditions, it is not expected that owners will ever have to replace the battery pack,” a spokesperson told us. “Our tests suggest that the battery will be at 80% capacity after five years depending on charging and usage. Even at 80% the Leaf would give a range of more than 80 miles.”

Sim, já foi referido. Esse valor é só uma estimativa, na verdade ninguém sabe bem como se vão comportar (já tinha escrito isso acima) e na prática são os compradores que vão ter de descobrir. Ao fim de 5 anos a capacidade pode ser de apenas 60% ou outro valor e tendo em conta que a Nissan atira a autonomia para cima (a autonomia real para uma capacidade nos 80% vai estar mais algures entre 60 a 70 milhas e não 80 como diz a Nissan) então é possível que estejam a dourar a pilula também no que diz respeito à perda de capacidade progressiva da bateria.

Como disse acima, outras marcas (como a GM, por exemplo e também a Ford que vai lançar agora o seu eléctrico) estão a apostar em refrigeração activa das baterias para prolongar o seu tempo de vida. A Nissan aparentemente quis ser a primeira e a mais barata e não o fez. No longo-prazo, os clientes da Nissan poderão ter de pagar o preço dessa aposta...