Ao minuto: Teerão permite navegação em Ormuz. EUA vão ajudar a gerir "tráfego acumulado"

[Jiboia Cega]

Cada um tem a sua opiniao mas e obvio que a TAP nao vai começar a ter voos directos intercontinentais para esses paises. O que a TAP esta a fazer esta finalmente a faze-lo bem que e a criacao de um mini hub para os paises lusofonos. Todos sabemos que a TAP e lider destacada no transporte da Europa para o Brasil e que cerca de 30% dos passageiros sao europeus. Ja em Africa nao esta a ter um dominio tao grande mas ainda assim tem uma quota de liderança apreciavel. O que a TAP precisa e de mais avioes e a compra da Portugalia foi inteligente, pois vai-lhe permitir por alguns do avioes da PGA em rotas que sao irregulares ou que nao justificam A320 ou A319 (120 a 150 passageiros). Estes avioes ficam libertos para atacar outros mercados ou reforçar Londres, Paris ou Italia, por exemplo.

Quanto a companhias estrangeiras virem operar dos tais destinos intercontinentais para a OTA, tal vai ser igualmente complicado, porque nao ha mercado que o justifique.

Quanto ao desvio de voos do Porto para Lisboa, sejamos claros. As companhias decidem para onde voam mas e preciso que o aeroporto tenha lugar para elas. Existem um termo (slot) que é a compra do direito de aterrar, permanecer e descolar de um determinado aeroporto. Esse direito nao é exclusivo desse aeroporto, porque quem gere as rotas aéreas europeias é uma instituiçao (Eurocontrol) sediada em Maastricht. Ai e decidido se o espaço aereo comporta novas rotas. Imaginemos, o aeroporto de Lisboa tem espaço (slots) para atribuir num horario xis e apresenta-o a companhia. A companhia vai decidir se quer ou nao, em funcao da programação estrategica dos seus voos. Quando o aeroporto do Porto esteve em obras houve redução de slots porque era impossivel manter as operaçoes a 100% tal qual elas estavam e ao mesmo tempo avançar com as obras. Portanto se houve reducao, algumas autorizaçoes foram canceladas (esta atribuiçao é bi-anual - horario de verao: Março a Outubro; horario de inverno: Outubro a Março) e é natural que algumas companhias tenham ficado sem o direito de poderem operar para o Porto. Em contrapartida pode ter-lhes sido oferecida a hipoetese de Lisboa mas ninguem as obrigou a desviar-se para lá como algumas pessoas têm afirmado.

O facto da TAP ter começado com voos à partida do Porto para NY ou Rio tem a ver com: primeiro sabem que o aeroporto tendo aumentado a capacidade, tem mais slots para atribuir e segundo viram que havia mercado que justificasse a criação de novas rotas.

As coisas não são assim tão lineares como as vemos escritas por aí muitas vezes...

[Keyser Soze]

Terça-feira, Maio 29, 2007

A mim não me incomoda que o aeroporto seja na Ota, desde que façam uma via rápida que evite a utilização da A1 ou da A8. A minha dúvida é de outra natureza: na Ota ou noutro sítio qualquer, que capacidade tem Portugal de atrair operadores de longo curso? Vamos passar a ter voos regulares para a Índia, a China, o Japão, a Tailândia, a Nova Zelândia, a Austrália, o Quénia, a Argentina, o Chile, o México, o Havaí, o Canadá? Isso é que interessa saber. Tenho muitas dúvidas a esse respeito. O resto da discussão é do domínio da fé.

Eduardo Pitta, no Da Literatura.
Obrigado, muito obrigado.


Quando em 2000, com a desculpa das obras, se começaram a desviar voos do Porto para a Portela, esvaziando o aeroporto Sá Carneiro, achei estranha a normalidade da coisa. Os voos a partir do Porto aumentaram -alguns, como Barcelona, chegaram a dobrar- e se foi caro, a algumas companhias, reajustar os seus voos para Lisboa, dificilmente se poderia pensar, como se chegou a dizer na altura, que assim que as obras terminassem, estas voltariam ao Porto, com todos os custos de instalação. Adiante. O Aeroporto ficou um deserto bonito e a cheirar a novo.
As companhias de baixo custo, com a Ryanair à cabeça, iniciaram a colonização. Vieram outras. A TAP decidiu voltar a ter voos directos para Caracas, S. Paulo, Rio e Newark. Disseram, sem reconhecer o erro, que muitos dos passageiros eram do Porto ou do Norte. Claro, de avião, Madrid fica à mesma distância que Lisboa e a Iberia é mais barata que a TAP. Coisas.

Em Lisboa, o aeroporto, excluindo o tráfico europeu, tem voos para 5, 6 destinos em África e outros tantos, nas américas. Estamos a falar de Luanda, Maputo, Sal, Praia, Casablanca, Dakar, Caracas, S. Paulo, Rio de Janeiro ou Newark. O resto são autocarros para Frankfurt, Londres, Paris, Milão, Madrid, Zurich ou Amsterdão.

Consideremos os principais aeroportos da europa, em número de voos e passageiros, e as principais companhias a eles ligados: Londres-Heathrow com a British Airways, Paris-CDG com a Air France, Frankfurt-INTL com a Lufthansa, Amsterdão-Schiphol com a KLM e, a tentar entrar no club dos grandes, com o novo Terminal 4, Madrid-Barajas e a Iberia. Comparemos agora com o projecto da OTA, partindo da premissa que vai ser um aeroporto magnífico, extraordinário e fenomenal. Quem vai querer voar para lá? Mais low costs, quiçá de longa distância, como a OasisHongKong ou a VivaMacau? Uma hipótese mais real, ainda que ligeiramente arrojada, seria a TAP introduzir novas rotas, alargar os seus destinos na América, em especial no Brasil e atacar a Argentina, Peru e Chile. Mas teria também de voltar a voar para a Ásia, para destinos como Bangkok, Macau, Kuala Lumpur, Singapura, Tóquio ou Delhi. Acrescentem-se voos directos regulares para o Dubai, Turquia, Egipto, Quénia ou Los Angeles.

Ora a TAP é uma companhia periférica que conseguiu, a muito custo e com o seu mérito, fazer parte da Star Alliance, grupo da mãe Lufthansa e dos tios United, Singapore Airlines, Thai ou SAS. A capacidade de gerar ganhos e atrair investidores é, neste momento, bem inferior à da maioria dos seus parceiros com asas. O número de aviões ajuda a compreender: A Air France tem cerca de 250 aviões, a TAP tem 42. Os três Airbus 330, de longo curso, comprados recentemente pela TAP, foram um enorme esforço económico e de modernização. A RyanAir comprou mais aviões, se bem que de médio curso, nos últimos dois anos que a TAP nos últimos 15. A hipótese mais próxima seria a de competir com Madrid-Barajas e por associação, com a Iberia. De momento os números são muito, muito favoráveis aos espanhóis. Acrecente-se que a TAP detêm, em inúmeras rotas, uma posição de monopólio que, pelo evoluir do mercado, não durará até à OTA.

Com todas as razões, contextos e ressalvas, o projecto da OTA, terá de, entre companhia mãe e estratégia de gestão, ser capaz de fazer de um aeroporto moderno e hi-tech, um verdadeiro hub onde as pessoas passem e viagem. Levar as pessoas de Lisboa para a OTA é a parte fácil. Levá-las da OTA para algum lado e de volta para lá, será, digo eu, bem mais complicado.

posted by Nuno at 11:55 PM

http://catalunyaatlarge.blogspot.com/20 ... l#comments

[Jiboia Cega]

shapryn,

há uma coisa que precisa ser esclarecida. Não é o governo ou a CIP ou a AIP ou quem quer que seja que vai obrigar as companhias a transferir os seus voos de um aeroporto para outro. As companhias fazem estudos de procura, conjugando uma série de factores e só depois decidem se vão ou não operar para um desterminado destino e aeroporto. Todas as companhias têm um departamento de "traffic forecast" que tem que ter dos melhores profissionais para poder ajuizar quais rotas e quais aeroportos interessam à companhia. Neste caso, há uma diferença grande e importante entre operar para a Portela ou para Pedras Rubras.

Já alguma vez pensaste que um lugar de avião não vendido num voo de hoje, NUNCA mais tem retorno? Ou seja, nunca mais pode ser vendido? Ao passo que se fores vendedor de carros, por exemplo, e não venderes hoje 1 automóvel podes vendê-lo amanhã, ou depois, ou pra semana... É por esta razão que nem todas as companhias são lucrativas, porque nem todos estão preparados para as gerir.

Não sou nenhum guru da aviação, bem pelo contrário, mas tenho alguns estudos na áerea e alguma experiência. Não leves isto a mal porque estamos a trocar ideias mas quando vejo alguns políticos e presidentes de associações de "não sei quê" falar em aviação fico irritado com a prepotência com que transmitem a sua ignorância...

[sharpyn]

Jiboia Cega,
Nessa altura o Aeroporto do Porto até nem tinha capacidade que tem neste momento fruto dos melhoramentos que fez recentemente.Daí que faça sentido a meu ver transferir alguns voos internacionais para o Porto senão o Porto corre o risco de ser uma sucursal de Vigo.

[Jiboia Cega]

Lembro-me à alguns anos o Presidente da AIP a dizer que estavam a desviar voos do Aeroporto do Porto para a Portela para esta ter um tráfego para justificar a construção de um novo Aeroporto.
Porque não fazem agora o contrário?
Ou porque é que fizeram isso na altura?
Portugal no seu melhor com o seu despesismo e centralismo...

sharpyn, eu tambem me lembro que o presidente da altura nao percebe nada de aviaçao...

[Jiboia Cega]

no caso da Ryanair houve um esforço meritório das autoridades locais em a atrair para o aeroporto do Porto, e a Ryanair estava tb interessa no Porto pq (além de muitos outros factores que possa considerar) está "impossibilitada" de voar para a Portela, pq o aeroporto actualmente não lhe permite um turnaround inferior a 25 mnts, que é umas das condições básicas que as suas operações têm que obedecer

Keyser, a Portela aqui nao tem nada a ver com a escolha da Ryanair pelo Porto. Como te disse, a Ryanair não escolheu o Porto apenas porque Lisboa tem determinados problemas. A Ryanair não tinha forçosamente de se instalar em Portugal, eles têm cerca de 30 aeroportos que gostariam de ter a companhia a operar para lá, pois sabem que isso significaria um aumento muito grande no número de passageiros.

e como o Lino ainda hoje falou em entrevista:

"Vamos poder expandir o 'hub' da TAP entre a Europa e a América do Sul e África. Vamos melhorar as condições para as ligações ponto-a-ponto, em companhias tradicionais ou em 'low costs'"


receio que que vão transformar a OTA num aeroporto Nacional centralizador de tráfego à custa dos outros aeroportos( e não o de "Lisboa", com vários aeroportos servindo as "regiões")

não sei se a Ryanair depois irá para a OTA (deixa de ter limitações técnicas, dependerá tb das taxas..), mas dúvido que depois possa viajar para NY directo pela TAP a partir do Porto, como fiz o ano passado (e a TAP + Portugália é o maior tráfego)

As companhias não são obrigadas a nada mas uma coisa te digo, muito provavelmente deixa de ter sentido um voo Porto-NY ou Porto-Rio se a Ota avançar. A propria Iberia por sua livre vontade deixou de operar intercontinentais à partida de Barcelona e a distancia entre Madrid e Barcelona é mais do dobro da Porto-Lisboa. As pessoas têm que perceber uma coisa, é muito cómodo termos um voo directo a 5 km de casa mas o transporte aéreo pura e simplesmente não funciona assim.

Existe e e bem recente. Atenas: o velho aeroporto foi fechado quando construiram o Eleftherios Venizelos, 2 anos antes dos JO.

e acabou por ser um dos mais caros da Europa não é assim?

e criou vários problemas, recordo de ler isto no site http://www.maquinistas.org/

(teoricamente isto beneficiaria o Porto, com tx mais elevadas na Ota, o aeroporto do Norte poderia atrair as low cost para o Porto, mas na prática os 2 aeroportos não vão estar em concorrência, mas sob a gestão da mesma identidade monopolista, e não vão permitir q se ponha em risco todo o investimento na Ota: acontecia-lhes o mesmo que no Canadá, em que fizeram o aeroporto Mirabel em Montereal nos anos 70, carissimo, sem fechar a "concorrência" e actualmente é um elefante branco só para carga, toda a gente continua a usar o antigo (é por isso q tb fecham a Portela))

Não acredites em tudo o que lês. O Aeroporto de Atenas tem realmente taxas um pouco elevadas, mas o que é que isso gerou? Um subida no número de passageiros de ano para ano. Ou seja, não foi o encerramento do velho aeroporto ou as taxas serem caras que causou algum problema à vinda de turistas para Atenas.

O aeroporto do Porto está bem entregue à gestão que tem e só tem de continuar assim. Vale mais especializar-se em voos curtos e de médio curso que criar falsas ilusões com voos intercontinentais. A riqueza turística e cultural do Norte do país é mais que suficiente para justificar um aerorporto que vai continuar a crescer nos próximos anos.

[sharpyn]

Eu não sei porque é que o Aeroporto do Porto tem que ser o Aeroporto para voos domésticos + umas migalhas de voos regionais/internacionais.Já fui a Lisboa de combio para apanhar um avião não percebo qual será o problema de alguém que vive em Lisboa fazer o inverso.Deste modo conseguia-se uma poupança de recursos e a Portela não ficaria tão atolada.Lembro-me à alguns anos o Presidente da AIP a dizer que estavam a desviar voos do Aeroporto do Porto para a Portela para esta ter um tráfego para justificar a construção de um novo Aeroporto.
Porque não fazem agora o contrário?
Ou porque é que fizeram isso na altura?
Portugal no seu melhor com o seu despesismo e centralismo...
Os políticos não percebem que o Porto tem que ganhar importância e se assumir como a capital do Nordeste Peninsular caso contrário perderá esse estatuto para Vigos e Corunhas.
Portugal tem que ter dois pólos de influência e não uma grande centro que asfixia todo o resto do País.Lisboa não pode ser um sorvedouro de recuros do País inteiro.

[Keyser Soze]

nem de propósito...

02.06.07

QUEM PAGA A OTA?

João Miranda
jmirandadn@gmail.com

O Governo tem tentado passar a ideia de que o futuro aeroporto da Ota será um empreendimento essencialmente privado com uma contribuição do Estado português de apenas 10%. Mas por detrás de um aparente investimento privado estão custos ocultos que o tornam num investimento essencialmente público. A maior parte da contribuição do Estado será feita através de contrapartidas não financeiras cujo valor ultrapassa em muito os 10% anunciados pelo Governo. Em troca da construção da Ota por entidades privadas, o Governo pretende oferecer a desactivação da Portela, os acessos rodoviários ao aeroporto, um shuttle para ligar a Ota a Lisboa em 20 minutos, um terminal de TGV, parte do capital da ANA (empresa pública gestora dos aeroportos), fundos comunitários que poderiam ser aplicados noutros projectos, o monopólio sobre todos os aeroportos de Portugal continental e a concessão da Ota por dezenas de anos.

A chave do negócio do aeroporto da Ota está no destino que o Governo pretende dar à ANA e ao aeroporto da Portela. O Governo pretende usar a ANA para financiar o aeroporto da Ota de duas formas. Por um lado pretende vendê-la abaixo do preço de mercado aos privados que estiverem dispostos a investir na Ota. Por outro pretende incluir no mesmo pacote de privatização todos os aeroportos de Portugal continental. O Estado atribuirá assim dois subsídios aos privados que vão investir no aeroporto da Ota, um igual à diferença entre o valor real da ANA e o valor pelo qual será vendida e outro igual às receitas em excesso que o futuro concessionário conseguirá cobrar por explorar três aeroportos em regime de monopólio. Estes subsídios serão pagos por todos os portugueses, que verão parte do património público ser transferido para os privados, e pelos utentes dos aeroportos, que terão que pagar taxas aeroportuárias mais elevadas.

Para garantir o monopólio do futuro concessionário, o Governo terá que desactivar o aeroporto da Portela em 2017. Ora, em 2017 a Portela será um aeroporto rentável, com capacidade para 16 milhões de passageiros, no centro de Lisboa e com ligação ao metro. Pela sua localização e pela sua capacidade, a Portela terá um valor económico da mesma ordem de grandeza que o valor do futuro aeroporto da Ota. Esse valor é património público. Será mais um valor a pagar por todos os portugueses para que a Ota possa ser construída, mas que não será recebido por ninguém. Será pura e simplesmente destruído. Restarão os terrenos, cujo estatuto legal é incerto e que terão que ser descontaminados de toda a poluição acumulada. O dr. António Costa quer transformá--los num "pulmão verde" muitíssimo caro e o ex-ministro da Economia Augusto Mateus quer mantê-los de reserva para a eventualidade de a Ota saturar lá para 2030.

http://dn.sapo.pt/2007/06/02/opiniao/qu ... a_ota.html

[Keyser Soze]

no caso da Ryanair houve um esforço meritório das autoridades locais em a atrair para o aeroporto do Porto, e a Ryanair estava tb interessa no Porto pq (além de muitos outros factores que possa considerar) está "impossibilitada" de voar para a Portela, pq o aeroporto actualmente não lhe permite um turnaround inferior a 25 mnts, que é umas das condições básicas que as suas operações têm que obedecer

e como o Lino ainda hoje falou em entrevista:

"Vamos poder expandir o 'hub' da TAP entre a Europa e a América do Sul e África. Vamos melhorar as condições para as ligações ponto-a-ponto, em companhias tradicionais ou em 'low costs'"


receio que que vão transformar a OTA num aeroporto Nacional centralizador de tráfego à custa dos outros aeroportos( e não o de "Lisboa", com vários aeroportos servindo as "regiões")

não sei se a Ryanair depois irá para a OTA (deixa de ter limitações técnicas, dependerá tb das taxas..), mas dúvido que depois possa viajar para NY directo pela TAP a partir do Porto, como fiz o ano passado (e a TAP + Portugália é o maior tráfego)

Existe e e bem recente. Atenas: o velho aeroporto foi fechado quando construiram o Eleftherios Venizelos, 2 anos antes dos JO.

e acabou por ser um dos mais caros da Europa não é assim?

e criou vários problemas, recordo de ler isto no site http://www.maquinistas.org/

(teoricamente isto beneficiaria o Porto, com tx mais elevadas na Ota, o aeroporto do Norte poderia atrair as low cost para o Porto, mas na prática os 2 aeroportos não vão estar em concorrência, mas sob a gestão da mesma identidade monopolista, e não vão permitir q se ponha em risco todo o investimento na Ota: acontecia-lhes o mesmo que no Canadá, em que fizeram o aeroporto Mirabel em Montereal nos anos 70, carissimo, sem fechar a "concorrência" e actualmente é um elefante branco só para carga, toda a gente continua a usar o antigo (é por isso q tb fecham a Portela))

[Jiboia Cega]

[quote="Keyser Soze]

o crescimento do Porto faz-se em certa medida pela limitações actuais da Portela e por acção individual da Ryanair[/quote]

Keyser,
Uma companhia nao escolhe o Porto em deterimento da Portela porque a Portela esta saturada, escolhe o Porto porque e uma aposta estrategica e e o que a Ryanair esta a fazer. Pedras Rubras nao esta saturado, ao contrario da Portela e isso serve os interesses da Ryanair. Neste momento a Ryanair nao tem qualquer interesse em servir Lisboa e mesmo no futuro veremos... A maior parte das rejeicoes na Portela nao faz com que as companhias optem pelo Porto como alternativa. Se decidem la operar e porque acham que vale mesmo a pena.

Em Espanha ha alguns aeroportos geridos por privados mas a maior parte e gerida pela AENA que e a ANA espanhola. O que acontece e que as empresas locais (hoteis, regioes de turismo, governos regionais, etc) unem esforcos e eles proprios vao ter com as companhias cativandoa-as a operar para a sua regiao, pois estao a ganhar com isso. NO Porto passou-se mais ou menos isso, com a ADETURN (Associacao de Desenvolvimento Turistico do Norte), a Douro Azul (Mario Ferreira) e a Administracao do Aeroporto de Pedras Rubras a terem um papel preponderante na aquisicao de novoas companhias e lancamento de novas rotas. So assim convenceram a Ryanair.


[quote="Keyser Soze]
já agora, tu q trabalhas no sector, existe algum outro caso em que se decidiu fechar (Portela) um aeroporto para construir um novo ?

a solução não tem sido construir novos aeroportos sempre q necessário, complementando os existentes ?[/quote]

Existe e e bem recente. Atenas: o velho aeroporto foi fechado quando construiram o Eleftherios Venizelos, 2 anos antes dos JO.

A manutencao de um aeroporto dentro da cidade e prejudicial e so em casos muitos especificos se justificaria.

[Keyser Soze]

Keyser, em que e que um monopolio prejudica Pedras Rubras? A ANA ja gere agora a Portela e Pedras Rubras e nem por isso da vantagens a um ou a outro. Pedras Rubras esta ate com um crescimento impressionante! O director do aeroporto juntamente com o director de marketing estao de parabens!

o crescimento do Porto faz-se em certa medida pela limitações actuais da Portela e por acção individual da Ryanair

penso que com a Ota haverá uma subordinação dos interesses dos aeroportos secundários ao aeroporto "central" e uma politica de taxas para desviar tréfego para a rentabilizar a Ota

eu pessoalmente gostava que os aeroportos tivessem uma gestão autónoma e em concorrência entre si


obviamente que isso se calhar faria pensar duas vezes antes de se mandar construir a Ota, basta lembrar o que aconteceu no Canadá


já agora, tu q trabalhas no sector, existe algum outro caso em que se decidiu fechar (Portela) um aeroporto para construir um novo ?

a solução não tem sido construir novos aeroportos sempre q necessário, complementando os existentes ?

[Jiboia Cega]

e acabamos com uma situação de monopólio privado na gestão de aeroportos, o que, a meu ver , vai acabr por ter efeitos negativos para o Norte, pq se vai priveligiar a OTA em detrimento de Pedras Rubras.

Keyser, em que e que um monopolio prejudica Pedras Rubras? A ANA ja gere agora a Portela e Pedras Rubras e nem por isso da vantagens a um ou a outro. Pedras Rubras esta ate com um crescimento impressionante! O director do aeroporto juntamente com o director de marketing estao de parabens!

[Luka!]

Mais um negocio de crescimento para a MOTA ENGIL ...
Uma entrada na ANA seria um vector de crescimento interessante :

O crescimento das receitas (concessões) das empresas como a ANA são praticamente garantidos pelo crescimento do trafico aéreo!
A ultima privatização de que me lembro foi a ADP (AEROPORTS DE PARIS) ganhou cerca de 100% num ano !

A MOTA ENGIL anda a sondar ... segundo o artigo da Lusa ...>>> boas noticias para breve...

(a acção reage ...)

28-05-2007 18:18:00
ANA: Ferrovial e Odebrecht interessados na privatização


O presidente da ANA afirmou hoje que além do consórcio português Mota-Engil/Brisa, só Ferrovial, Odebrecht e Aeroports de Paris tiveram contactos formais demonstrando interesse na privatização da gestora aeroportuária, associada à concessão do novo aeroporto de Lisboa.


Num encontro com jornalistas, Guilhermino Rodrigues disse que todos os outros candidatos noticiados pela comunicação social, como os australianos da MacQuarie ou os alemães da Octive, não estabeleceram qualquer contacto com a empresa para demonstrar interesse na privatização.

No entanto, o presidente da ANA afirmou que os testes de mercado realizados pelo consultor financeiro na semana passada foram muito bem sucedidos.

Em reuniões com potenciais investidores realizadas em Londres e em Lisboa, o consultor financeiro da ANA, o consórcio BPI /Citigroup reuniu cerca de 400 representantes de negócios, adiantou.

A 26 de Janeiro, o governo decidiu que a privatização da ANA e a contratação da concepção, construção, financiamento e exploração do novo aeroporto de Lisboa sejam realizadas através de uma operação única, concretizada através de concurso público internacional, que deverá ser aberto no segundo semestre de 2007.

Diário Digital / Lusa

[Luka!]

Mais um negocio de crescimento para a MOTA ENGIL ...
Uma entrada na ANA seria um vector de crescimento interessante :

O crescimento das receitas (concessões) das empresas como a ANA são praticamente garantidos pelo crescimento do trafico aéreo!
A ultima privatização de que me lembro foi a ADP (AEROPORTS DE PARIS) ganhou cerca de 100% num ano !

A MOTA ENGIL anda a sondar ... segundo o artigo da Lusa ...>>> boas noticias para breve...

(a acção reage ...)

28-05-2007 18:18:00
ANA: Ferrovial e Odebrecht interessados na privatização


O presidente da ANA afirmou hoje que além do consórcio português Mota-Engil/Brisa, só Ferrovial, Odebrecht e Aeroports de Paris tiveram contactos formais demonstrando interesse na privatização da gestora aeroportuária, associada à concessão do novo aeroporto de Lisboa.


Num encontro com jornalistas, Guilhermino Rodrigues disse que todos os outros candidatos noticiados pela comunicação social, como os australianos da MacQuarie ou os alemães da Octive, não estabeleceram qualquer contacto com a empresa para demonstrar interesse na privatização.

No entanto, o presidente da ANA afirmou que os testes de mercado realizados pelo consultor financeiro na semana passada foram muito bem sucedidos.

Em reuniões com potenciais investidores realizadas em Londres e em Lisboa, o consultor financeiro da ANA, o consórcio BPI /Citigroup reuniu cerca de 400 representantes de negócios, adiantou.

A 26 de Janeiro, o governo decidiu que a privatização da ANA e a contratação da concepção, construção, financiamento e exploração do novo aeroporto de Lisboa sejam realizadas através de uma operação única, concretizada através de concurso público internacional, que deverá ser aberto no segundo semestre de 2007.

Diário Digital / Lusa

[Keyser Soze]

cá para mim vai ser uma negociata: o Estado vai vender a ANA a preço de saldo a um consórcio privado, em troca constroem a OTA e depois vem o governo dizer que a OTA foi feita com dinheiros privados

e acabamos com uma situação de monopólio privado na gestão de aeroportos, o que, a meu ver , vai acabr por ter efeitos negativos para o Norte, pq se vai priveligiar a OTA em detrimento de Pedras Rubras.

para mim o ideal seria uma gestão autónoma, regional, independente de Pedras Rubras...mas isso não parece interessar a muita gente

[vmerck]

ca te espero!!

[Keyser Soze]

Resultados Grupo ANA 2006

O Grupo ANA terminou o exercício de 2006 com uma subida sustentada das suas receitas e do seu resultado líquido. As receitas do Grupo ANA cresceram 11,1 pct, em 2006, para 328,141 milhões de euros (ME), o lucro líquido subiu 45,2 pct para 34,503 ME, enquanto o EBITDA ascendeu a 138,790 ME, mais 7,1 pct.

O negócio de handling, desenvolvido através da participada a 100 pct Portway, foi igualmente positivo, pelo segundo ano consecutivo.

Volume de Negócios da ANA cresce 11,4 pct

No exercício de 2006, a ANA, SA registou um volume de negócios de 271,1 M€ e um resultado líquido de 43, 3 M€, o que representou um crescimento de 11,4 pct e 33,5 pct, respectivamente, face ao registado no exercício de 2005.

As receitas da ANA SA foram sustentadas pelo crescimento do tráfego de passageiros, 8,7 pct nos sete aeroportos sob sua gestão directa (Lisboa, Porto-Francisco Sá Carneiro, Faro, Ponta Delgada -João Paulo II, Santa Maria, Horta, Flores).

Durante 2006 estes sete aeroportos processaram 22.048.001 passageiros, dos quais 12.314.314 em Lisboa.
Para esta excelente performance operacional e financeira da ANA SA contribuiu a implementação, em 2005, do programa estratégico ICARO-Inovar, Comunicar, Alcançar Resultados, Optimizar que implicou a introdução de novos modelos de gestão e a racionalização de custos.

Mercê de uma postura proactiva de promoção aeroportuária, o crescimento do tráfego de companhias Low Cost, especialmente no Porto e em Faro, e a detecção e abertura de cerca de três dezenas de novas rotas ajudaram, igualmente, para a melhoria dos resultados operacionais da ANA SA e contribuíram para os bons resultados do Grupo ANA em 2006.

Em Novembro último, a ANA beneficiou de uma revisão em alta do outlook da notação de rating da Moody’s de A2 estável para positivo, significando um reforço da qualidade do seu crédito. No seguimento do anúncio público da privatização, em Janeiro de 2007, a Moody’s voltou a rever o outlook para estável.

http://www.ana.pt/portal/page/portal/AN ... ND=8073574