Estudo "Voos de baixo custo e Alta Velocidade"
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Director: José Manuel Fernandes
Directores-adjuntos: Nuno Pacheco e Manuel Carvalho
POL nº 6131 | Terça, 9 de Janeiro de 2007
Ex-administrador parado há seis anos sai da CP
Carlos Cipriano
Arménio Matias sai da CP depois de passar seis anos sem fazer "rigorosamente nada" e a ganhar 3500 euros por mês
"Desde que saí da administração da Rave, em meados de 2001, que os sucessivos conselhos de gerência da CP me não atribuíram qualquer função ou tarefa. Em audiência que pedi para o efeito a cada um dos presidentes, no início dos seus mandatos, sempre lhes comuniquei que estava ao serviço da CP e aceitaria qualquer função que me fosse atribuída. No entanto, a minha actividade durante esses cinco anos e meio limitou-se à participação em três reuniões de quadros da empresa."
É assim, num texto publicado no seu blogue Falando de Transportes, que um dos quadros mais conhecidos do sector ferroviário justifica a rescisão do contrato com a empresa para onde entrou há 35 anos. Arménio Matias foi administrador da CP entre 1985 e 1990, tendo depois feito uma incursão na área das telecomunicações na Teledifusão de Portugal. Regressado à ferrovia, foi administrador do Metro do Porto, do Metro Mondego e mais tarde da Rave onde, em conjunto com Manuel Moura, delineou o desenho da rede de alta velocidade que viria a ser escolhido pelo governo de Durão Barroso.
"Estive rigorosamente
sem fazer nada"
Em declarações ao PÚBLICO, o também ex-presidente da Associação Portuguesa para o Desenvolvimento do Transporte Ferroviário (Adfer), disse: "Desde que saí da Rave estive rigorosamente sem fazer nada." Arménio Matias diz que não é caso único e que há mais quadros qualificados na prateleira, enquanto sucessivas administrações - "num processo que começou com Dias Alves [ex-presidente da CP] e que tem vindo a acentuar-se" - vão contratando pessoas do exterior.
Imodesto, escreve no seu blogue: "Desde miúdo que possuo condições naturais de liderança." Ao PÚBLICO referiu: "Foi da minha cabeça, com a colaboração de vários técnicos [que saíram as principais ideias que revolucionaram o caminho-de-ferro em Portugal]." E destaca a criação dos Intercidades e dos Alfas, o novo paradigma do transporte de mercadorias da CP, a criação da Tex (destinada ao transporte de encomendas), os planos de modernização integrada de várias linhas e, como coroa de glória, o seu papel na definição da alta velocidade do qual saiu vencedor, quando o "Pi deitado" foi eleito em detrimento do "T deitado". Só não perdoa, contudo, que a alta velocidade integre o aeroporto da Ota, do qual se mostra um acérrimo opositor, preferindo Rio Frio.
Arménio Matias, enquanto director de topo, ganhava cerca de 3500 euros líquidos mensais, mas representava para a CP um encargo salarial de cerca de 100 mil euros por ano, mais telemóvel e automóvel, tendo também direito a secretária mesmo sem ter funções atribuídas.
Recentemente, Manuel Caetano, quadro da mesma empresa e ex-administrador da Fernave, rescindiu o contrato por sua iniciativa. Um dos casos mais emblemáticos é o do antepenúltimo presidente da empresa, Martins de Brito, que, tendo sido despedido pelo então ministro António Mexia em Setembro 2004 e alegadamente colocado no gabinete da terceira travessia do Tejo, acabaria por ficar sem fazer nada.
Confrontada a CP, a empresa não fez qualquer comentário à saída de Arménio Matias.
http://jornal.publico.clix.pt/noticias. ... &sid=12814
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Keyser,
é mentalidade de novo rico ou de "deixa-estar-não-estou-pra-me-chatear-isto-serve-muito-bem-assim"?
É que em Portugal há as duas e tanto uma como a outra são más. Por vezes o que é visto como novo riquismo deve ser visto como eficiência e moderninade, por outro lado o "deixa-estar-não-estou-pra-me-chatear-isto-serve-muito-bem-assim" também pode ser visto como optimização de custos e poupança.
No caso de um novo aeroporto um pouco das duas (mas mais da primeira) era o ideal.
Se as pessoas soubessem a quantidade de turistas que Lisboa perde por ano por ter o aeroporto que tem...
é mentalidade de novo rico ou de "deixa-estar-não-estou-pra-me-chatear-isto-serve-muito-bem-assim"?
É que em Portugal há as duas e tanto uma como a outra são más. Por vezes o que é visto como novo riquismo deve ser visto como eficiência e moderninade, por outro lado o "deixa-estar-não-estou-pra-me-chatear-isto-serve-muito-bem-assim" também pode ser visto como optimização de custos e poupança.
No caso de um novo aeroporto um pouco das duas (mas mais da primeira) era o ideal.
Se as pessoas soubessem a quantidade de turistas que Lisboa perde por ano por ter o aeroporto que tem...
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é mais um artigo que um "estudo"
mas é curisoso como paises ricos pegam em infra estruturas já existentes e com pouco investimento conseguem fazer algo enquanto aqui a opção é sempre fazer tudo de novo e gastar rios de dinheiro....é uma mentalidade à novo rico
mas é curisoso como paises ricos pegam em infra estruturas já existentes e com pouco investimento conseguem fazer algo enquanto aqui a opção é sempre fazer tudo de novo e gastar rios de dinheiro....é uma mentalidade à novo rico
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Este estudo é demasiado simplista e não abarca todos os pontos. Eu sou um defensor das low cost mas uma coisa é certa, o aeroporto da Portela já não serve as necessiadaes nem dos passageiros nem das companhias aéreas. Portanto a opção de manter a Portela e construir um novo só para low cost não é viável. Seja na Ota ou noutro lado, é necessário outro aeroporto.
Em Beja estão a requalificar uma ex-base aérea utilizada pelos alemães na década de 70 e 80. Querem que seja um aeroporto de low cost e carga. Outros (os tolinhos) queriam que fosse uma alternativa a faro é à Portela... Ainda assim, com os projectos turísticos que o Alentejo tem em curso, poderá vir a ter 2 ou 3 voos diários, talvez...
Em Beja estão a requalificar uma ex-base aérea utilizada pelos alemães na década de 70 e 80. Querem que seja um aeroporto de low cost e carga. Outros (os tolinhos) queriam que fosse uma alternativa a faro é à Portela... Ainda assim, com os projectos turísticos que o Alentejo tem em curso, poderá vir a ter 2 ou 3 voos diários, talvez...
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AEROPORTOS DE LOW COST
http://www.maquinistas.org/pdfs_ruirodr ... oporto.pdf
obs: existe ainda uma base area militar abondonada em Beja tb passivel de ser reconvertida para low cost
se bem me lembro houve uma "comissão" para estudar isso....em pouco tempo limparam 1,5 milhões de euros em salários, não sei como está o ponto da situação agora
http://www.maquinistas.org/pdfs_ruirodr ... oporto.pdf
obs: existe ainda uma base area militar abondonada em Beja tb passivel de ser reconvertida para low cost
se bem me lembro houve uma "comissão" para estudar isso....em pouco tempo limparam 1,5 milhões de euros em salários, não sei como está o ponto da situação agora
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Estava para fazer alguns comentários ao texto do António Patricio Gouveia.
No entanto, desisti quando percebi que o senhor é Administrador e "Sócio português" do El Corte Ingles e, simultaneamente, Presidente do conselho de administração da Fundação Batalha de Aljubarrota.
Fiquei sem vontade...
Jones
No entanto, desisti quando percebi que o senhor é Administrador e "Sócio português" do El Corte Ingles e, simultaneamente, Presidente do conselho de administração da Fundação Batalha de Aljubarrota.
Fiquei sem vontade...
Jones
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Excelente artigo, muito obrigado por partilhar.
Já agora a Vueling ( VLG ) entrou esta semana para o Mercado Continuo na bolsa de Madrid.
A OPV foi realizada a instituionais, creio ser uma acção com muito futuro, mas por se tratar de uma companhia aerea, também de risco elevado.
Já agora a Vueling ( VLG ) entrou esta semana para o Mercado Continuo na bolsa de Madrid.
A OPV foi realizada a instituionais, creio ser uma acção com muito futuro, mas por se tratar de uma companhia aerea, também de risco elevado.
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passo a passo se constroi o futuro
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A propósito do TGV, artigo publicado por Alexandre Patrício Gouveia no Expresso do passado dia 1 de Dezembro.
TGV - Uma Teimosia Ruinosa do Governo
Dentro de uma lógica que o investimento público deve liderar a recuperação económica, o actual Governo, mal tomou posse, anunciou que o mega projecto do TGV ia avançar. Tratando-se de uma decisão sem racionalidade financeira, podemos afirmar que possivelmente em nenhum outro momento da história da política económica portuguesa, existiu um perigo semelhante de se desperdiçar tanto dinheiro, em prejuízo da economia nacional.
A linha de TGV entre Lisboa e Porto é um exemplo evidente de um projecto sem racionalidade económica. Com efeito, existe actualmente em Portugal um comboio pendular que atinge os 240 Km/hora, capaz de realizar o trajecto Lisboa - Porto em aproximadamente 2 horas. Tal não está ainda a suceder pois esta linha tem deficiências de traçado. Com alguns melhoramentos na parte central da linha, que não custarão mais que 500 milhões de euros, incomparavelmente menos portanto que os 6 biliões de euros previstos para o TGV, ficaremos com um comboio que chega 20 minutos mais tarde ao destino. Será que esta diferença de tempo impede o desenvolvimento económico do País?
Para termos uma ideia do volume de investimento que implica o TGV, basta referir que 1 minuto de viagem de TGV custa o equivalente a um grande hospital, e que um minuto de viagem junto a Lisboa ou Porto, devido ás expropriações que serão necessárias efectuar, custará o equivalente a dois grandes hospitais.
Mas é também indispensável analisar a rentabilidade do projecto. Quando o TGV surgiu no Japão em 1964, no trajecto entre Tokyo e Osaka, ou em 1981 em França, no trajecto entre Paris e Lyon, todos os estudos indicaram a necessidade de um tráfego não inferior a 10 milhões de passageiros por ano, para que um projecto não desse prejuízo. Foi o que sucedeu no Japão e em França, onde o TGV transportou até hoje, respectivamente mais de 6 e de 1.5 biliões de passageiros. Ora os dados distribuídos pelo Ministro dos Transportes, Mário Lino, indicam que, na melhor das hipóteses, haverá um tráfego para o TGV entre Lisboa e Porto, de 3 milhões de passageiros/ano.
Este é também o problema com o projecto de investimento do TGV entre Madrid e Lisboa avaliado, na parte portuguesa, em 3 biliões de euros. Com efeito, o total de pessoas que se deslocam por dia entre estas duas cidades, é equivalente á capacidade de 4 comboios de TGV. Ora o próprio Ministro Mário Lino referiu serem necessários 18 TGV por dia para tornar este investimento rentável. Para quê portanto investirmos enormes quantias em projectos que dão prejuízo?
Nos países europeus que têm TGV, e onde o número de passageiros não é suficiente, geram-se significativos prejuízos anuais, normalmente absorvidos pelos orçamentos de Estado. É o que sucede em Espanha, no trajecto Madrid ? Sevilha, onde os custos da construção e utilização da linha não são suportados pelo TGV, mas sim pelo Orçamento do Estado. Se assim não fosse, esta linha daria um enorme prejuízo. A linha de TGV Madrid - Valência é explorada pela RENFE, mas o Estado Espanhol assumiu, em 2004, dívidas de 3.7 mil milhões de euros desta empresa, que em grande parte se relacionam com a construção desta linha, e que a empresa não tinha capacidade de pagar. O TGV espanhol tem portanto provocado enormes prejuízos, apesar de Espanha ter uma população muito superior à portuguesa.
O principal problema da economia portuguesa é actualmente o excesso de despesa, geradora de dívida externa e de déficit orçamental. É portanto incompreensível que o Governo teime em realizar o investimento do TGV, que para além de provocar déficits de exploração substanciais, vai agravar significativamente os dois referidos desequilíbrios da economia portuguesa. Esta é a questão central que deve levar o Governo a concluir que este não é o momento de realizar o investimento do TGV.
Em vez de desperdiçar dinheiro em projectos de que o País não necessita, seria bem mais construtivo orientar a política económica para o apoio à competitividade das empresas portuguesas, aumentando a sua capacidade exportadora. Aí sim estaremos a resolver os problemas da nossa economia, e a criar condições para beneficiarmos de níveis de vida mais elevados.
Alexandre Patrício Gouveia
TGV - Uma Teimosia Ruinosa do Governo
Dentro de uma lógica que o investimento público deve liderar a recuperação económica, o actual Governo, mal tomou posse, anunciou que o mega projecto do TGV ia avançar. Tratando-se de uma decisão sem racionalidade financeira, podemos afirmar que possivelmente em nenhum outro momento da história da política económica portuguesa, existiu um perigo semelhante de se desperdiçar tanto dinheiro, em prejuízo da economia nacional.
A linha de TGV entre Lisboa e Porto é um exemplo evidente de um projecto sem racionalidade económica. Com efeito, existe actualmente em Portugal um comboio pendular que atinge os 240 Km/hora, capaz de realizar o trajecto Lisboa - Porto em aproximadamente 2 horas. Tal não está ainda a suceder pois esta linha tem deficiências de traçado. Com alguns melhoramentos na parte central da linha, que não custarão mais que 500 milhões de euros, incomparavelmente menos portanto que os 6 biliões de euros previstos para o TGV, ficaremos com um comboio que chega 20 minutos mais tarde ao destino. Será que esta diferença de tempo impede o desenvolvimento económico do País?
Para termos uma ideia do volume de investimento que implica o TGV, basta referir que 1 minuto de viagem de TGV custa o equivalente a um grande hospital, e que um minuto de viagem junto a Lisboa ou Porto, devido ás expropriações que serão necessárias efectuar, custará o equivalente a dois grandes hospitais.
Mas é também indispensável analisar a rentabilidade do projecto. Quando o TGV surgiu no Japão em 1964, no trajecto entre Tokyo e Osaka, ou em 1981 em França, no trajecto entre Paris e Lyon, todos os estudos indicaram a necessidade de um tráfego não inferior a 10 milhões de passageiros por ano, para que um projecto não desse prejuízo. Foi o que sucedeu no Japão e em França, onde o TGV transportou até hoje, respectivamente mais de 6 e de 1.5 biliões de passageiros. Ora os dados distribuídos pelo Ministro dos Transportes, Mário Lino, indicam que, na melhor das hipóteses, haverá um tráfego para o TGV entre Lisboa e Porto, de 3 milhões de passageiros/ano.
Este é também o problema com o projecto de investimento do TGV entre Madrid e Lisboa avaliado, na parte portuguesa, em 3 biliões de euros. Com efeito, o total de pessoas que se deslocam por dia entre estas duas cidades, é equivalente á capacidade de 4 comboios de TGV. Ora o próprio Ministro Mário Lino referiu serem necessários 18 TGV por dia para tornar este investimento rentável. Para quê portanto investirmos enormes quantias em projectos que dão prejuízo?
Nos países europeus que têm TGV, e onde o número de passageiros não é suficiente, geram-se significativos prejuízos anuais, normalmente absorvidos pelos orçamentos de Estado. É o que sucede em Espanha, no trajecto Madrid ? Sevilha, onde os custos da construção e utilização da linha não são suportados pelo TGV, mas sim pelo Orçamento do Estado. Se assim não fosse, esta linha daria um enorme prejuízo. A linha de TGV Madrid - Valência é explorada pela RENFE, mas o Estado Espanhol assumiu, em 2004, dívidas de 3.7 mil milhões de euros desta empresa, que em grande parte se relacionam com a construção desta linha, e que a empresa não tinha capacidade de pagar. O TGV espanhol tem portanto provocado enormes prejuízos, apesar de Espanha ter uma população muito superior à portuguesa.
O principal problema da economia portuguesa é actualmente o excesso de despesa, geradora de dívida externa e de déficit orçamental. É portanto incompreensível que o Governo teime em realizar o investimento do TGV, que para além de provocar déficits de exploração substanciais, vai agravar significativamente os dois referidos desequilíbrios da economia portuguesa. Esta é a questão central que deve levar o Governo a concluir que este não é o momento de realizar o investimento do TGV.
Em vez de desperdiçar dinheiro em projectos de que o País não necessita, seria bem mais construtivo orientar a política económica para o apoio à competitividade das empresas portuguesas, aumentando a sua capacidade exportadora. Aí sim estaremos a resolver os problemas da nossa economia, e a criar condições para beneficiarmos de níveis de vida mais elevados.
Alexandre Patrício Gouveia
Free Minds and Free Markets
... forecasting exchange rates has a success rate no better than that of forecasting the outcome of a coin toss - Alan Greenspan (2004)
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Estudo "Voos de baixo custo e Alta Velocidade"
Envio novo artigo publicado no Jornal Público.
VOOS DE BAIXO CUSTO E ALTA VELOCIDADE
http://www.maquinistas.org/pdfs_ruirodr ... ortela.pdf
A nova realidade criada pelas companhias aéreas de Low Cost juntamente com o efeito da AV tornará a Ota um investimento cada vez menos interessante. Atenção: ver gráficos e diagramas na última página a seguir à conclusão. Demora 10 segundos ao abrir o ficheiro.
Cumprimentos
Rui Rodrigues
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