Fundo de Resolução avalia Novo Banco em 3,1 mil milhões de euros

[BearManBull]

Bem nem de perto, nem aos 90 chegou. Teve um súbito fim de bull market completamente inesperado, mas os mercados são assim. Alguém anda a injectar oil no mercado (A Russia em mercado paralelo?).


Olhando para o momento actual temos um forte suporte na zona dos $66. Para já reagiu antes mesmo de chegar a essa zona, ainda não tem nenhum indicador que pode mudar a tendencia mas para bear este terreno é mais complicado.

Possível duplo fundo no 1h.

[BearManBull]

O oil tem um aspecto extremamente bullish.

Olho para este gráfico e não me admirava nada se chega-se aos $200.

[Apramg]

Se a força de atrito for muito grande, há solos em que encontramos petróleo...

[BearManBull]

Ok agora tive um flashback, sim lembro-me que isto é um caso especial. De qualquer forma comporta-se como uma força de atrito ou seja é a relação com a Normal (peso). A formula é a mesma.

O coeficiente será diferente em travagem e em andamento. Mas podemos assumir que à partida se podem obter coeficientes muito similares para os cálculos de atrito tanto para EVs como para ICEs. Embora os Teslas tenham excelente performance na componente aerodinâmica, mas são um carro de luxo, pode-se fazer o mesmo para um ICE, paga-se claro.

O que valida o pressuposto que o EV vai sempre gastar mais energia e portanto gerar mais emissões (excepto na descida que pode recuperar alguma). Faltaria um calculo para verificar que não compensa assumindo um valor generoso para a recuperação de energia.

[MarcoAntonio]

dynamic friction = kinetic friction

Portanto estava bem desde inicio... estes é o principal componente de atrito a considerar (os outros serão desprezáveis em maior parte dos cenários).

kinetic friction não decorre do derrapar do pneu.

Não, ao contrário, no que diz respeito ao contacto com o solo, o principal atrito durante o movimento do veículo é o atrito de rolamento (distinto do atrito cinético, também referido como atrito dinâmico). Outros atritos são desprezáveis e não são eles que estão a travar (leia-se, a oporem-se) ao movimento do veículo. O pneumático não derrapa (ou praticamente não derrapa) durante o movimento do veículo. O pneumático rola sobre o piso.

Se é "aceitável" chamar a este atrito, de atrito dinâmico? Diria que sim e haverá fontes que o fazem, mas o fenómeno que está a ocorrer é o rolamento e o atrito envolvido denomina-se de atrito de rolamento (ver fontes e explicações que já partilhei). Este atrito é claramente distinto do atrito cinético (que ocorre quando o pneu derrapa, por exemplo num slide ou numa travagem com pneus bloqueados). Por outro lado, o atrito estático (que é o que mantém o pneu "grudado" ao solo) é responsável pela tracção, o que permite ao veículo acelerar, travar e virar.

Para finalizar, tipicamente, o atrito de rolamento é inferior ao atrito cinético (um pneu oferece menos resistência a rolar do que a derrapar) mas isto não será sempre necessariamente verdade. O atrito de rolamento depende de uma série de factores desde a temperatura, tipo de materiais, pressão do pneu, etc.

Bom, da minha parte dou aqui por terminado este aparte, para não continuar a desviar o tópico do tema.

Kinetic friction

Kinetic friction, also known as dynamic friction or sliding friction, occurs when two objects are moving relative to each other and rub together (like a sled on the ground).

[BearManBull]

dynamic friction = kinetic friction

Portanto estava bem desde inicio... estes é o principal componente de atrito a considerar (os outros serão desprezáveis em maior parte dos cenários).

kinetic friction não decorre do derrapar do pneu.

[MarcoAntonio]

É ainda usado o terceiro termo cinético ou kinetic que é o equivalente ao de rolamento.

Bear, não é a mesma coisa. Consulta as fontes que já partilhei contigo.





rolling friction =/= dynamic friction

rolling friction =/= static friction

dynamic friction = kinetic friction

https://en.wikipedia.org/wiki/Friction#Kinetic_friction

Kinetic friction

Kinetic friction, also known as dynamic friction or sliding friction, occurs when two objects are moving relative to each other and rub together (like a sled on the ground). The coefficient of kinetic friction is typically denoted as μk, and is usually less than the coefficient of static friction for the same materials.[40][41] However, Richard Feynman comments that "with dry metals it is very hard to show any difference."[42] The friction force between two surfaces after sliding begins is the product of the coefficient of kinetic friction and the normal force: {\displaystyle F_{k}=\mu _{\mathrm {k} }F_{n}}. This is responsible for the Coulomb damping of an oscillating or vibrating system.

Poderá haver fontes que confundem ou misturam diferentes formas de atrito, que são de natureza diferente e têm valores diferentes. Mas não faltam fontes que fazem a distinção, que explicam e já partilhei várias.

[BearManBull]

O atrito de rolamento é um atrito distinto do atrito dinâmico e do estático.

Penso que ambos os termos são comumente usados, para descrever atrito que se opõem oferece resistência a um corpo em movimento. É ainda usado o terceiro termo cinético ou kinetic que é o equivalente ao de rolamento.

Difference between Static Friction and Dynamic Friction

Dynamic friction

Força de atrito


Normalmente penso que se usa atrito dinâmico porque é o que se pode medir experimentalmente com maior facilidade e é a soma das duas componentes cinético/rolamento mais de deslizamento. Para o problema em questão nem sei até que ponto tem sentido separar as duas componentes, portanto dinâmico é um termo aceitável para o meu postulado.

dinâmico (o que ocorre quando o pneu derrapa) isto não me parece que seja correcto, esse seria o atrito de deslizamento (sliding resistance). O dinâmico seria soma das duas componentes deslizamento+rolamento.

[Marco Martins]

:mrgreen: Tenho um bi fuel a GLP !!! E
Como fui praticante de Vela, até já pensei em, adaptar a um carro uma vela carangueja ! lol para estrada, claro ! lol . Contudo não seria autorizado a andar, navegando ! Esses interesses, citados, sempre existiram O Baril hoje esteve abaixo dos 70$ e depois dos aumentos, ninguém vaiquerer abrir mão, desses valores alcançados

Converter os veiculos actuais em hibridos é impraticável.

Será assim uma opção tão inviável?
https://www.leak.pt/quer-um-carro-eletrico-esta-e-a-forma-mais-barata/

Existem apoios à compra de carros eléctricos e o dinheiro vai para fora do país!!!
Se os carros fossem convertidos cá, seriam criados postos de trabalho cá!
Se o estado em vez de dar 3000€ de apoio à compra de um EV novo, desse 5000€ para a conversão de um carro recente (p.ex. que tivesse no máximo 7 anos), isso não seria bem mais benéfico para a nossa economia e para o ambiente?

É claro que existem muitos interesses económicos por trás dos fabricantes de automóveis e certamente devem levantar um monte de problemas com qualquer conversão que não passe por eles.

A meu ver a única forma de diminuir os danos ambientais tem de passar pela reutilização e extensão do tempo de vida e não pela produção de mais carros. Mas esta é a minha visão e aceito que certamente existem estudos e opiniões que possam dizer exatamente o contrário....

Até me podem dizer que um carro atualmente polui muito menos de metade que um carro com 30 anos... no entanto há 30 anos existiam menos de metade dos carros que hoje existem e no geral ainda poluímos mais... e se continuarmos assim, daqui a 20 anos teremos carros ainda a poluir muito menos que os actuais e continuaremos a poluir mais porque existirão mais carros...

A sugestão de se adaptarem os carros actuais não é por uma questão de ser melhor ou não!!! É evidente que um carro novo terá sempre melhores condições e prestações que um antigo e possivelmente um menor impacto ambiental!
Contudo a transição para os eléctricos onde a única solução promovida é a compra de um veículo novo, trará ainda maior impacto ambiental nos próximos anos em vez de o diminuir.
É certo que quem teria de mudar de carro, o iria na mesma fazer e ao fazê-lo pode fazer já a troca por um EV. Contudo, a pressão e promoção para que essa mudança aconteça é grande e a probabilidade do número de carros vendidos aumentar é maior antecipando assim a troca antecipada do parque automóvel pressionando a procura das matérias primas.

[MarcoAntonio]

Efectivamente a página do wiki em Português está bastante incompleta. Uma versão em inglês disponível aqui está bem mais completa. O atrito de rolamento é um atrito distinto do atrito dinâmico e do estático.

Other types of friction

Rolling resistance

Main article: Rolling resistance

Rolling resistance is the force that resists the rolling of a wheel or other circular object along a surface caused by deformations in the object or surface. Generally the force of rolling resistance is less than that associated with kinetic friction.[66] Typical values for the coefficient of rolling resistance are 0.001.[67] One of the most common examples of rolling resistance is the movement of motor vehicle tires on a road, a process which generates heat and sound as by-products.[68]

Há imensas fontes que podes consultar, deixo só alguns exemplos:

https://en.wikipedia.org/wiki/Rolling_resistance (inglês)

http://physics.thomasmore.edu/Connected ... lling.html (inglês)

https://www.fisica.net/mecanicaclassica ... amento.pdf (português)


Aqui fica também:



in Engineering Mechanics, J.L. Meriam & L.G. Kraige, 7th Edition

Nota: o termo dry friction corresponde aos atritos estáticos e dinâmicos.


Note-se que, conforme referi de passagem no meu post anterior, as outras formas de atrito também estão presentes, mas desempenham outros papéis (o atrito estático é o responsável pela tracção, o que permite que o veículo acelere/trave/curve, por exemplo). Mas a principal forma de atrito a travar o veículo (leia-se, a resistir ao movimento), para além do atrito com o ar, é o atrito de rolamento.

[BearManBull]

Nota: não é atrito dinâmico, mas de rolamento.

Podes corrigir a pagina da wiki.


Geralmente distinguem-se dois valores:

Coeficiente de atrito estático (μe): É medido quando ambas as superfícies estão em repouso (sem se mover).
Coeficiente de atrito dinâmico (μd): É medido quando uma ou ambas as superfícies estão em movimento (podem mover-se apenas uma ou as duas)
O coeficiente de atrito dinâmico (μd) é sempre menor que o coeficiente de atrito estático (μe).[1]


Penso que sempre se usou Ud...

[ASimoes]

Tenho um bi fuel a GLP !!! E
Como fui praticante de Vela, até já pensei em, adaptar a um carro uma vela carangueja ! lol para estrada, claro ! lol . Contudo não seria autorizado a andar, navegando ! Esses interesses, citados, sempre existiram O Baril hoje esteve abaixo dos 70$ e depois dos aumentos, ninguém vaiquerer abrir mão, desses valores alcançados

Converter os veiculos actuais em hibridos é impraticável.

Será assim uma opção tão inviável?
https://www.leak.pt/quer-um-carro-eletrico-esta-e-a-forma-mais-barata/

Existem apoios à compra de carros eléctricos e o dinheiro vai para fora do país!!!
Se os carros fossem convertidos cá, seriam criados postos de trabalho cá!
Se o estado em vez de dar 3000€ de apoio à compra de um EV novo, desse 5000€ para a conversão de um carro recente (p.ex. que tivesse no máximo 7 anos), isso não seria bem mais benéfico para a nossa economia e para o ambiente?

É claro que existem muitos interesses económicos por trás dos fabricantes de automóveis e certamente devem levantar um monte de problemas com qualquer conversão que não passe por eles.

A meu ver a única forma de diminuir os danos ambientais tem de passar pela reutilização e extensão do tempo de vida e não pela produção de mais carros. Mas esta é a minha visão e aceito que certamente existem estudos e opiniões que possam dizer exatamente o contrário....

Até me podem dizer que um carro atualmente polui muito menos de metade que um carro com 30 anos... no entanto há 30 anos existiam menos de metade dos carros que hoje existem e no geral ainda poluímos mais... e se continuarmos assim, daqui a 20 anos teremos carros ainda a poluir muito menos que os actuais e continuaremos a poluir mais porque existirão mais carros...

[MarcoAntonio]

Custo de converter um veículo ice antigo em eléctrico. Por estes montantes adquires um híbrido/eléctrico novo ou semi-novo.

Exemplos avulso do mercado de usados e de novos:

Nissan Leaf 2015 (usado) - 10 mil euros
Dacia Spring (novo) - 21 mil euros

E para o Fiat 126 da foto:

Citroen AMI (novo) - 8 mil euros

Se o problema é o preço, existem alternativas quer no mercado novo quer no usado (e numa troca de veículo usado por novo, ou mesmo semi-novo, ainda se poderá recuperar/abater alguma coisa pelo antigo). O artigo alega que a motivação é o preço. Tenho dúvidas que isso seja verdade, isto parece-me mais coisa para entusiastas (o artigo refere que a conversão custa entre 10 a 30 mil euros!).

[MarcoAntonio]

A meu ver a única forma de diminuir os danos ambientais tem de passar pela reutilização e extensão do tempo de vida e não pela produção de mais carros. Mas esta é a minha visão e aceito que certamente existem estudos e opiniões que possam dizer exatamente o contrário....

Isto também não é certo. Se os veículos novos forem mais eficientes, não há realmente interesse em estender a vida dos antigos, pelo menos do ponto de vista das emissões dos veículos. Admito perfeitamente que haja cenários em que mais valha a pena estender a vida do veículo (admitindo que se produzem menos veículos novos). Mas é case dependent. Não é certo que haja realmente vantagem.

Até me podem dizer que um carro atualmente polui muito menos de metade que um carro com 30 anos... no entanto há 30 anos existiam menos de metade dos carros que hoje existem e no geral ainda poluímos mais...

Ok, mas estás a misturar dois conceitos diferentes. Saltas de estender a vida dos existentes para o número global de veículos, o que é não e´a mesma coisa. Não há mais veículos em circulação meramente porque as pessoas substituiram os veículos. Há mais veículos em circulação porque há mais pessoas a circular (desenvolvimento demográfico, social e económico). Pode existir algum impacto indirecto por aumentar/diversificar o mercado de usados, mas o parque automóvel não é determinado propriamente pelo número de veículos produzidos mas sim pelo número de condutores (individuos disponíveis para adquirir veículo, novo ou usado, para utilizar/circular). Globalmente, parte do crescimento justifica-se meramente pelo crescimento demográfico (mas estou certo que há desenvolvimento tecnico-socio-económico a ajudar).

O que estavas a sugerir é "envelhecer" o parque automóvel (depois saltas para o problema do tamanho do parque automóvel).

[MarcoAntonio]

Será assim uma opção tão inviável?
https://www.leak.pt/quer-um-carro-eletrico-esta-e-a-forma-mais-barata/

Bom, eu não disse "inviável" (nem impossível). Disse impraticável. Tu sugeriste alterar o parque automóvel em circulação para híbridos, certo?

O artigo, não vou estar a ler ao pormenor pois não parece ser particularmente relevante, será sobre uma conversão de ice para eléctrico, envolve substituir vários elementos; enquanto tu sugeriste híbrido, o que envolve acrescentar elementos, por forma a que o veículo se possa deslocar tanto com o motor de combustão como com o(s) motor(es) eléctrico(s) e não foram desenhados para isso.

É possível alguém, num projecto individual, pegar num determinado modelo e convertê-lo em eléctrico (ou até híbrido). Sim, é possível, tecnicalmente é possivel. É praticável substituir (reconverter) o parque automóvel? Claro que não. Aliás, não é certo de resto que existissem ganhos. As marcas desenvolvem veículos e tentam optimiza-los (o longo investimento da Toyota, por exemplo, que começou pelo Prius e que depois estendeu a outros modelos, fazendo uso do know-how e sinergias da própria marca). No mercado existem todo o tipo de modelos e que não foram arquitectados para serem híbridos e (repito) não há garantia nenhuma de resto que vão ser mais económicos (em termos de consumo de energia ou de emissões) se forem agora convertidos ad-hoc para híbrido.

Toda a ideia é impraticável (e não há garantia nenhuma que haja sequer vantagem). Naturalmente, isto nunca vai ocorrer.




Retirado da peça, de raspão:

O orçamento final para converter uma viatura 100% elétrica depende sempre do tamanho da bateria, potência do motor, etc… Pode ir dos 10 mil euros, até aos 20 mil ou 30 mil.

Custo de converter um veículo ice antigo em eléctrico. Por estes montantes adquires um híbrido/eléctrico novo ou semi-novo.

[Goya777]

Dar incentivos a converter carros com apenas 7 anos e deixar o parque automóvel velho a circular... Mmm... Ideia não propriamente excelente

[Marco Martins]

Converter os veiculos actuais em hibridos é impraticável.

Será assim uma opção tão inviável?
https://www.leak.pt/quer-um-carro-eletrico-esta-e-a-forma-mais-barata/

Existem apoios à compra de carros eléctricos e o dinheiro vai para fora do país!!!
Se os carros fossem convertidos cá, seriam criados postos de trabalho cá!
Se o estado em vez de dar 3000€ de apoio à compra de um EV novo, desse 5000€ para a conversão de um carro recente (p.ex. que tivesse no máximo 7 anos), isso não seria bem mais benéfico para a nossa economia e para o ambiente?

É claro que existem muitos interesses económicos por trás dos fabricantes de automóveis e certamente devem levantar um monte de problemas com qualquer conversão que não passe por eles.

A meu ver a única forma de diminuir os danos ambientais tem de passar pela reutilização e extensão do tempo de vida e não pela produção de mais carros. Mas esta é a minha visão e aceito que certamente existem estudos e opiniões que possam dizer exatamente o contrário....

Até me podem dizer que um carro atualmente polui muito menos de metade que um carro com 30 anos... no entanto há 30 anos existiam menos de metade dos carros que hoje existem e no geral ainda poluímos mais... e se continuarmos assim, daqui a 20 anos teremos carros ainda a poluir muito menos que os actuais e continuaremos a poluir mais porque existirão mais carros...

[MarcoAntonio]

Converter os veiculos actuais em hibridos é impraticável.

[Marco Martins]

Bastaria os carros existentes passarem a ter uma autonomia de 50km e isso reduziria drasticamente as emissões de CO2 dentro das cidades.

Reduzir a autonomia dos veículos, mudanças de padrão de utilização à parte, só ia tornar o consumo de energia mais ineficiente (ie, mais paragens para reabastecer). Seria basicamente criar um novo (ou maior) problema. O peso médio dos veículos desceria qualquer coisa, o que teria pequenas implicações no consumo, mas isso seria compensado com o expectável aumento de paragens, provavelmente filas maiores nos postos e maiores períodos de espera em média. Não vou fazer contas ou simulações para estimar o impacto, mas basicamente o que vejo é criar problemas novos ou maiores (em todo o caso, aqui fica uma pequena observação: para veículos a combustão, se os veículos passassem a deslocar-se, em média, com menos uns 100km de autonomia em combustível, isto corresponderia a uns 5 kilogramas a menos, o que seria marginal relativamente ao peso dos veículos; a diferença de peso devido ao tamanho do depósito também seria marginal face ao peso do veículos; para veículos eléctricos o impacto seria maior).

Não me referia a que os novos carros tivessem menor autonomia. Referia-me apenas a converterem os actuais carros de combustão para que passasem a ser hibridos com uma pequena autonomia em modo eléctrico.
Certamente esta não será a solução optima para os problemas, contudo limitaria o impacto nas necessidades de matérias primas para grandes baterias (com grande autonomia) como de ferro e outros materiais para a carcaça de tantos novos carros.

[MarcoAntonio]

Bastaria os carros existentes passarem a ter uma autonomia de 50km e isso reduziria drasticamente as emissões de CO2 dentro das cidades.

Reduzir a autonomia dos veículos, mudanças de padrão de utilização à parte, só ia tornar o consumo de energia mais ineficiente (ie, mais paragens para reabastecer). Seria basicamente criar um novo (ou maior) problema. O peso médio dos veículos desceria qualquer coisa, o que teria pequenas implicações no consumo, mas isso seria compensado com o expectável aumento de paragens, provavelmente filas maiores nos postos e maiores períodos de espera em média. Não vou fazer contas ou simulações para estimar o impacto, mas basicamente o que vejo é criar problemas novos ou maiores (em todo o caso, aqui fica uma pequena observação: para veículos a combustão, se os veículos passassem a deslocar-se, em média, com menos uns 100km de autonomia em combustível, isto corresponderia a uns 5 kilogramas a menos, o que seria marginal relativamente ao peso dos veículos; a diferença de peso devido ao tamanho do depósito também seria marginal face ao peso do veículos; para veículos eléctricos o impacto seria maior).

[Marco Martins]

Uma coisa para já é certa, os EV gastam mais pneus (que são feitos com origem fóssil) dado que os mesmos precisam de ser maiores para suportar o maior peso dos EV.
Se são mais pesados, então certamente criarão um maior desgaste do asfalto, que também é de origem fóssil.

A meu ver, uma mudança ambiental é urgente e necessária, mas creio que seria muito mais vantajoso investir na transformação dos carros a combustão que existem do que investir na substituição de todo o parque automóvel!!!

Bastaria os carros existentes passarem a ter uma autonomia de 50km e isso reduziria drasticamente as emissões de CO2 dentro das cidades.

[MarcoAntonio]

Nota: não é atrito dinâmico, mas de rolamento.

No contacto com o solo há basicamente três tipos de atrito: estático (no caso do veículo está relacionado com a tracção, é o que mantém o pneu "colado" ao solo), dinâmico (o que ocorre quando o pneu derrapa) e de rolamento (que é o principal tipo de atrito que está envolvido durante o movimento do veículo). Este acresce ao atrito com o ar, naturalmente.


A energia útil para manter o veículo a velocidade constante (considerando piso horizontal) é sensivelmente igual à soma do trabalho realizado pelo atrito de rolamento e do trabalho realizado pelo atrito com o ar.

[BearManBull]

Tens razão, estava a pensar em termos de efeitos na redução na velocidade mas isso realmente não tem sentido. Mais massa menor efeito em reduzir a velocidade. O que importa é a energia gasta pelo motor para contrariar o atrito, que vai usar a mesma formula e é dependente da massa do veiculo. Esta energia que se gasta para manter o carro em movimento vai ser igual à soma da força provocada pelo atrito do ar + força de atrito dinâmica. Neste caso o EV vai realmente ter pior desempenho, assumindo carros ICE e EV com a mesma resistência ao ar.

Portanto tens demonstrado que o EV vai gerar sempre mais emissões quando alimentado por fontes de combustíveis fosseis a jusante.

[MarcoAntonio]

Em terreno plano e linha recta, para manter a velocidade constante, o EV ao ter mais massa tem menos atrito de ar (mais significativo) [...]

A massa e o atrito com o ar não estão relacionados.

Pode existir um efeito indirecto devido a possíveis alterações (implicações) no design do veículo. Mas a massa e atrito com o ar não estão relacionados. O atrito com o ar depende da densidade do ar, da velocidade do objecto relativa ao ar e da forma do objecto.

[BearManBull]

A subir o EV vai gastar mais energia para manter a mesma velocidade.
A descer o EV pode-se assumir que pode capturar 20% da energia potencial (já é uma captura significativa), mesmo assim não deve compensar a energia extra gasta na subida pelos quase 50% de massa extra do EV.
Em terreno plano e linha recta, para manter a velocidade constante, o EV ao ter mais massa tem menos atrito de ar (mais significativo) e maior atrito de contacto com o solo. Neste caso deve ganhar o EV mas na pratica os terrenos raramente são realmente planos. Existe quase sempre alguma inclinação.

Algum dia deixo os cálculos, por agora já se está a poluir um tópico que o pessoal procura analise de oil e encontra discussão sobre EVs vs ICE.