Liga admite vender parte do capital da empresa que tem os direitos de transmissão

[mjsreis]

E ainda mais 850 USD de "destination fee".

Há no entanto muitas cidades que dão um incentivo por cima do federal e estatal que pode anular, ou quase, o sales tax.

[atomez]

Preços oficiais do Leaf 2013 nos EUA:

LEAF S - $28,800 USD
LEAF SV - $31,820 USD
LEAF SL - $34,840 USD

A estes valores devem ser subtraídos, se for caso disso, o crédito fiscal federal de 7500$ mais os incentivos locais (alguns estados dão descontos nos impostos estatais). Por exemplo na Califórnia, a versão base pode ficar por 28800$-7500$-2500$ = 18800$.

Não esquecer de acrescentar o sales tax que varia entre 7 e 10% conforme o estado e até localidade.

[mjsreis]

Preços oficiais do Leaf 2013 nos EUA:

LEAF S - $28,800 USD
LEAF SV - $31,820 USD
LEAF SL - $34,840 USD

A estes valores devem ser subtraídos, se for caso disso, o crédito fiscal federal de 7500$ mais os incentivos locais (alguns estados dão descontos nos impostos estatais). Por exemplo na Califórnia, a versão base pode ficar por 28800$-7500$-2500$ = 18800$.

Por comparação, os preços de 2012 são:

LEAF SV - $35,200 USD
LEAF SL - $37,250 USD

Estou cético que em Portugal os preços finais com IVA da versão base fiquem abaixo dos 30k€. Penso que deverá ficar pelos 30-32 k€, a tender mais para os 32k€. Espero estar enganado.

[MarcoAntonio]

Pois, mas essa notícia fala de reduções de preços de 40% quando no Japão o que se anunciou foi uma nova versão low-cost com um preço cerca de 12% inferior ao anterior modelo de entrada.

Não faço ideia de onde foram buscar essa informação, mas a notícia da nova versão low-cost para 2013 encontra-se em diversos sites com referência a reduções bem menos substanciais.


Esses preços só se forem sem IVA e/ou já com o incentivo fiscal (que nem sei se se mantém em 2013).

[sem2006]

Em Novembro apresentaram o Leaf 2013 no Japão com uma nova versão de entrada que corresponde a uns 5 mil dolares menos do que a anterior versão de entrada (o que por sua vez corresponde a uns 4 mil euros).

Não estou certo qual será o impacto exacto em Portugal pois as gamas não são exactamente as mesmas em todos os mercados, mas essa estimativa de 10 ou 16 mil euros deve conter um erro qualquer: olhando para os valores anunciados para a nova versão low cost, não estou a ver como é que a versão portuguesa poderá custar menos de 30 mil euros.

Consegui encontrar o link para a noticia:

http://www.autohoje.com/index.php?optio ... Itemid=360

[Metralha626]

O erro da AUDI é pensar que daqui a três anos vai ter um ícone da poupança. Nessa data, a densidade energética das baterias poderá já estar a criar uma nova geração de veículos e a mudar o conceito automóvel ocidental.

[MarcoAntonio]

Em Novembro apresentaram o Leaf 2013 no Japão com uma nova versão de entrada que corresponde a uns 5 mil dolares menos do que a anterior versão de entrada (o que por sua vez corresponde a uns 4 mil euros).

Não estou certo qual será o impacto exacto em Portugal pois as gamas não são exactamente as mesmas em todos os mercados, mas essa estimativa de 10 ou 16 mil euros deve conter um erro qualquer: olhando para os valores anunciados para a nova versão low cost, não estou a ver como é que a versão portuguesa poderá custar menos de 30 mil euros.

[sem2006]

Li na autohoje da semana passada (infelizmente não consigo encontrar no site online) que a nissan espera baixar o preço do leaf no ano que vem em 10000 a 16000€

Esta descida de preço está no entanto acompanhada de gamas com menos equipamento, mas mesmo assim, é uma descida considerável

[Pemides]

Mais informação sobre o carro:

http://autoandrive.com/2012/10/20/audi- ... -o-futuro/

[Elias]

E se um carro gastar apenas 1 litro aos 100?
04/12/2012 | 16:02 | Dinheiro Vivo

A notícia do portal britânico “Autocar” está a fazer furor: a Audi trabalha num modelo capaz de gastar apenas um litro de combustível por cada 100 quilómetros percorridos, que estará a pronto para ser comercializado a um preço “acessível” dentro de três anos. Se o construtor alemão conseguir este objetivo, será uma verdadeira revolução na indústria automóvel mundial – e não só.

O “Autocar” baseia-se em declarações de Wolfgang Durheimer, responsável pelo desenvolvimento técnico da Audi, mas não esclarece como será possível chegar a um consumo deste nível, inferior ao de um carro elétrico. Durheimer revela que o modelo terá quatro lugares e como base a plataforma do atual A1. Vai mais longe e garante mesmo que estará equipado com climatização, equipamento que tem muita influência nos consumos.

A opção técnica mais provável é que se trate de um híbrido e tudo indica que o motor a combustão utilizado será um Diesel, seja para propulsão total ou parcial, ou mesmo para apenas produzir energia elétrica (como no Opel Ampera). O portal britânico adianta ainda que o novo modelo terá design inspirado no Audi Crosslane Coupé Concept.

http://www.dinheirovivo.pt/Empresas/Art ... 76277.html

[atomez]

O Smart EV já está à venda por cá.

Smart Fortwo Electric Drive Coupé: Incompreendido... ou desfasado?




Só que ... custa 19.550€, no caso do coupé... sem as baterias, que em caso de compra custam mais 5 mil euros, para um modelo de apenas dois lugares; o modelo de negócio prevê como mais vantajoso não a compra mas o aluguer das baterias, situação que implica o pagamento à marca de uma renda mensal de 60 euros (ficando, no entanto, do lado da Mercedes todos os encargos relativos com o bom funcionamento das mesmas).

É o dobro do preço de um Smart a gasolina/gasóleo. Assim é impossível.

[VirtuaGod]

(ponho neste tópico porque não há outro e de algum modo está relacionado)

Claro que sim. Defendo que o tópico se devesse chamar até "Z.E.V. - Zero Emission vehicles..." e não "Carros eléctricos..."

[atomez]

Carros a nitrogénio líquido? Hummm...

(ponho neste tópico porque não há outro e de algum modo está relacionado)

Nitrogen cycle: End of the electric car?

A growing body of opinion seems to think liquid air is the answer (or, more specifically, the nitrogen component that makes up 78% of air). It is not exactly a new idea. Air was first liquefied in 1883, using essentially the same process as today—ie, compressing it to 200 atmospheres, cooling it to -190ºC, and then letting it suddenly expand and condense. The process turns 1,000 litres of transparent gas into 1.4 litres of light blue liquid.

As long as its storage container is well insulated, liquid air can be kept at atmospheric pressure for long periods. But on exposure to room temperature, it will instantly boil and revert back to its gaseous state. In the process, it expands 700-fold—providing the wherewithal to operate a piston engine or a turbine.

Liquid nitrogen does an even better job. Being considerably denser than liquid air, it can store more energy per unit volume, allowing cars to travel further on a tankful of the stuff. Weight for weight, liquid nitrogen packs much the same energy as the lithium-ion batteries used in laptops, mobile phones and electric cars. In terms of performance and range, then, a nitrogen vehicle is similar to an electric vehicle rather than a conventional one.

The big difference is that a liquid-nitrogen car is likely to be considerably cheaper to build than an electric vehicle. For one thing, its engine does not have to cope with high temperatures—and could therefore be fabricated out of cheap alloys or even plastics.

For another, because it needs no bulky traction batteries, it would be lighter and cheaper still than an electric vehicle. At present, lithium-ion battery packs for electric vehicles cost between $500 and $600 a kilowatt-hour. The Nissan Leaf has 24 kilowatt-hours of capacity. At around $13,200, the batteries account for more than a third of the car’s $35,200 basic price. A nitrogen car with comparable range and performance could therefore sell for little more than half the price of an electric car.

A third advantage is that liquid nitrogen is a by-product of the industrial process for making liquid oxygen. Because there is four times as much nitrogen as oxygen in air, there is inevitably a glut of the stuff—so much so, liquid nitrogen sells in America for a tenth of the price of milk.

Finally, a breakthrough in engine design has made liquid nitrogen an even more attractive alternative than the lithium-ion batteries used in electric cars. An invention made by an independent British engineer called Peter Dearman dispenses with the costly heat exchanger that is needed to vaporise the liquid nitrogen quickly. Instead, a small amount of water and anti-freeze (eg, methanol) is injected into the cylinder just as the liquid nitrogen is drawn in, causing it to boil and expand rapidly—thereby forcing the piston down inside the the cylinder. “Without that,” says Mr Dearman, “you had to have a multi-stage engine, which is cumbersome, inefficient and expensive.”

The Institution of Mechanical Engineers in London, the leading standards-setting and registration body for the profession, was so impressed with the Dearman Engine Company’s developments that it has now established a working group comprising engineers, academics, government officials and industry leaders, to explore ways of exploiting liquid-nitrogen technology.

If the nitrogen vehicle—with its lower overall cost and rapid refuelling capacity—proves to be the solution to zero-emission motoring that electric vehicles once promised, where does that leave the new generation of hydrogen fuel-cell cars?

According to Honda, a fuel cell driving an electric motor is two to three times more efficient than an internal-combustion engine. Unfortunately, a fuel-cell vehicle is even more expensive to build than a battery car. The third generation of Honda’s 100 kilowatt fuel-cell stack developed for the Clarity is reckoned to have cost around $350,000 a unit. The Mercedes stack probably cost much the same. That is one reason why Honda built only 200 Clarity cars and Mercedes a mere 70 F-Cells.

In recent years, carmakers are reckoned to have more than halved the manufacturing cost of their fuel-cell stacks. Installed, they now probably run to $1,500 a kilowatt of capacity. Nevertheless, that still leaves them an order of magnitude or more pricier than internal-combustion engines. Squeezing yet more cost out of their fuel cell’s proton-exchange-membrane technology will not be easy.

[mjsreis]

Voltando ao tema principal deste tópico, o meu LEAF neste momento tem 15 meses e 34600km, tendo gasto 6002kW.h em minha casa (tenho um contador dedicado ao circuito de carga) e mais umas (poucas) centenas de kW.h nos postos públicos (até agora são gratuitos). Isto dá 0.1734 kW.h/km, o que aos preços atuais são cerca de 1,75€/100km na tarifa bi-horária (carrego sempre de noite). A primeira revisão que fiz dos 30000km custou 70€ (filtro do habitáculo, inspeção e diagnóstico). Não pago IUC.

[mjsreis]

A Mckinsey acha que o preço anda por volta dos 500-600$, o que já é um bocado mais credível para os packs pequenos tipo o do Volt com TMS. Para packs maiores como o do LEAF (que não tem TMS) e especialmente para packs muito grandes como os da Tesla o preço será naturalmente menor. Para packs de híbridos o preço será é claro muito superior, bem acima dos 1000$/kW.h. Mas eu só estou interessado nos packs grandes dos VEs puros, cujo preço naturalmente será muito mais próximo do das células. Se os estudos que falas incluírem na média os packs para HEVs e PHEVs então os preços que indicam poderão estar mais próximo da realidade.

Curiosamente, o estudo da bloomberg de Abril de 2012 tem o seguinte parágrafo:

Electric vehicles such as the Mitsubishi Motor iMiEV, Nissan Leaf or Tesla Model S require between 16 and 85kWh of storage, with a total cost of $11,200 and $34,000, or around 25% of the total cost of the vehicle. Battery pack prices for plug-in hybrid vehicles such as GM’s Volt are on average 67% higher in terms of $/kWh, than those for electric-only vehicles like Nissan’s Leaf. This higher price is mainly due to the greater power-to-energy performance required for plug-in hybrid vehicles.

Fonte: http://www.bnef.com/PressReleases/view/210

Suponho que os 34k$ sejam do Model S, o que daria 34k$/85kW.h = 400$/kW.h. 25% do preço do LEAF nos EUA são 8750$ ou 364$/kW.h, o que é natural uma vez que não tem TMS como o Tesla. A bateria mais pequena do iMiEV ficaria então nos 700$/kW.h. Estes valores, excepto o iMiEV, vão ao encontro do que tenho dito sobre o preço dos packs do LEAF e da Tesla.

No entanto mencionam 689$/kW.h como preço médio, o que indica que estarão a incluir na média packs de PHEVs (Volt / Prius Plug in) e até provavelmente de HEVs (Prius, Insight, etc).

Confesso que me foquei apenas nos packs para VEs puros, que penso ser o que este tópico cobre, e provavelmente estes estudos incluem PHEVs e HEVs distorcendo os preços para cima.

Assim sendo, considero o assunto encerrado.

[MarcoAntonio]

Se há estudos para todos os gostos, qual é o estudo minimamente credível que aponta para valores médios como os que dizes?

Para packs de baterias completos e não meramente para células - que como já disse várias vezes não é apenas as células, o custo da bateria deve incluir não só as células mas tb cablagem e embalagem/acomodamento no veículo, os circuitos electrónicos de gestão da bateria e deve tb incluir ainda os custos de garantia/manutenção pós-venda que sejam a custo da marca uma vez que isso terá de ser acomodado no preço de venda e faz efectivamente parte dos custos também).

A diferença de preço entre duas baterias não serve para calcular/estimar o custo médio das baterias pela mesmíssima ordem de razões que já foi aqui coberta várias vezes (basicamente, é a diferença das células extra, uma vez que o resto deve ser semelhante ou muito semelhante e todos os custos extra tendem a diluir-se no preço médio por kwh).

A pergunta é mais retórica do que outra coisa porque francamente não estou sequer interessado em prolongar a discussão...

[mjsreis]

Claro que o custo de um pack será significativamente superior ao das células, embora o custo das células seja naturalmente dominante, especialmente para packs de VEs puros (mais capacidade). Como já tinha mencionado anteriormente a Tesla cobra 400$/kW.h entre o pack intermédio de 60kW.h e o maior de 85 kW.h, e o de 85 kW.h tem um motor e inversor mais potentes. Naturalmente podes dizer que a Tesla está a subsidiar os preços dos packs.

Eu acho que os preços de uma commodity como as baterias se estão a tornar não podem variar muito, porque estamos a falar de um mercado muito competitivo. Quem cobrar muito e não conseguir produção suficiente como a A123 naturalmente terá como destino a falência. É pena, porque as células deles são de muito alta qualidade (durabilidade e densidade de potência). Espero que a JC consiga dar a volta.

Saliento que estes preços são preços de retalho, com a margem do retalhista incorporada e para quantidades insignificantes. Para encomendas de M$ diretamente ao fabricante o preço será significativamente mais baixo naturalmente.

Se fores somar os preços da matéria prima de uma célula de iões de lítio verás que a assintota para onde os preços tendem é muito mais baixa que estes valores.

Claro que podes sempre argumentar que o estudo indica o preço médio, e estes são preços abaixo da média naturalmente contrabalançados por preços (muito) acima da média. Como o estudo não indica as fontes (preços por fabricante) e o método de cálculo (média ponderada por volumes de vendas, média simples, etc), na minha opinião não vale nada. Mas como disse no início, estudos há para todos os gostos, é só escolher o que nos interessa.

[MarcoAntonio]

Células e o custo médio por kwh de um pack de baterias não é a mesma coisa. Seja como for, se te vais basear num fabricante isoladamente, o exercício pode sempre cair no mesmo problema do teu erro anterior...

Se várias empresas de referência, como a Bloomberg ou a Pike Research - que foram as fontes em que me baseei - apontam sistematicamente para valores médios mais altos, provavelmente são elas que estão certas e tu errado.

O assunto está de resto esgotado e ultrapassado, não vou reacender o debate (achei apenas curioso porque tinha sido utilizado como exemplo a A123 que, não obstante ter recebido subsídios governamentais, está agora em situação de falência... e como é óbvio, os seus preços de venda não podem ser usados como referência para apontar que a Bloomberg ou a Pike estão erradas).

[mjsreis]

Este serve?

http://www.ev-power.eu/Winston-40Ah-100Ah/WB-LYP60AHA-LiFeYPO4-3-2V-60Ah.html

Para pequenas encomendas cada célula de 60Ah, 3,2V (0,192kW.h) custa 77,97USD ou 77,97/0.192 = 406$/kW.h.

[MarcoAntonio]

É interessante que esse fabricante tenha servido de exemplo numa discussão sobre o preço por kwh das baterias actuais (para sugerir que hoje o seu preço de custo era mais baixo do que o tipo de valores que eu estava a referir).

Naturalmente, os preços das baterias deste fabricante não podem ser utilizadas como referência para nada...

[atomez]

Battery Maker A123 Files for Chapter 11 Protection

Electric-car-battery manufacturer A123 Systems Inc., the recipient of nearly $250 million in government grants, filed for Chapter 11 bankruptcy protection Tuesday with a plan to sell its auto-business assets to auto-parts maker Johnson Controls Inc.

[Elias]

Não sei se isto já passou por aqui...

Smart electric bike on sale, for £2,500
By Mark Nichol, May 8, 2012



An electric bike by Smart, the Mercedes-owned purveyor of little cars, has gone on sale this weekend. It's got a 62-mile electric range and costs roughly the same as an 03 plate Smart ForTwo: £2,500. (Please, no complaints - we said "roughly".)

The pedelec (pedal electric cycle) can be ordered now for late May deliveries, though we don't expect demand to outstrip supply for what is, basically, a mode of transport that retains all that's harrowing about a bicycle but removes the major benefit - improved cardiovascular fitness.

Still, it's a stylish looking bike, and will make going up hills a doddle.

It's won a design award already, in fact, taking the esteemed red dot gong for 'best of the best' design quality, ahead of 4,500 other products.

Its electric motor is a 200-watt unit housed in the rear wheel hub, which provides four levels of power assistance to lethargic riders, and is switched on as soon as the pedals begin to move. So, the cyclist will always have to physically pedal, though they can select the amount of assistance from the motor.

It features regenerative braking to recharge the battery when the stoppers are on, and a mobile phone cradle is an option, so that riders can charge their mobiles on the move.

The aluminium framed bike weighs 26kg (about four stone), and is available in either white with green trim or matte grey with orange.

http://uk.autoblog.com/2012/05/08/smart ... for-2-500/

[EuroVerde]

Buffett visits China

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[altrio]

Paineis solares (ainda por cima associado a um veículo automóveis) seria das soluções menos viáveis do ponto de vista comercial, é extremamente caro implicando um investimento à cabeça que não seria recuperável no tempo de vida útil do veiculo.

Esses "sistemas" só se utilizam em experiências académicas ou naquelas corridas de automóveis "verdes", que normalmente não têm estas preocupações do economicamente viável.

A car2go, nos EUA e Canadá, usa painéis solares, para reduzir o consumo e para manter o carro ventilado enquanto está estacionado ao sol, tornando a entrada no carro mais agradável e reduzindo o consumo do ar condicionado.

http://www.car2go.com/vancouver/en/concept/environment/

[mjsreis]

Os painéis solares nos carros além de serem demasiado caros também são tecnicamente pouco eficazes na propulsão. Um carro elétrico precisa de cerca de 15kW para circular a 90km/h, e um painel solar com 2m^2 (ocupando todo o tejadilho e capô) teria na melhor das hípoteses 0,4kW de potência. Mal chega para alimentar os sistemas do carro (Luzes, ecrãs, centralina, etc).

Mesmo assumindo que o carro fica estacionado todo o dia ao Sol a carregar, um painel de 400W daria no máximo 4kW.h de energia (provavelmente 3kW.h em condições ideais e no Verão). E esteticamente não fica nada bonito, mesmo para um carro preto.

A única vantagem que vejo é para carros equipados com TMS da bateria, que poderiam manter a bateria fresca utilizando a eletricidade solar.