Fecho do Estreito de Ormuz ameaça atirar crude acima dos 100 dólares

[MarcoAntonio]

Os consumos do Megane nas motorizações de entrada são 42mpg no Gasolina e 59mpg no Gasóleo.

Ver aqui:

http://en.wikipedia.org/wiki/Renault_M% ... erformance

No exemplo usam um consumo de 25mpg como contraponto ao Fluence ZE...

[MarcoAntonio]

Preços assim cá em Portugal nem pensar...

A Renault apresentou para Portugal preços mais baixos há uns meses atrás: mensalidade de 72 euros mas também limitado a 10.000Km por ano (já tinha colocado isso aqui antes).

Ver aqui:
http://www.autoportal.iol.pt/noticias/n ... a-portugal

É possivel que esteja sujeito a alteração ou existam outros planos.

While the cost of a car and battery service might sound expensive up front, consider someone who drives 230 miles a week in a car that gets 25 mpg. That’s $76.54 a week, or $3,980 a year, for gasoline at current prices. (...)

Esta comparação está francamente enviezada, os veículos actuais com que o Fluence concorre gastam perto de metade do valor apresentado e na maior parte dos casos ainda são veículos a gasóleo (que na maior parte da europa é vendido mais barato).

Aos preços actuais, um condutor europeu que adquira um veículo novo e que faça 240 milhas por semana gasta na ordem de 1.500 euros anuais (~125 euros por mês) impostos incluídos, mais coisa menos coisa.

E tenho a vaga ideia que este valor está um pedaço acima do que é a distância média percorrida por ano pelo condutor europeu típico.

[atomez]

Preços assim cá em Portugal nem pensar...

Better Place Announces First EV Battery Prices

Silicon Valley startup Better Place has opened its first dealership and announced prices for its battery swap and leasing program. Although the pricing structure applies only to Denmark, it offers the Danes a pretty good deal compared to internal combustion.

Customers can place orders for the Renault Fluence Z.E. along with a battery-swap subscription service at the world’s first fully operational Better Place visitor and sales center in Copenhagen.

It’s an appropriate place for a launch, as Denmark produces 20 percent of its energy from wind turbines and has some of the highest fuel prices in the world. A gallon of gas currently sells for the equivalent of $8.32. That makes walking, biking and public transit very attractive options — and Better Place hopes electric cars also catch on.

The Fluence Z.E. that Better Place is offering — a quite attractive sedan in our opinion — goes for a little more than $38,000 (at current exchange rates) in Denmark. It’s got a claimed range of 114 miles, a swappable battery and features that put it on par with conventional cars in the same entry-level luxury segment. Add another $1,870 for a charging station, plus a battery-subscription service that runs $277 to $556 per month and you’ll have your total cost of ownership.

We can hear you back there howling about the bottom line, but for Danish drivers this represents a significant cost savings over a comparable gas or diesel car, according to Better Place.


While the cost of a car and battery service might sound expensive up front, consider someone who drives 230 miles a week in a car that gets 25 mpg. That’s $76.54 a week, or $3,980 a year, for gasoline at current prices. With Better Place, a year’s worth of battery swaps and maintenance costs around the equivalent of $4164 — and that’s a fixed price that isn’t dependent upon what a barrel of oil is going for.

The added attraction of the Better Place plan to those in Denmark is they won’t pay a tax of up to 180 percent on the cost of a new car. And compared to the total cost of a car with a fixed battery — a car like the Nissan Leaf, for example — with Better Place you purchase the car and lease the battery separately, allowing you to swap a dead battery in minutes instead of waiting to recharge.

Better Place spokeswoman Julie Mullins says Danish customers considering conventional cars in the same class are looking at a savings of 10 to 20 percent by going with Better Place.

“At the end of the day, to make people switch, you have to make an offering that’s affordable,” she said.

The subscription service includes more than leasing a battery. It includes unlimited access to a network of public charge spots and battery-switch stations with batteries guaranteed to do the job. It also includes your electricity-usage charges, round-the-clock customer service and more. It’s pretty much everything you need to go electric. Mullins said the charging infrastructure is being built out now.

“We’ll have 15 by the end of the year, and that will expand as the customer base grows,” she said. “You can drive and basically never be too far away from a switch station.”

Denmark is the second major market for Better Place, which has enjoyed huge support from the Israeli government. Better Place founder Shai Agassi has boldly proclaimed one-third of the country’s cars could be electric by 2015, and his startup plans to flood the country with charging infrastructure. It will open 40 swap stations by the end of the year, and plans to install as many as 100 charging stations.

Better Place won’t sell electrified Fluences to those with limited incomes. However, for those Danes who are used to the expense of owning and driving a well-equipped car in a country where gas and taxes make personal transportation cost-prohibitive, becoming an early adopter of a Better Place-equipped Fluence may be attractive.

The folks at Better Place are cautious not to extrapolate Danish prices to the rest of the world but insist their goal is to offer a battery service that, combined with the price of the electric car, is more affordable than its gasoline equivalent.

“Every market will be different,” Mullins said. “This is our first pricing. It’s extremely competitive for the Danish market, and every market will have different nuances. But at the end of the day, our goal is to put people in a more affordable car.”

Deliveries of new vehicles will begin in the last quarter of 2011.

[carf2007]

BMW lança em Genebra as bases para o seu carro eléctrico

05.03.2011 - 17:36 Por Lusa

A BMW acaba de anunciar mundialmente, no Salão de Genebra, as suas novidades em matéria de mobilidade eléctrica ao apresentar o BMW ActiveE, um automóvel percursor de um carro completamente eléctrico a ser lançado em 2013.

A marca alemã refere que no Salão Automóvel de Genebra, que decorre até 13 de março, deu mais um passo face “à mobilidade isenta de CO2” e o BMW ActiveE representa o êxito do seu trabalho “em matéria de mobilidade eléctrica através do ‘projecto i’”.

Os responsáveis da BMW explicam que os resultados obtidos nos testes de campo com o ActiveE “serão aproveitados para o futuro trabalho de desenvolvimento com o objectivo do grupo apresentar em 2013 um veículo ‘megacity’ que será produzido em série”. O BMW ActiveE, desenvolvido sobre a base do Série 1 Coupé, tem um motor eléctrico com uma potência correspondente de 170 cavalos e oferece uma autonomia de cerca de 160 quilómetros em condições de tráfego normal.

Mas o que chamou mais a atenção dos visitantes foi o BMW Vision ConnectedDrive, um automóvel futurista em que o fabricante alemão quer mostrar a utilização das redes inteligentes com dados específicos sobre conforto, segurança e rendimento dos sistemas de informação.

[Elias]

BMW lança em Genebra as bases para o seu carro eléctrico

05.03.2011 - 17:36 Por Lusa

A BMW acaba de anunciar mundialmente, no Salão de Genebra, as suas novidades em matéria de mobilidade eléctrica ao apresentar o BMW ActiveE, um automóvel percursor de um carro completamente eléctrico a ser lançado em 2013.

A marca alemã refere que no Salão Automóvel de Genebra, que decorre até 13 de março, deu mais um passo face “à mobilidade isenta de CO2” e o BMW ActiveE representa o êxito do seu trabalho “em matéria de mobilidade eléctrica através do ‘projecto i’”.

Os responsáveis da BMW explicam que os resultados obtidos nos testes de campo com o ActiveE “serão aproveitados para o futuro trabalho de desenvolvimento com o objectivo do grupo apresentar em 2013 um veículo ‘megacity’ que será produzido em série”. O BMW ActiveE, desenvolvido sobre a base do Série 1 Coupé, tem um motor eléctrico com uma potência correspondente de 170 cavalos e oferece uma autonomia de cerca de 160 quilómetros em condições de tráfego normal.

Mas o que chamou mais a atenção dos visitantes foi o BMW Vision ConnectedDrive, um automóvel futurista em que o fabricante alemão quer mostrar a utilização das redes inteligentes com dados específicos sobre conforto, segurança e rendimento dos sistemas de informação.

[MarcoAntonio]

Estas a ser muito negativo ...

Não estou a ser muito negativo. Posso estar a ser um pouco pessimista, o que é diferente. Afinal, os primeiros eléctricos desta geração ainda estão para ser testados... ainda vamos ver, em larga escala, como é que se comportam em utilização normal (em que os utilizadores não terão cuidados especiais para prolongar a vida da bateria).

A Gm garante a bateria durante 8 anos ou 160'000 quilometros. Nem sei se alguém garante uma peca de carro durante tanto tempo. (e tu achas 8 anos pouco ...)

A bateria, ao contrário de uma boa parte das outras peças, além de extremamente cara (custa, a preço de produção, o valor de um automóvel inteiro) tem um ciclo de vida semi-previsível com um desgaste continuo com a utilização.

As baterias não deverão durar muito mais do que os 160.000 Km (e algumas possivelmente não vão chegar a esse ponto). É possível que façam 200.000Km, sim, mas isso não muda nada de significativo: esgotada a bateria, a menos que os preços baixem muito (muito mesmo) faz pouco sentido repô-la o que retira valor comercial ao automóvel (além disso, dentro de 8 anos, possivelmente estes eléctricos estarão bastante obsoletos).


Alguns dados sobre a longevidade de baterias de lítio, a tecnologia que está a ser utilizada na generalidade de soluções de eléctricos apresentados até agora:

http://en.wikipedia.org/wiki/Lithium-io ... advantages

Penso que a maioria ainda poderá chegar sem problemas aos 250'000 quilómetros (o que é no final mais ou menos o que um carro normal anda antes de ir a sucata).

Para quem disse que eu estava a ser muito negativo...

Grande parte dos automóveis que custam mais de 30 mil euros não vão para a sucata entre os 150.000 e 250.000Km a menos que tenham uma avaria bastante grave ou se tenham acidentado. Algures, neste período de vida, são antes - quanto muito - vendidos a um segundo utilizador e ainda a um valor razoável de vários milhares de euros, em perfeitas condições de utilização (actualmente, se vendidos por um stand, são vendidos com pelo menos 1 ano de garantia!).

Percorre este site:

http://www.standvirtual.com/




Isto é uma amostra minuscula da "oferta" destes veículos obviamente e a maioríssima parte não está à venda: estão nas estradas a ser utilizados e por lá continuarão por uns bons anos!

[carf2007]

Acho 8 anos de garantia da bateria excelente.

[barnabe619]

Alguns dados interessantes sobre o Volt que é um plug-in hybrid* e um series hybrid*...

Reuters reported in October 2008 that GM had decided to work exclusively with Compact Power Incorporated (CPI), a Detroit-based unit of South Korea’s LG Chem, to develop the battery systems for the first production version of the Volt.[62][63][64][65] The cells will be produced in Korea and subsequently shipped to the United States, where the battery packs will be assembled at a purpose-built facility in Brownstown Township, Michigan owned and operated by GM.[66]
The Volt's 375 lb (170 kg), 220-cell lithium-ion battery (Li-ion) pack is anticipated to store 16 kW·h of energy,[1][67] but will be restricted (in software) to use only 10.4 kW·h of this capacity to maximize the life of the pack. It will only be allowed to charge to 90% of full capacity and to discharge only to approximately 25% SoC before the engine cuts in and maintains the charge near the lower level. When the vehicle is plugged into a charger the battery SoC is restored to 90%.
Despite containing near identical energy (+/- 0.5kWh), the Volt's battery pack is over 70% lighter than the EV1's original 1,310 lb (590 kg), 16.5 kW·h AC Delco lead-acid battery pack, mai

The battery needs a minimum temperature of between 0 °C and 10 °C (32 °F and 50 °F) to be used and when the Volt is plugged in the battery will be kept warm enough so that it can be used immediately when the Volt is unplugged.[72] If the Volt is kept unplugged and the temperature of the battery is below the minimum temperature, the gasoline engine will run until the battery warms up.[72] This temperature regulation is done since electro-chemical batteries have degraded performance when they are very cold.[72]
The Volt's battery will be guaranteed by GM for eight years or 100,000 miles (160,000 km), and will cover all 161 battery components.[73] A project to examine the potential of reusing spent batteries from the car has been announced.[74]

http://en.wikipedia.org/wiki/Chevy_Volt#Battery


Note-se que apesar das sofisticadas salvaguardas para protecção da bateria contra desgaste (limites de carga e descarga e manutenção da temperatura) a General Motors apenas garante a bateria por oito anos ou 160.000Km.

Isto serve para mostrar como as baterias, para além de caras de produzir, continuam a ser um problema com significativas limitações quando comparado com um veículo convencional!



O pack de baterias, apesar de mais reduzido que num eléctrico, representa ainda assim um custo adicional na produção de 14.000 dolars (cerca de 10 mil euros).

Estas a ser muito negativo ...
A Gm garante a bateria durante 8 anos ou 160'000 quilometros. Nem sei se alguém garante uma peca de carro durante tanto tempo. (e tu achas 8 anos pouco ...)
E quem te diz que depois desses 160'000 quilómetros o carro não poderá continuar a andar ? Penso que a maioria ainda poderá chegar sem problemas aos 250'000 quilómetros (o que é no final mais ou menos o que um carro normal anda antes de ir a sucata).

[Opcard]

O pao de forma esta de volta:

Com um motor elétrico de 85 kW e baterias de iões de lítio de 40 kWh, e uma velocidade máxima de 140 km / e uma autonomia de 300 km.

http://economia.publico.pt/noticia/a-ca ... ar_1483248

[Lion_Heart]

Por acaso num site americano o Leaf esta em segundo lugar para as melhores opções num carro que eles chamam categoria "small". Agora vejam só quem é o lider e o seu preço:

Overall, the 2011 Volkswagen GTI is ideal for shoppers with a little more to spend and want to invest small car that conserves gas, can hold your stuff when necessary and doesn’t sacrifice sporty performance. The 2011 GTI costs a bit more than last year’s model. It starts at about $23,500 for the two-door and $24,300 for the four-door. Reviewers say this is a great price for what you get, but the GTI’s price tag quickly approaches $30,000 when optional features -- like the nearly $3,000 Autobahn package that includes a power sunroof and partial leather upholstery -- are added.


Saliento a frase : "a little more to spend"

No site da Siva o preço do "chaço" é ligeiramente diferente

Golf 2.0 TSI 210cv 3P GTI €40.945,17

Golf 2.0 TSI 210cv 5P GTI €41.560,31

Golf 2.0 TSI 210cv DSG 3P GTI €42.784,99

Golf 2.0 TSI 210cv DSG 5P GTI €43.400,13

[MarcoAntonio]

Sei que uma Kangoo fica por 20000 + IVA, não sabia que um Smart era tão caro (tal como outros modelos).
Agora cada cabeça sua sentença. Ninguém obriga ninguém a comprar carros eléctricos, quem os comprar é porque tem dinheiro.

Uma nota importante: os preços anunciados pela Renault são mais baixos porque implicam um plano de aluguer mensal da bateria, ao contrário do que ocorre com as restante marcas/modelos eléctricos anunciados até agora.



Aqui fica um apanhado dos preços já anunciados para eléctricos já homologados em Portugal (e eligiveis para o incentivo fiscal):


Mitsubishi i-MiEV
Preço - €35,250/30,250


Nissan LEAF
Preço - €35,850/30,250


Citroen C-Zero (Peugeot Ion)
Preço - €37,250/32,250 (nota: preço com pintura metalizada)


Renault Fluence ZE
Preço - €26,620/21,620 acrescido de €79/mês (10.000Km/ano)


Renault Kangoo ZE
Preço - €21,000 mais IVA acrescido de €72/mês mais iva



Os preços indicados (com e sem incentivo fiscal, respectivamente) incluem IVA, excepto no caso do Kangoo.

O incentivo fiscal de 5 mil euros aplica-se apenas a particulares, está limitado aos primeiros 5 mil veículos e dura até ao final de 2012. Para empresas existem benefícios fiscais mas noutro formato (como por exemplo isenção da tributação autónoma).

[MarcoAntonio]

E-mobile - Trata-se de um híbrido russo planeado para entrar em produção e que deverá estar disponível com várias carroçarias utilizando a mesma plataforma: sedan/coupe, hatchback e truck. Inicialmente deverá estar apenas disponível na Russia, com a produção a iniciar-se em 2012 e um preço previsto na Russia entre $10.000 a $14.000.



O veículo pode mover-se a gasolina ou gás natural, auxiliado ainda por um par de motores eléctricos. Esperam-se consumos da ordem dos 3.5L/100 e uma autonomia de cerca de 1100Km. A velocidade deverá estar limitada a 130Km/h.

Interessante, pelo menos no papel, mas não deve chegar ao resto da Europa tão cedo...







Tb uma actualização à informação de cima em relação à Volvo: a versão comercial será, anuncia a marca, uma V60 que alegadamente terá os tais 1.9L/100 de consumo. Terá 3 modos de funcionamento, algo na linha do que começa a ser a nova tendência nos Híbridos:

- Funcionamento como puro eléctrico, enquanto for possivel (leia-se, enquanto a carga das baterias se mantém acima de determinado nível); com carga completa poderá chegar a 50Km de autonomia no modo eléctrico puro;

- Funcionamento no modo híbrido, com o motor diesel a ser utilizado para a locomoção auxiliado pelo motor eléctrico num funcionamento idêntico aos actuais Prius ou Civic híbridos; a autonomia neste modo é da ordem dos 1200Km;

- Modo Power, supõe-se que para situações de exigência, combina os dois motores por fora a disponibilizar um total de 285CV, que permite por exemplo o veículo acelerar dos 0 aos 100Km/h em 6.9s!



A Volvo planeia colocá-la no mercado lá para 2012...

[MarcoAntonio]

Para aqueles que vêm acompanhando o tópico, já sabem que a minha posição é a de que - por enquanto - o futuro é do Híbrido. Porquê? Porque é possível produzi-lo a preços mais baixos que um eléctrico, tornando-o comercialmente mais competitivo e porque reduz ou anula (conforme os casos) as limitações de autonomia e tempo de carga de um puro eléctrico e finalmente porque reduz também o recurso à bateria, o que tem diversas implicações também (espaço, peso, custo a prazo, etc).

Tudo somado, permite construir um automóvel mais próximo do que o consumidor espera a todos os níveis (desde o preço às características e possibilidades de utilização) ao mesmo tempo que se consegue uma significativa redução do consumo de combustiveis fósseis.

Contabilizada esta redução e tendo em conta a maior escala de sucesso comercial (como já têm actualmente e como diversos estudos apontam que continuará a ter nos próximos anos), ironicamente, o Híbrido consegue reduzir mais a dependência dos combustiveis fósseis do que o puro eléctrico consegue de momento fazer!




O Volt é um dos primeiros a chegar aos mercados da nova geração de Híbridos mas não deverá ser o único. Deixo aqui um apanhado de alguns outros...



Já no mercado:

> BYD F3DM, trata-se de um veículo chinês e o primeiro Plug-in Hybrid a ter chegado ao mercado. Em conjunto com o Volt representam para já toda a oferta de PHEVs já em fase comercial a ser produzido "em massa". O BYD tem uma autonomia como puro eléctrico de 64 a 97Km mas com a possibilidade de fazer mais 480Km com a configuração híbrida, para uma autonomia total a situar-se para lá dos 500Km. Deverá chegar aos Estados Unidos em 2012 (por enquanto vendido apenas na China) e a um preço a rondar os $29.000 (fora incentivos) onde já se encontra em testes. O BYD apresenta uma configuração algo invulgar porque não é verdadeiramente nem um series hybrid nem um parallel hybrid uma vez que pode funcionar das duas formas: em circunstâncias normais ele funciona de forma identica ao Volt (apenas a motorização eléctrica é utilizada para locomoção sendo o motor CI utilizado apenas para carregar as baterias caso necessário) mas o motor CI está ligado ao trem e efectivamente pode (ajudar a) locomover o veículo. Em situação de alta exigência (como acelerações em auto-estrada) podem funcionar todos os motores ao mesmo tempo e potência total chega aos 168CV. Se o preço é atractivo e a versatilidade de utilização enorme, o que lhe permite uma autonomia razoável, a referência ao consumo que encontrei até agora não tem nada de interessante: 7.8L/100...

Fica aqui porém um video com um "test drive":

<iframe title="YouTube video player" width="480" height="390" src="http://www.youtube.com/embed/X0jrX2_tXqw" frameborder="0" allowfullscreen></iframe>



Modelos que se preparam para chegar ao mercado a relativamente curto-prazo com alguns detalhes sobre os modelos:


> Prius Plug-in, uma versão plug-in do híbrido mais bem sucedido de sempre e, por arrasto, do veículo não convencional mais bem sucedido de sempre até hoje. A versão plug-in, que deverá chegar ao mercado em 2012, porém não é particularmente interessante e parece pouco ambiciosa face a outras ofertas pois não passa de uma versão modificada do Prius "normal" onde o motor CI continua a ser utilizado para a locomoção. Se bem que custará apenas mais uns 3 a 5 mil dolares que a versão "normal", os testes realizados até agora não apontam para uma poupança relevante face à versão "normal". A utilização como "puro eléctrico" (limitada a 20 e tal Km) não é realista. Numa utilização normal aponta para consumos médios da ordem de 3L/100 (é bom mas não representa um significativo avanço face ao que já existe).

> Ford C-Max Energi, deverá chegar ao mercado em 2012 nos Estados Unidos e 2013 na Europa. Tal como o Prius e ao contrário do Volt é também um "parallel hybrid" onde ambos os motores são utilizados para locomoção. Mas trata-se de um plug-in e tb tal como o Prius versão plug-in, pode funcionar em modo eléctrico apenas. A Ford anuncia uma autonomia de 500 milhas (~800Km) e que o veículo utiliza primariamente as baterias até estas se esgotarem (tipo puro eléctrico) e passa a funcionar como um híbrido convencional a partir daí. Fora isso, há muito poucos detalhes sobre o modelo ainda (nota: existem também várias versões alternativas do Ford Escape, incluindo plug-in, em fase de demonstração e teste).


Modelos ainda em testes:


> A1 e-tron, apenas em fase de testes e para já, para todos os efeitos um concept, é mais semelhante ao Volt tratando-se de um series hybrid. A Audi optou porém, para além do pack de baterias de 12KWh, por um minusculo depósito de 12L sendo a autonommia de 50Km como puro eléctrico e mais cerca de 200 com o motor a combustão a funcionar como gerador, assim para um total de 250Km. É mais do que a generalidade dos eléctricos mas ainda assim um pedaço limitado, algo que facilmente era superado com um depósito um pouco maior. Segundo a Audi, não há qualquer perda de espaço face a um A1 de série, provavelmente a razão porque optaram por esta configuração. Este A1 oferece ainda 102CV de potência de pico com o seu motor eléctrico, o único utilizado para locomoção. O aspecto mais interessante é talvez o consumo médio, que a Audi aponta como situando-se nos 1.9L/100...

> Susuki Swift Plug-in Hybrid, é outro series hybrid concept em fase de testes. Com uma bateria "minuscula" de 2.7KWh, que lhe permite umas meras 9 a 12 milhas como puro eléctrico, este híbrido de 74CV (motor eléctrico) consegue porém consumos médios de 2.7L/100 em utilização combinada. Não encontro no entanto dados sobre a dimensão do depósito ou a autonomia em utilização combinada.

> V70 Plug-in Hybrid: a Volvo produziu dois destes veículos para demonstração que se encontra em testes no terreno. Este V70 dispõe de um pack de baterias de 11KWh que lhe permite uma autonomia como puro eléctrico de 20 a 30Km. Trata-se de um parallel hybrid sendo o motor CI um diesel. A Volvo anunciou em 2010 que iria avançar para a produção em série de plug-in hybrids, que poderão chegar ao mercado em 2012, e que estes veículos poderiam apresentar 1.9L/100 de consumo combinado.

[carf2007]

Já agora, aqui ficam algumas previsões para o futuro do carro eléctrico em termos de penetração no mercado, segundo a Associação para os Veículos Eléctricos na Europa (as deles e de outras entidades, entre cenários mais pessimistas e mais optimistas):

http://www.going-electric.org/why/elect ... ctions.htm

As previsões apontam, de uma forma geral, para uma rapida e significativa introdução do eléctrico só para lá de 2020...

Não conhecia essas previsões, mas as optimistas batem certinho com a que fiz alguns posts atrás.

[atomez]

Alguns dados interessantes sobre o Volt que é um plug-in hybrid* e um series hybrid*...

Plug-in hybrid quer dizer essencialmente que é um híbrido que se pode ligar à corrente e carregar as baterias. Series hybrid (híbrido em série) significa que o motor utilizado para mover o automóvel é apenas o eléctrico, sendo o motor de combustão interna utilizado apenas para gerar energia eléctrica com as baterias a servirem de buffer. As vantagens de um plug-in hybrid com esta configuração são:

> Face a um híbrido convencional (tipo Honda Civic ou Toyota Prius, que são parallel hybrids) uma significativamente maior poupança de combustível (no limite, pode utilizar-se apenas corrente eléctrica para mover o automóvel mas em média e numa utilização normal, o consumo de combustível é reduzido para cerca de metade);

> Face a um puro eléctrico, uma maior autonomia, semelhante a um automóvel convencional e uma menor dependência das baterias, com tudo o que isso arrasta.

Uma outra vantagem dos series plug-in é que o gerador de energia elétrica, atualmente um motor de combustão, pode no futuro ser facilmente substituído por outra tecnologia -- célula de H2, super-condensadores, central nuclear portátil -- mantendo todo resto da estrutura do carro.

[Elias]

As previsões apontam, de uma forma geral, para uma rapida e significativa introdução do eléctrico só para lá de 2020...

E isso é apenas no cenário optimista, porque no pessimista podes somar outros 10 anos.

[MarcoAntonio]

Alguns dados interessantes sobre o Volt que é um plug-in hybrid* e um series hybrid*...

Reuters reported in October 2008 that GM had decided to work exclusively with Compact Power Incorporated (CPI), a Detroit-based unit of South Korea’s LG Chem, to develop the battery systems for the first production version of the Volt.[62][63][64][65] The cells will be produced in Korea and subsequently shipped to the United States, where the battery packs will be assembled at a purpose-built facility in Brownstown Township, Michigan owned and operated by GM.[66]
The Volt's 375 lb (170 kg), 220-cell lithium-ion battery (Li-ion) pack is anticipated to store 16 kW·h of energy,[1][67] but will be restricted (in software) to use only 10.4 kW·h of this capacity to maximize the life of the pack. It will only be allowed to charge to 90% of full capacity and to discharge only to approximately 25% SoC before the engine cuts in and maintains the charge near the lower level. When the vehicle is plugged into a charger the battery SoC is restored to 90%.
Despite containing near identical energy (+/- 0.5kWh), the Volt's battery pack is over 70% lighter than the EV1's original 1,310 lb (590 kg), 16.5 kW·h AC Delco lead-acid battery pack, mai

The battery needs a minimum temperature of between 0 °C and 10 °C (32 °F and 50 °F) to be used and when the Volt is plugged in the battery will be kept warm enough so that it can be used immediately when the Volt is unplugged.[72] If the Volt is kept unplugged and the temperature of the battery is below the minimum temperature, the gasoline engine will run until the battery warms up.[72] This temperature regulation is done since electro-chemical batteries have degraded performance when they are very cold.[72]
The Volt's battery will be guaranteed by GM for eight years or 100,000 miles (160,000 km), and will cover all 161 battery components.[73] A project to examine the potential of reusing spent batteries from the car has been announced.[74]

http://en.wikipedia.org/wiki/Chevy_Volt#Battery


Note-se que apesar das sofisticadas salvaguardas para protecção da bateria contra desgaste (limites de carga e descarga e manutenção da temperatura) a General Motors apenas garante a bateria por oito anos ou 160.000Km.

Isto serve para mostrar como as baterias, para além de caras de produzir, continuam a ser um problema com significativas limitações quando comparado com um veículo convencional!



O pack de baterias, apesar de mais reduzido que num eléctrico, representa ainda assim um custo adicional na produção de 14.000 dolars (cerca de 10 mil euros).




*
Plug-in hybrid quer dizer essencialmente que é um híbrido que se pode ligar à corrente e carregar as baterias. Series hybrid (híbrido em série) significa que o motor utilizado para mover o automóvel é apenas o eléctrico, sendo o motor de combustão interna utilizado apenas para gerar energia eléctrica com as baterias a servirem de buffer. As vantagens de um plug-in hybrid com esta configuração são:

> Face a um híbrido convencional (tipo Honda Civic ou Toyota Prius, que são parallel hybrids) uma significativamente maior poupança de combustível (no limite, pode utilizar-se apenas corrente eléctrica para mover o automóvel mas em média e numa utilização normal, o consumo de combustível é reduzido para cerca de metade);

> Face a um puro eléctrico, uma maior autonomia, semelhante a um automóvel convencional e uma menor dependência das baterias, com tudo o que isso arrasta.



Infelizmente, para já, os preços anunciados para o Volt na Europa (onde vai mais ser conhecido por Opel Ampera) são extravantemente altos para um automóvel daquela categoria, a situar-se nos 43.000 euros.

Nos Estados Unidos porém ele está a ser colocado a 41.000 dolars (~30.000 euros)!

[Elias]

Talvez agora com o Preço do Petroil como está talvez adiante essa data.

Há 3 anos o preço do pitroil estava mais acima.

Depois veio uma recessão e... puff!

[rmachado]

Já agora, aqui ficam algumas previsões para o futuro do carro eléctrico em termos de penetração no mercado, segundo a Associação para os Veículos Eléctricos na Europa (as deles e de outras entidades, entre cenários mais pessimistas e mais optimistas):

http://www.going-electric.org/why/elect ... ctions.htm

As previsões apontam, de uma forma geral, para uma rapida e significativa introdução do eléctrico só para lá de 2020...

Talvez agora com o Preço do Petroil como está talvez adiante essa data.

[MarcoAntonio]

Já agora, aqui ficam algumas previsões para o futuro do carro eléctrico em termos de penetração no mercado, segundo a Associação para os Veículos Eléctricos na Europa (as deles e de outras entidades, entre cenários mais pessimistas e mais optimistas):

http://www.going-electric.org/why/elect ... ctions.htm

As previsões apontam, de uma forma geral, para uma rapida e significativa introdução do eléctrico só para lá de 2020...

[MarcoAntonio]

Isso são tudo suposições. Acho que já ambos percebemos o ponto de vista um do outro.

Aparentemente continuas sem perceber o ponto: o teu argumento é que assenta em suposições.

De momento, é um mau investimento. Tu assentas em suposições para defender que é um bom investimento e, por essa razão, eu mostrei-te com outras suposições que o futuro poderá vir a tornar esse investimento ainda pior.


Quanto aos outros pontos:

> Antes de entrares no debate, já o tópico continha imensa informação útil para avaliar a utilidade dos eléctricos;

> O aspecto mais relevante no ciclo de vida das baterias não é a idade mas o número de cargas, sendo o número de cargas típico para baterias de lítio apontado na ordem das 1000 cargas, o que traduzido em distância significa qualquer coisa na ordem dos 150.000Km;

> O custo de produção ou importação de eléctricos suplanta largamente o custo de importação da matéria-prima, por veículo, para veículos de combustão interna.

[helderjsm]

O teu discurso não avança um milímetro enquanto vais demonstrando que a tua informação sobre o assunto é extremamente vaga e diria mesmo, deficiente e equívoca...

Se não entrarmos nesta discussão, nem eu nem os Portugueses ficam a par das vantagens e das desvantagens deste tipo de veiculos.

Não é também o "incentivo" do Estado português em particular que vai dar um impulso chave no mercado automóvel na área dos eléctricos, portanto qualquer "investimento" é um enterranço de dinheiro que não trás qualquer "vantagem": a evolução vai continuar a mesma quer o Estado português e os consumidores portugueses enterrem dinheiro neste momento nos eléctricos quer não enterrem... obviamente a opção inteligente é não enterrar!

Sou contra os incentivos à aquisição de novos veículos, o que defendi foi o criarmos as infrastruturas piloto para que finalmente as pessoas possam ter condições de utilizar estes veículos.
Para além disso a criação das estruturas pode vir a ser uma vantagem competitiva para Portugal, uma vez que vamos ter a fábrica da Nissan a produzir as baterias e para além disso a tecnologia utilizada pelas infraestruturas pode ser vendida a outros países.

Em todo o caso, não respondeste: sabes ou não qual é o ciclo de vida de uma bateria de um automóvel eléctrico?

Pelo que li aos 5 anos ainda tem uma capacidade de 80%:
http://economia.publico.pt/Entrevistas/ ... co_1480110

Isto é tudo relevante porque começaste por defender como sendo positivo "o estado convencer as pessoas que as alternativas eram viáveis".

Ok. Devia ter usado outras palavras. O que queria dizer é que o estado através da criação de infraestruturas torna mais viável a utilização destes veículos. Claro que quem tem que se convencer são as pessoas.

Apesar de não saberes o preço de um eléctrico e de insistires em ignorar outros aspectos tremendamente relevantes...

Sei que uma Kangoo fica por 20000 + IVA, não sabia que um Smart era tão caro (tal como outros modelos).
Agora cada cabeça sua sentença. Ninguém obriga ninguém a comprar carros eléctricos, quem os comprar é porque tem dinheiro.

Os Estados, nomeadamente o Estado Português, deveria apostar fortemente no incentivo à aquisição de híbridos e de veículos convencionas de baixo consumo. A poupança seria extravagantemente maior à obtida através da aposta nos eléctricos (que efectivamente nem trazem poupança nenhuma mas sim um prejuízo).

Mas continuamos a importar a matéria prima que está cada vez mais cara e tira ainda mais competitividade ao país. É verdade que os carros gastam menos, mas também são cada vez mais.

A seu tempo, quando se justificar, poderiam ser adoptadas outras linhas. Adoptá-las agora porém é adoptá-las fora de tempo e, por conseguinte, enterrar dinheiro. Não sabemos ao certo qual é o modelo que vai vingar, se é que vai vingar. Imagina por exemplo que a tecnologia continua a evoluir e o modelo de sucesso é um modelo de substituição de baterias e que é incompatível com os postos que agora se estão a introduzir?

Isso são tudo suposições. Acho que já ambos percebemos o ponto de vista um do outro.

[mais_um]

Para ajudar a conhecer melhor a realidade das baterias para VE:

http://www.imtt.pt/sites/IMTT/Portugues ... _Silva.pdf

[MarcoAntonio]

Quanto à duração das baterias estás a bater na mesma tecla. Eu sei que não acreditas em tecnologias imaturas, mas como diz o tópico os carros eléctricos já cá andam há muito tempo, no entanto só agora podemos minimamente andar com isto para a frente porque há preocupação e a procurar começa a existir (nem inicialmente seja só pelos autocarros).

Helder, se alguém aqui insiste na mesma tecla és tu...

Passas o tempo a aludir a outras tecnologias e evoluções, que os eléctricos "estão a começar" enquanto eu estou farto de te apontar para a debilidade dessa linha de argumentação onde não entras com dados nenhuns nem com realidade nenhuma.

O teu discurso não avança um milímetro enquanto vais demonstrando que a tua informação sobre o assunto é extremamente vaga e diria mesmo, deficiente e equívoca...

Eu já rebati de resto o teu argumento uma série de vezes. A expectativa de evolução (de preços e características) não é aquela que tu inferes quando aludes a outras introduções tecnológicas. Já te disse uma série de vezes que as baterias já são utilizadas de forma massiva há várias décadas, em telemóveis, portáteis e afins. Existe uma evolução mas é lenta e a expectativa é que continue lenta. Qualquer expectativa tua de uma rápida evolução é altamente especulativa, pouco credível e, para a discussão, inútil.

Sim, espera-se que continue a evoluir. Não, não se espera nenhum grande salto a curto-prazo e de momento, tudo contabilizado, ainda está bastante atrás de um veículo convencional. Não é também o "incentivo" do Estado português em particular que vai dar um impulso chave no mercado automóvel na área dos eléctricos, portanto qualquer "investimento" é um enterranço de dinheiro que não trás qualquer "vantagem": a evolução vai continuar a mesma quer o Estado português e os consumidores portugueses enterrem dinheiro neste momento nos eléctricos quer não enterrem... obviamente a opção inteligente é não enterrar!



Em todo o caso, não respondeste: sabes ou não qual é o ciclo de vida de uma bateria de um automóvel eléctrico?

Isto é tudo relevante porque começaste por defender como sendo positivo "o estado convencer as pessoas que as alternativas eram viáveis".

Apesar de não saberes o preço de um eléctrico e de insistires em ignorar outros aspectos tremendamente relevantes...

Bem é natural que os insucessos não venham à cabeça tão fácilmente, mas posso recordar o caso do Nokia N-Gage que fazia intenções de ser um telemóvel e uma espécie de consola de jogos. Na altura lembro-me que foi um fracasso, no entanto hoje em dia e porque outros tentaram, hoje em dia o negócio de jogos para telemóveis já atinge vários biliões de euros (ou dólares).

Nós não estamos a discutir se as empresas devem experimentar e introduzir novas alternativas nos mercados. Não é esse o ponto da discussão de todo...

O que está em discussão é:

1) O incentivo do Estado aos contribuintes e consumidores para a opção por uma tecnologia que é actualmente substancialmente desvantajosa;

2) O investimento do próprio Estado nessa tecnologia neste momento (quando ela não é competitiva).

“There is not the slightest indication that nuclear energy will ever be obtainable. It would mean that the atom would have to be shattered at will.”

Isto está aqui deslocado, em parte alguma nesta discussão se disse que os automóveis eléctricos jamais seriam viáveis.

Não alimentemos distracções e centremo-nos no relevante...

De qualquer forma estou curioso de saber qual a tua posição. Se não defendes o investimento em fontes de energia alternativa o que propões?

Os Estados, nomeadamente o Estado Português, deveria apostar fortemente no incentivo à aquisição de híbridos e de veículos convencionas de baixo consumo. A poupança seria extravagantemente maior à obtida através da aposta nos eléctricos (que efectivamente nem trazem poupança nenhuma mas sim um prejuízo).

Mas o mais caricato é que uma política na linha do que eu estou a dizer traria uma bem maior poupança no consumo de combustíveis de origem fósseis, já esquecendo tudo o resto, o que é irónico.

A seu tempo, quando se justificar, poderiam ser adoptadas outras linhas. Adoptá-las agora porém é adoptá-las fora de tempo e, por conseguinte, enterrar dinheiro. Não sabemos ao certo qual é o modelo que vai vingar, se é que vai vingar. Imagina por exemplo que a tecnologia continua a evoluir e o modelo de sucesso é um modelo de substituição de baterias e que é incompatível com os postos que agora se estão a introduzir?

Praticamente não há carros eléctricos, praticamente ninguém ainda os compra, não há sequer interesse imediato em comprá-los (dado que são péssimas opções em toda a linha) e não se sabe ainda ao certo o que é que vai vingar.

[Zundy]

Quanto à duração das baterias estás a bater na mesma tecla. Eu sei que não acreditas em tecnologias imaturas, mas como diz o tópico os carros eléctricos já cá andam há muito tempo, no entanto só agora podemos minimamente andar com isto para a frente porque há preocupação e a procurar começa a existir (nem inicialmente seja só pelos autocarros).

Um dos maiores equívocos que existe nesta questão é de se falar das baterias como algo que de imaturo e que agora com o automóvel eléctrico (e os apoios públicos) é que estas vão evoluir imenso. Isso é um equivoco, estamos rodeados de baterias há décadas, dos portáteis aos telemóveis sempre tem havido muito investimento e investigação na área, e o progresso tem sido algum, mas lento. Não há assim nada de muito milagroso no horizonte....


Quanto aos carros eléctricos andarem cá há muito, é verdade, até foram muito bem sucedidos nos transportes públicos em Portugal

http://www.railfaneurope.net/pix/pt/tro ... a/pix.html
http://www.railfaneurope.net/pix/pt/tro ... o/pix.html

mas estranhamente foram abandonados, enquanto agora se apresenta como algo de promissor um autocarro que custa meio milhão de euros, tem 100km de autonomia e precisa de 16 horas de recarga.