Montenegro anuncia redução de IRS nas rendas, isenção de mais-valias e maior dedução à coleta

[silvaxico]

Mais uma achega (retirado do negocios.pt)



Portugal apresenta-se no novo século à procura de uma nova matriz económica que lhe permita encarar de forma competitiva e sustentável os desafios decorrentes da globalização. Qualquer que seja a estratégia a adoptar, existe um sector que estará sempre incluído no modelo de crescimento económico português – o Turismo –, sector este responsável por cerca de 10% do PIB.

Na minha opinião, como cidadão português a viver e a trabalhar em Londres, cidade que tem cinco aeroportos, apaixonado por viagens e tendo um dever cívico para com a meu país e, particularmente, para com a minha cidade natal (Lisboa), não poderia ficar indiferente a este tema.

O debate tem sido centrado na localização desta infra-estrutura. E por que não colocar a decisão um pouco mais a montante e questionarmos os porquês de construir um “mega” aeroporto ao invés de vários “mini” aeroportos?

Defendo, neste caso, a criação de estruturas descentralizadas (uso de bases militares, novas infra-estruturas) e especializadas (internacional, regional, carga), pelas razões que passo a enunciar.

- Permitem uma maior flexibilidade da oferta face à procura. Ou seja, uma melhor adaptação (ampliação) da infra-estrutura ao longo do tempo face à procura induzida pelos operadores aéreos. O risco inerente ao projecto diminuirá uma vez que o planeamento, concepção e desenvolvimento de cada infra-estrutura é feita em resposta às necessidades do mercado.

- Haverá um aumento da segurança face a eventuais ataques terroristas, problemas operacionais, tecnológicos ou humanos. Por se tratar de um sistema descentralizado, a inoperabilidade de uma infra-estrutura não induz riscos de funcionamento nas demais.

- No que respeita à eficiência de custos, haverá, igualmente, um substancial aumento, numa perspectiva operacional e tecnológica, uma vez criada concorrência entre estas infra-estruturas. Partindo do pressuposto de que a concessão destas infra-estruturas ficaria na mão de privados, para esta concorrência ser eficaz o governo teria de implementar um quadro regulador claro e objectivo, quantificando indicadores quantitativos e qualitativos que as concessionarias teriam de satisfazer para se manterem em actividade.

- Crescerá o desenvolvimento regional devido à criação de várias “mini” cidade aeroportuárias. Onde hoje existem espaços desertificados, haveria condições para criar de raiz cidades aeroportuárias.

- Para os consumidores, haverá um aumento da oferta de ligações o que levará a um desequilíbrio na relação procura/oferta conduzindo a uma diminuição no custo das passagens. Passando a infra-estrutura aeroportuária de um sistema monopolista para um sistema concorrencial regulado, haverá um excedente económico que passará da empresa concessionaria para o consumidor e um consequente aumento da qualidade do serviço prestado.

Acresce que Portugal poderá sempre usar como estudo de mercado o aumento das receitas turísticas, ajustadas ao crescimento mundial do turismo, em cidades que aumentaram o número de infra-estruturas. (...)

Reconheço que esta solução não se apresenta benéfica para todos os stakeholders. Na realidade, num mercado em que a maior barreira à entrada são os direitos de aterragem e descolagem (slots), a TAP perderia a sua quota de mercado no uso dos prime slots (horário nobre) de uma só infra-estrutura e teria que reequacionar a sua estratégia face a esta nova realidade. Uma solução seria operar somente num aeroporto fazendo desta infra-estrutura uma plataforma giratória (hub) Portugal-Africa e Portugal-America do Sul.

Por outro lado, gostaria de perceber a necessidade de ligar o TGV a este tipo de infra-estruturas. Londres e Paris não tomaram tal decisão aquando do planeamento do Eurostar. Pelo contrário, usou-se a linha ferróviária convencional e surgiram no mercado operadores rodoviários que complementaram as necessidades de mercado.

Por último, sempre se dirá que desactivar uma infra-estrutura como a Portela quando se procura aumentar a capacidade instalada será certamente um caso de estudo nas escolas de gestão num futuro próximo.

[Keyser Soze]

Certíssimo... o problema é que é com as low costs existem centenas de pessoas que nunca viajariam que agora viajam... e que é esse aumento brutal no tráfego aéreo (provocado pelas Low costs) que provoca um aumento nas emissões de gases...

achas mesmo que o transporte aereo é o alvo a abater ?

e dentro deste sector não esquecer que, devido ao seu modelo de negócio, as low cost são as que emitem menos


European Environment Agency
http://www.eea.europa.eu

Para além disso dizem que os aviões da ryanair têm 2.5 anos de média... o que é que acontece a esses aviões? Ecologicamente é mais eficiente utilizar um avião durante 5 anos que comprar um novo cada 2.5 anos (mesmo que o novo seja mais eficiente em termos de emissões). É necessário ver que para a construção de aviões tb tem encargos ecológicos...

essa observação só faria sentido se os aviões fossem para a sucata, não é o caso, são vendidos a outras airliners, ou seja, são "reciclados"

[mcarvalho]

um abraço
mcarvalho

http://norteamos.blogspot.com/2007/12/a ... -mexe.html

[Jiboia Cega]

Para além disso dizem que os aviões da ryanair têm 2.5 anos de média... o que é que acontece a esses aviões?

Aos 10 anos são vendidos a empresas como a TAP

[silvaxico]

O unico "senão" que aponto a Alcochete é a travessia do Tejo. A Lusoponte entre na jogada e naturalmente essa travessia terá um custo até 20% superior ao seu valor real. Isso é a única coisa que me causa alguma impressão.

Construir o aeroporto em terrenos que são do estado, e que já estão minimamente preparados para uma estrutura destas (só falta arrumar as minas ) é bem melhor do que contruir numa zona em que é necessário adquirir os terrenos e investir muito dinheiro na preparação do terreno.

É claro que há gente importante que tem terrenos na OTA que não gosta de Alcochete, mas eu também não me apetecia estar hoje a trabalhar e tenho de estar...

JAM, há muita gente com interesses neste novo aeroporto, mas isso não nos devia influenciar. Claro que o pessoal do Oeste prefere a Ota. E claro que os investidores do Alqueva preferem um aeroporto "mais para aqueles lados". E o Eng. Belmiro preferia um mais perto de Troia...


Quanto é que o país ganha com um aeroporto na Ota?

E se for em Alcochete?

O que se poupa a fazer em Alcochete compensa o que se deixa (potencialmente) de ganhar com o aeroporto na Ota?

É só isto que acho que deve ser respondido. E na minha opinião Alcochete ganha. Mas focarmo-nos apenas na questão do custo é redutor da discussão. Há factores de ordenamento do território que normalmente são esquecidos pelas duas partes (considerando só duas partes. )

[nunofaustino]

The Times January 13, 2007

Ryanair is the 'greenest' airline

Research conducted by the´Dutch Consumer Organisation has found that Ryanair is the least-polluting airline in Europe in terms of carbon dioxide emissions per 1,500km, ahead of easyJet, followed by Air France, Alitalia, Lufthansa, SAS, BA and LOT.

Carbon dioxide emissions per 1,500km (tonnes per passenger):

Ryanair 0.09
easyJet 0.11
Air France 0.14
Alitalia 0.145
Lufthansa 0.15
SAS 0.16
British Airways 0.17
LOT 0.19

O’Leary says that this is because it has a young fleet of 130 Boeing 737-800s, which emit fewer gases than older aircraft and are packed with more passengers than traditional carriers. The average age of a Ryanair plane, he pointed out, is 2.5 years compared with BA’s 9.5 years.

He also highlighted a recent study by Trucos, an environmental research organisation, which found that Ryanair planes emit 0.08 tonnes of carbon dioxide per passenger, compared with 0.45 tonnes emitted by BA.

....

Certíssimo... o problema é que é com as low costs existem centenas de pessoas que nunca viajariam que agora viajam... e que é esse aumento brutal no tráfego aéreo (provocado pelas Low costs) que provoca um aumento nas emissões de gases...

Para além disso dizem que os aviões da ryanair têm 2.5 anos de média... o que é que acontece a esses aviões? Ecologicamente é mais eficiente utilizar um avião durante 5 anos que comprar um novo cada 2.5 anos (mesmo que o novo seja mais eficiente em termos de emissões). É necessário ver que para a construção de aviões tb tem encargos ecológicos...

Mas concordo que deveria haver um aeroporto para as low costs e outro (por mim pode ser a portela) para as outras empresas...

Um abr
Nuno

[Sei lá]

O unico "senão" que aponto a Alcochete é a travessia do Tejo. A Lusoponte entre na jogada e naturalmente essa travessia terá um custo até 20% superior ao seu valor real. Isso é a única coisa que me causa alguma impressão.

Construir o aeroporto em terrenos que são do estado, e que já estão minimamente preparados para uma estrutura destas (só falta arrumar as minas ) é bem melhor do que contruir numa zona em que é necessário adquirir os terrenos e investir muito dinheiro na preparação do terreno.

É claro que há gente importante que tem terrenos na OTA que não gosta de Alcochete, mas eu também não me apetecia estar hoje a trabalhar e tenho de estar...

[silvaxico]

Keyser,

do meu ponto de vista a minha questão tem lógica, mas eu explico melhor

O que me interessa saber é em que zona do país seria melhor construir o novo aeroporto (ou qual das pistas existentes adaptar para as low cost). Se formos só pela questão dos custos é natural que o Aeroporto acabe no baixo alentejo (aproveita-se a base de Beja).

Se se concluir que a zona da Ota é a melhor em termos puramente teóricos o que me falta fazer é quantificar quanto melhor é em relação às outras opções e ver se esse ganho de localização não é claramente ultrapassado pelos custos.

Se se for só pelos custos é óbvio que não se escohe a Ota.

Mas continuo a achar que na base da discussão (para se poderem depois fazer opções) não deve estar o custo. O custo deve entrar conjugado com outras coisas.

Já agora, outra coisa que me faz "confusão" nesta discussão é a ideia do pessoal de Lisboa de que o aeroporto é para eles. A maioria dos clientes desse aeroporto é "da província" (termo típico dos alfacinhas) e parece-me que os interesses desses cientes também devem ser levados em linha de conta.



PS. Eu tenho sérias dúvidas acerca de todo este processo, quanto mais não seja pelo que se fala de interesses imobiliários na Ota e toda a zona Oeste. Não estou a tentar defender a opção Ota. Só estou a discordar com os argumentos normalmente usados. Acho que na base deve estar a localização "ideal" para o país de um novo aeroporto principal. Depois considera-se quanto se está disposto a pagar por essa solução ou se se prefere alterá-la para outra que não seja muito pior.

[Sei lá]

Keyser Soze és uma preciosidade com estas descobertas interessante este estudo que confirma algumas ideias que eu tinha, mas que apresenta outras surpreendentes.

Gracias pela partilha!

[Keyser Soze]

TLx10 – Plano Estratégico Turismo de Lisboa 2007-2010


Perfil Passageiro Low-cost Lisboa
Saiba quem é o passageiro low-cost que visita Lisboa Powerpoint

[Camisa Roxa]

Há outra questão que gostaria que alguém me elucidasse e que tem a ver com a possibilidade de expansão futura. Já sei que a OTA fica extremamente limitada em termos de expansão futura. E Alcochete?

tenho ideia de ter lido algures que em alcochete haveria possibilidade de no futuro construir pelo menos uma 3ª pista

[Keyser Soze]

Há outra questão que gostaria que alguém me elucidasse e que tem a ver com a possibilidade de expansão futura. Já sei que a OTA fica extremamente limitada em termos de expansão futura. E Alcochete?

a OTA tem muitas limitações, a nivel de expansão e a nivel de operacionalidade, projetca-se 2 pistas, mas não podem funcionar em simultâneo

tb limitações impostas pelas condições atmosféricas/navegação aerea, reservas levantadas por muito pilotos (foi na Ota que se verificou o maior desastre da Força Aerea: 8 caças da FAP, que tinham levantado voo da Base Militar da Ota, embateram numa montanha por causa do nevoeiro


Alcochete, não só não tem limitações antes da construção, como não tem depois da construção


Montijo terá limitações, numa fase posterior, para expandir

é por isso q tb aceito Portela + 1, em Alcochete, mas via uma construção faseada e gradual

[Sei lá]

O Kayser deu a resposta mais que adequada à pergunta do silvaxico. Só a colocação do terreno da OTA ao nível de Alcochete custa uma fortuna.

Há outra questão que gostaria que alguém me elucidasse e que tem a ver com a possibilidade de expansão futura. Já sei que a OTA fica extremamente limitada em termos de expansão futura. E Alcochete?

Entendo que, depois de todo este polémico processo, se deva fazer um aeroporto para durar muitas décadas. Não tem interesse fazer um aeroporto que daqui a 20 anos esteja obsoleto por impossibilidade de expansão. Quer dizer... até haveria gente a quem interessaria daqui a 20 anos voltar a contruir outro

[Keyser Soze]

Há uma questão que considero importante nesta discussão:

SE FOSSE POSSIVEL encontrar as mesmas condições de terrenos tanto na Ota como em Alcochete, se os custos fossem iguais, qual deveria ser a solução escolhida? Porquê?

Depois disto esclarecido já se podem discutir os méritos relativos de cada uma das opções.

??

explica-me lá pq q é importante discutir uma situação imaginária:

"SE FOSSE POSSIVEL encontrar as mesmas condições de terrenos tanto na Ota como em Alcochete"

as deficiências da OTA vão desaparecer por magia ?


a REALIDADE é esta:

para fazer o Aeroporto na Ota tens que:

expropriar terrenos
terraplanar um monte
drenar e consolidar o terreno com recurso a milhares de estcas de betão

tudo isto com elevados custos financeiros e de tempo

e isto tudo apenas para estar ao nivel de Alcochete, e aí sim começar a construcção do aeroporto propriamente dita

[silvaxico]

Há uma questão que considero importante nesta discussão:

SE FOSSE POSSIVEL encontrar as mesmas condições de terrenos tanto na Ota como em Alcochete, se os custos fossem iguais, qual deveria ser a solução escolhida? Porquê?

Depois disto esclarecido já se podem discutir os méritos relativos de cada uma das opções.

[Keyser Soze]

Aeroporto deve ser eficaz e não tanto ser "baratinho"

JOÃO FONSECA
"Parece que se o aeroporto for construído a sul do Tejo não custa nada, que pode ser feito como a sopa de pedra", diz, irónico, João Cravinho. É necessário, alerta, "avaliar os custos integrais, os directos e os induzidos, para uma e outra localização".

Como em todas as infra-estruturas de grande dimensão, também aqui "a questão fundamental" é a da "eficácia do investimento, em relação ao objectivo" e não saber-se se é "baratinho (até porque o baratinho, por vezes, sai caro)", sublinha, ao DN, o antigo ministro das obras públicas do PS, no Governo liderado por António Guterres, e um dos participantes no seminário de hoje à tarde, em Lisboa, promovido pelo Centro de Estudos Sociais de Coimbra ("Um Aeroporto para um Portugal Euro-Atlântico").

o João Cravinho é o principal responsável por aquele que é considerado um dos piores e mais caros projectos de engenharia em Portugal: a renovação da linha do Norte, cujo objectivo era ligar mais rapidamente Porto - Lisboa em Alfa Pendula (adquiridos no tempo do Guterres), que têm velocidade máxima de 220 Km/h
passado uns 10 anos, e mais de 1,5 bilião de euros gasto, o Alfa é mais rápido uns 10 minutos que o Intercidades que continua em uso há décadas

é este o tipo que diz que não interessa ser "baratinho"

actualmente tem um tacho no BERD ( Banco Europeu Reconstrucção e Desenvolvimento), em Londres, onde é o representante no Estado Português

A construção do aeroporto na Ota, segundo o Governo, custa 3,1 mil milhões de euros, sem as acessibilidades. Já a CIP defende Alcochete que poderia custar 2,0 mil milhões de euros, fora as acessibilidades.

com o aeroporto a uns 50 km, as ligações rápidas para o centro são fundamentais

a ligação ferroviária do centro para a Ota, está orçada em mais 1 bilião de euros, um projecto complexo recheado de expropriações e túneis, ingredientes mais q suficientes para justificar umas derrapagens valentes, o mesmo se aplica à Ota, com os seus milhares de estacas de betão num pântano e remoção de terras

Além disso, "a questão do desenvolvimento sustentável é a sério ou a brincar? E já alguém questionou o impacto do aeroporto no ordenamento do território?", indaga. Além do ordenamento, do desenvolvimento e da "barreira Tejo, que custa muito dinheiro a ultrapassar", o empresário Henrique Neto adianta mais um argumento a favor da Ota. "É um crime que o território nacional mais preservado seja destruído com uma estrutura deste tipo, tanto mais que há alternativa". Sobre o estudo da CIP, diz ter dificuldade em entender "algumas coisas, verdadeiramente absurdas". Conclui: "esse estudo serve os interesses da Lusoponte, deixa a concessionária das travessias do Tejo "sentada num pote de ouro".

O Henrique Neto (ex-deputado do PS) é um dos mais conceituados empresários Portugueses, a sua emprea, Iberomlodes, é uma empresa modelo....que está sedeada na Marinha Grande, Leiria, ou seja, está a defender os seus interesses, não necessariamente a melhor opção para os contribuintes portugueses

PS: a PJ fez hoje um busca na Ibermoldes, no âmbito da operação Furacão, por causa das sua ligações a outras empresas investigadas

Relativamente à acusação à Lusopontes, é uma falácia, a não ser que os passageiros da Ota sejam para lá teletransportados...as pessoas precisam de ira para lá, seja por comboio, táxi, autoestrada...implica sempre custo, e alguém ganha, a Nortem ganha quem tiver a concessão da autoestrada, presumo que que seja a Brisa

Artur Ravara, ex-presidente do LNEC, não é "propriamente um defensor da Ota". Aguarda "serenamente o estudo do LNEC para comparar os dois sítios". A hipótese de Alcochete "deve ser aprofundada", pois os seus adeptos não adiantam "elementos suficientes para se poder comparar", nomeadamente a "componente ambiental". Do mesmo modo que ignora, por exemplo, a necessidade de desminagem - "o campo de tiro é usado há mais de cem anos e há fortes probabilidades de haver ali munições e projécteis que não detonaram", conclui.

esta, das munições e projécteis, é a primeira vez que alguém fala nela....nunca ninguém achou que isto constituisse um problema...curioso como este tipo não fala que na Ota se tem que mover uma montanha e furar um `pâmtano com milhares de estacas de betão

[Keyser Soze]

Análise comparativa só será conhecida na segunda semana de Janeiro
LNEC adia entrega do estudo sobre localização do novo aeroporto

05.12.2007 - 20h37 Lusa, PUBLICO.PT
O Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) adiou para a segunda semana de Janeiro de 2008 a entrega do estudo comparativo entre as várias localizações possíveis para o novo aeroporto de Lisboa, que deveria estar concluído na próxima quarta-feira.

"O prazo de entrega do estudo comparativo sobre o Novo Aeroporto de Lisboa [...] foi alargado para o decurso da segunda semana de Janeiro de 2008", lê-se num comunicado divulgado esta noite pelo LNEC, o que traduz um atraso de cerca de um mês face ao prazo inicial.

A instituição justifica o adiamento da entrega com "a necessidade de compatibilização, harmonização e consolidação dos vários estudos parcelares que, sob a coordenação do LNEC, têm estado a ser realizados pelas equipas de especialistas nacionais e estrangeiros".

A pedido do Governo, o LNEC está há vários meses a proceder a uma análise comparativa das várias localizações possíveis para o novo aeroporto de Lisboa.

Depois de numa primeira fase, o estudo ter abrangido apenas a Ota (opção prevista pelo Governo) e Alcochete (local apontado por estudo da Confederação da Indústria Portuguesa), o ministro das Obras Públicas Transportes e Comunicações, Mário Lino, anunciou na segunda-feira que o LNEC iria incluir na análise a opção de manter o actual aeroporto de Lisboa acrescido de uma nova infra-estrutura de menor dimensão.

Um estudo divulgado na semana passada pela Associação Comercial do Porto aponta o Montijo como melhor opção para a criação do aeroporto complementar à Portela, argumentando que tal solução permitiria uma poupança de dois mil milhões de euros relativamente ao projecto do Governo para a construção do novo aeroporto na Ota.

[Sei lá]

E ainda não se falou nos efeitos que as low-cost têm no ambiente...

Vê a lista que o keyser "postou" abaixo e vê quem são as menos poluentes. É preciso informar-se antes de falar...

Abraço
Jibóia

Ainda benm que avisaste, porque ao bocado nem reparei nisso. Há uns tempos (não me perguntem quando nem onde) li que as emissões de CO2 para a atmosfera dos aviões iriam atingir os 5% (não sei se seria em 2007 ou 2008).

Sempre fixei esse valor, bem como o facto do crescimento deste valor ser uma realidade com o aumento do tráfego aéreo, já que a redução de emissões dos novos aviões iriam ser largamente ultrapassadas pelo aumento de voos.

O artigo do Kayser pinta um cenário diferente...

[Jiboia Cega]

E ainda não se falou nos efeitos que as low-cost têm no ambiente...

Vê a lista que o keyser "postou" abaixo e vê quem são as menos poluentes. É preciso informar-se antes de falar...

Abraço
Jibóia

[Camisa Roxa]

Corrijo-te, estamos em todas!

não sei do que estás a falar

[Sei lá]

E ainda não se falou nos efeitos que as low-cost têm no ambiente...

JAM, estás em todas!

Corrijo-te, estamos em todas!

Falar da limitação de utilização dos transportes não é consensual, nem eu defendo isso de forma radical. Por isso agradeço que não te percipites nas conclusões.

Apenas lancei uma achega para uma industria que quase não é referida quando se fala em poluição. O incremento de tráfego aéreo tem nas low-cost uma das causas.

[Camisa Roxa]

E ainda não se falou nos efeitos que as low-cost têm no ambiente...

JAM, estás em todas!

Agora vamos deixar de andar de avião, não???? Caramba, que fundamentalismo!

Deves partilhar das ideias do Louçã de abolir o automóvel privado e o transporte aéreo, não?

[Keyser Soze]

The Times January 13, 2007

Ryanair is the 'greenest' airline

Research conducted by the´Dutch Consumer Organisation has found that Ryanair is the least-polluting airline in Europe in terms of carbon dioxide emissions per 1,500km, ahead of easyJet, followed by Air France, Alitalia, Lufthansa, SAS, BA and LOT.

Carbon dioxide emissions per 1,500km (tonnes per passenger):

Ryanair 0.09
easyJet 0.11
Air France 0.14
Alitalia 0.145
Lufthansa 0.15
SAS 0.16
British Airways 0.17
LOT 0.19

O’Leary says that this is because it has a young fleet of 130 Boeing 737-800s, which emit fewer gases than older aircraft and are packed with more passengers than traditional carriers. The average age of a Ryanair plane, he pointed out, is 2.5 years compared with BA’s 9.5 years.

He also highlighted a recent study by Trucos, an environmental research organisation, which found that Ryanair planes emit 0.08 tonnes of carbon dioxide per passenger, compared with 0.45 tonnes emitted by BA.

....

[Keyser Soze]

E ainda não se falou nos efeitos que as low-cost têm no ambiente...

Low-costs and the environment - Europe takes the lead
Tuesday, April 24 2007 @ 11:32 AM GMT
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From the Centre for Asia Pacific Aviation

...aviation accounts for just 3% of total EU greenhouse gas emission. On a worldwide scale, the proportionate impact is smaller than Europe’s, accounting for just 0.5% of total greenhouse gas emissions.

...

This shift towards environmental ‘best practice’ has been accompanied by an increasing move by European LCCs to promote their credentials as the world’s most environmentally efficient airlines. In effect, European LCCs are turning good practice into good marketing.

LCCs leading the way in reducing environmental impact

According to easyJet CEO, Andy Harrison, “the same business model which gives us low fares also gives us environmental efficiency in the skies”.

The low-cost model lends itself towards environmental efficiency. European LCCs operate a point-to-point model, typically to secondary and regional airports, avoiding major hubs and the hub-and-spoke model, providing passengers with direct access to their destinations, reducing both congestion and the number of take-offs and landings per passenger.

Operations to secondary airports also have the added benefit of minimising noise impact, typically operating over smaller population centres or being located away from major cities.

Using younger aircraft with more recent technology, higher seating density and higher load factors all contribute to reducing fuel burn and emission per passenger.

The European Low Fares Airlines Association (ELFAA), whose membership includes easyJet, flybe, MyAir.com, Norwegian Air Shuttle, Ryanair, Sky Europe, Sterling, Sverige Flyg, transavia.com and Wizz Air, reported that its members had an average fleet age of 3.9 years (as at 31-Dec-06) and, with high seating density (most LCCs offer little or no business class seating), averaged load factors of 83%.

In each measure, LCCs have the edge over longer established airlines

easyJet – corporate and social responsibility

In Nov-06, easyJet performed an environmental pre-emptive strike on other European LCCs, announcing plans to launch an advertising campaign focusing on its ‘environmental credentials’ and high levels of environmental efficiency, both in the air and on the ground. According to easyJet there are “obvious benefits to pushing our environmental credentials as part of our advertising”, not the least of which would be getting a step-up on rival, Ryanair. Environmental marketing is “serious business” for the carrier.

Instead of more traditional media campaigns, which use price, destination or service differentiations as major marketing points, the carrier is attempting to tap into the developing ‘green traveller’ market by emphasising its combination of high efficiency aircraft, low fleet age and success in reducing its carbon dioxide emissions.

The carrier took another step forward in its quest for green credentials in Feb-07, with the publication of its ‘Corporate and Social Responsibility Report’, outlining its policy on the environment, as well as other issues such as training and development, employee information and consultation, staff rewards and recognition and its ethical responsibilities as an employer.

The document highlights easyJet’s impact on the environment, including greenhouse gas and particulate emissions, waste and noise, and the steps the carrier is taking minimise its ‘environmental footprint’. easyJet has reduced its CO2 emission per passenger by 18% since 2000, and has brought its average fleet age down from 3 years to 2.2 years since Sep-05. The carrier has also committed to a policy of “expecting more” from its ground handlers and secondary suppliers at its airport operations.

Even the carrier’s latest aircraft order (converting 52 A319 options and securing another 75 purchase option) has been advertised with an angle towards not only supporting its growth but its environmental credentials as well. easyJet stated that it now emits “nearly 30% fewer emissions per passenger kilometre than traditional airlines flying similar routes”, due to its lower fleet age and relatively high levels of aircraft utilisation, and has promoted the new A319 order as a continuation of that success.

easyJet has also campaigned vigorously to bring aviation into the European Union Emissions Trading System (ETS) as early as possible. The carrier plans to use its role as the chair of the ELFAA environment-working group to press for an EU ETS that will cover the largest possible ‘carbon footprint’. This would include services both within Europe and all departing and arriving flights, whether long or short haul. On top of this, easyJet will also push for a scheme to “reward airlines that are environmentally efficient, and punish those that are not”.

Ryanair - Europe’s greenest airline?

Europe’s largest LCC - handling 25 million passengers and revenue of EUR1.7 billion in FY06 - Ryanair also claims to be its most environmentally efficient. However, its green image has not been helped by a relationship with politicians and environmentalists that has not always been harmonious.

When UK Chancellor of the Exchequer, Gordon Brown, announced the doubling of the UK APD was effectively an environmental tax, Ryanair CEO, Michael O’Leary, stated (with some justification) that he was “just using the environment to steal more taxes from ordinary passengers". Mr O’Leary also labelled the UK Environment Minister, Ian Pearson, “foolish and ill-informed”, following comments by the Minister that Ryanair was the “irresponsible face of capitalism”, with regard to its pursuit of growth in Europe.

Ryanair has also differed from ELFAA over the EU ETS. While the industry body’s position is that its members are in favour of the principles behind the scheme, Ryanair appears to be the voice of dissent. Mr O’Leary has stated that he will be “far too busy doubling Ryanair over the next few years to be joining any carbon emissions trading scheme”.

This attitude could be for market differentiation – especially from easyJet – but is probably not a tenable position in face of the often irrational popular responses now appearing.

The carrier, with an average fleet age of approximately 2.5 years, commenced a EUR17 billion fleet replacement and expansion plan in 1999. All of Ryanair’s B737-200s have been replaced with larger and more efficient B737-800s, allowing it to minimise fuel burn and C02 emissions.

According to Ryanair, the move from the older aircraft, combined with fuel saving measures such as the installation of winglets and commercial measures aimed at maximising load factors, has reduced its C02 emissions per passenger by 45%.

“I’ll be far too busy doubling Ryanair over the next few years to be joining any carbon emissions trading scheme” – Michael O’Leary, CEO, Ryanair However, improved efficiency in the air isn’t the only contributor to the carrier’s reduction in fuel burn and emissions. Part of the success in Ryanair’s claim to being Europe’s greenest airline is another of the characteristics of the LCC model and often, coincidentally, in contrast to arch-rival easyJet: operations to secondary airports. Ryanair stresses that secondary airports offer the benefits of reduced or non-existent holding delays and reduced taxiing and waiting times as well as with passengers connecting directly with their holiday destination, instead of taking a second flight or hire car, via the hub-and-spoke model.

....

http://www.breakingtravelnews.com/artic ... 4113234223

[Sei lá]

E ainda não se falou nos efeitos que as low-cost têm no ambiente...