Detetado primeiro caso de conflito de interesses no PRR

[atomez]

Se cá fosse a este preço, já tinha um!

Smart's Fortwo ED leasing for $139/ month, battery rental included

[Al_Trader]

O Tesla S já está a ser entregue na Europa.

Relembre-se que o Tesla S é o automóvel 100% electrico que conseguiu em poucos meses uma boa penetração no seu segmento de mercado nos EUA. É muito caro mas tem boa autonomia entre 300 e 420 Kms e têm boa procura. Ver mais aqui:
http://quatrorodas.abril.com.br/noticias/mercado/tesla-entrega-primeiros-carros-europa-749297.shtml

[Al_Trader]

Londres a ficar com o ar mais limpo.

O que os maiores construtores "não conseguem"; produzir automóveis eléctricos com autonomias interessantes os chineses também já conseguem. É o BYD e6 que está a ser adotado em Londres para diminuir a poluição. Na verdade os grandes construtores estão a dar oportunidades a que aparecem outros e isso é bom. Ver mais em:

http://autoestrada.uol.com.br/interno.cfm?id=5251

ou

http://www.automotor.xl.pt/Not%C3%ADcias%2FDetalheNoticia%2Ftabid%2F118%2FitemId%2F13091%2FDefault.aspx

[MWC]

Green Price War Breaks Out to Spark Interest in Electrics
By Keith Naughton & Tim Higgins - Aug 7, 2013 5:01 AM GMT+0100
http://www.bloomberg.com/news/2013-08-0 ... trics.html


As the auto industry struggled to recover from the recession, it swore off the deep discounting that destroyed profits and led to disaster. Now, a price war has erupted in the industry’s smallest segment: electric cars.

General Motors Co. (GM)’s $5,000 price cut yesterday on its Chevrolet Volt plug-in electric vehicle came in response to rapid-fire discounting on battery-powered models this year. It began with Nissan Motor Co. (7201) slicing $6,400 off the sticker of its Leaf electric car in January, followed by price cuts from Ford Motor Co. (F) and Honda Motor Co. on their EVs.

That left GM’s Volt alone atop the price ladder for mainstream plug-in electrics. Volt sales sagged 3.3 percent last month and its almost $40,000 sticker price made for a bad comparison on Internet searches of competitors such as the $25,010 Toyota Prius. So GM cut the price to $34,995 on a model on which it already loses money.
“It’s a competitive nightmare out there, so you have to play within the realm of what others are doing,” said Jeff Schuster, a Troy, Michigan-based analyst with researcher LMC Automotive. “The industry has gotten away from price wars in mass use, but in this area, it’s alive and well. You have to play the game.”

Pricing Threat

Detroit has been worried the price-war game will play on a grander stage ever since the yen began plunging last year. That 18 percent drop since October, encouraged by Prime Minister Shinzo Abe, enables Japanese automakers to reduce prices while protecting profits. Nissan has cut prices on seven models in the U.S., while Toyota Motor Corp. (7203) is offering no-interest auto loans and earned a record quarterly profit of $5.7 billion, the most ever by a nonfinancial Japanese company.
So far, the green-car price war amounts to more of a skirmish than an all-out assault because sales of the battery powered cars are so small. Even with all the deals on these high-tech marvels, battery-powered cars will remain a slender slice of the U.S. auto market, according to LMC.
Pure electric vehicles, such as the Leaf and Tesla Motors Inc. (TSLA)’s Model S, will remain less than 1 percent of the market in 2020, while plug-in models like the Volt and Ford Fusion Energi will command just 2 percent of the market by then, LMC forecast yesterday. Gasoline-electric hybrids, such as the Prius, will grow to 5 percent in seven years from 3 percent now, Schuster said.

Government Encouragement

Automakers are pouring billions into developing alternative-powered vehicles in a quest to meet a federal mandate to achieve average fuel economy of 54.5 miles (88 kilometers) per gallon by 2025. California, which sets its own vehicle-emissions rules, has a goal of electric, plug-in and hydrogen-powered cars reaching 15 percent of new-auto purchases by 2025. Nine states, including New York, adopted their own version of California’s rules.
“Government policies can’t force consumers to buy something they don’t want to buy,” said Bailey Wood, senior director for legislative affairs for the National Automobile Dealers Association in McLean, Virginia.
President Barack Obama has predicted there would be 1 million electric cars on the road by 2015, based in part on research by Alan Baum, an independent auto analyst in West Bloomfield, Michigan.
“It’s certainly not going to occur,” Baum said in an interview yesterday. “We’re looking at ’17 or ’18 on that and that’s dependent on a whole lot of other things, like the pricing, the availability and the technology.”

Cost Hurdle

The high cost of alternative-powered vehicles is the biggest roadblock to consumer acceptance, Baum said. Even with the big price cuts and federal tax credits of as much as $7,500, electric cars and hybrids are still thousands more than comparably sized gasoline-powered cars.
“The key selling point of electric vehicles is you’re going to save money at the pump,” said Alec Gutierrez, an auto analyst for researcher Kelley Blue Book. “So when you have a sticker price starting at $35,000 or $40,000 in the case of the Volt, they just don’t present themselves as a tremendous value.”
It can take as much as 12 years to achieve the payoff on the premium for an electric vehicle, LMC calculates.
“That’s just far too long,” Schuster said. “There’s no question that price has to come down in order to get more momentum and more interest in the vehicles.”
Volt Sales
Momentum has been hard to come by for the Volt, a model GM touted as a game changer when it was lobbying for what became a $50 billion bailout to finance its 2009 bankruptcy reorganization. Chief Executive Officer Dan Akerson predicted global sales of 60,000 Volts in 2012, yet the company managed to move only about half that many, including 23,461 in the U.S.
The Volt’s design aimed to alleviate the anxieties electric cars invoke in car buyers. It can run about 38 miles on battery power before a small internal combustion engine kicks in. That gives the Volt a driving range of more than 300 miles, just like a regular car. No running out of juice on the way home.
That novel approach won the Volt accolades such as being voted the 2011 North American Car of the Year by journalists. Consumers have remained cool to the car, buying only when GM piled on the incentives, as it did in June, when discounts totaling $6,195 helped boost sales by 53 percent.

Development Costs

GM had been loath to reduce the Volt’s price because the car cost so much to produce. There is about $9,000 in research and development costs in each Volt, compared to about $1,200 in the average automobile, according to Sean McAlinden, chief economist with the Center for Automotive Research in Ann Arbor.
“You can’t make money that way,” McAlinden said in an interview yesterday.
Akerson said GM expects to reduce the cost of the next generation Volt coming in 2015 or 2016 by $10,000.
“We know we have to reduce costs,” Akerson said during an interview in April. “We’ve got to look at smart ways at getting it better positioned from a price perspective and that means we’ve got to take cost out of it.”
Making money on the Volt would help Akerson’s push to improve GM’s profit margins.
GM’s profit margin of 4.1 percent in 2012 trailed Toyota’s 4.3 percent from its most-recent fiscal year and Ford’s 4.2 percent in 2012. Honda and Nissan both fell shy of the 4 percent profitability mark, at 3.7 percent and 3.6 percent, respectively.

Minimal Damage

Because GM sells so few Volts, its impact on the company’s profit margin will be muted. Last month’s Volt total of 1,788 was close to the average number of Chevy Silverado pickups GM sold in a single day in July.
“The good thing about the Volt and the bad thing about the Volt is that the volumes are low,” said Anthony Pratt, director of forecasting for the Americas at auto researcher R.L. Polk & Co. “If they have to concede on price and lose money on every one, the amount of the revenue lost based on incentives won’t be as significant as a higher volume” vehicle.
The paucity of sales caused GM Chief Economist Mustafa Mohatarem to dismiss talk of a price war in the electric-car market.
“You’re trying to build a market for this technology; that’s all you’re seeing,” Mohatarem said yesterday. “People are trying to figure out, ‘Where is the demand for this technology?’”
One unintended consequence of GM’s Volt price cut: It could annoy the car’s small and loyal owner base, which already paid the stiffer sticker price.
“The price reduction is a great incentive for anyone who’s on the fence about it,” said Isaac Cuevas, a Los Angeles entertainment executive, who bought a Volt in December. “Had I known, I probably would have waited.”

[sem2006]

Muito bom!
Não diz aí a velocidade média do trajecto? Era interessante saber.

Já agora, se me lembrar de zerar o CdB amanhã, depois posto o consumo do tal trajecto de +- 100 km que faço regularmente - neste caso será Gaia-Resende, pela nacional (N108, N222). Mas o sentido inverso é mais económico.

Como combinado, cá vai... por coincidência, igual ao teu!
Foram 95 km, com velocidade média 48 km/h (trânsito e, sobretudo, as curvas e contra-curvas, não dão para mais).

É precisamente o tipo de percurso que o Prius mais adora..Aponto para um possível consumo nesse percurso na casa dos 3l/100. Mas claro que isto só pode ser confirmando efectuando mesmo o percurso

[atomez]

Muito interessante, carga elétrica sem fios e em andamento

[tonirai]

Muito bom!
Não diz aí a velocidade média do trajecto? Era interessante saber.

Já agora, se me lembrar de zerar o CdB amanhã, depois posto o consumo do tal trajecto de +- 100 km que faço regularmente - neste caso será Gaia-Resende, pela nacional (N108, N222). Mas o sentido inverso é mais económico.

Como combinado, cá vai... por coincidência, igual ao teu!
Foram 95 km, com velocidade média 48 km/h (trânsito e, sobretudo, as curvas e contra-curvas, não dão para mais).

[Al_Trader]

Baterias: afinal duram mais que o previsto inicialmente

Tendo sido feitos testes às baterias de 52 KWs dos Tesla Roadster vendidos desde 2006, uma entidade independente constatou que, após 100 000 milhas (aprox. 160 000 Kms) as baterias mantêm ainda entre 80-85% da sua capacidade de carga. Verificaram ainda que não foram notados problemas associados a diferenças nos climas. Ver mais aqui:

http://green.autoblog.com/2013/07/15/ro ... -predicts/

Confirmando-se esta informação, a maioria dos utilizadores só vai precisar de uma bateria para a vida útil de um automóvel electrico e zero de poluição por aí espalhada.

[atomez]

Viste bem o gráfico que coloquei sobre os custos de manutenção ao fim de 120000km?

Pois foi precisamente nele que baseei a minha afirmação!

Fazendo umas contitas, o custo total de aquisição + combustível + seguros + IUC para 120000km em 10 anos dá 40.000 €

No teu gráfico a diferença de manutenção entre o híbrido e o diesel é de 2100 €, são 5 % do total.

Eis as contas, considerando que a média de consumo quer do diesel quer do híbrido é de 5 l/100:

Preço base + combustível + manutenção (o seguro e o IUC serão iguais para os 2)

Yaris 1.4 diesel confort: 24.250 + 1200 x 5 x 1,45 + 4600 = 37.550

Yaris 1.4 hybrid confort: 25.675 + 1200 x 5 x 1,60 + 2500 = 37.775

Resultado mais equilibrado nem de propósito!

[sem2006]

O custo de manutenção é uma pequena fração do custo total do veículo mais o combustível e seguros ao longo da sua vida útil, em termos reais não altera nada.

Viste bem o gráfico que coloquei sobre os custos de manutenção ao fim de 120000km?

Já agora, dentro do tema deste tópico:

http://theelectricgeneration.org/articl ... d-in-2017/

[atomez]

Os valores reais são sempre diferentes daquilo que o fabricante anuncia. Basta dares uma espreitadela ao spritmonitor.

Depois, mais uma vez, estás a esquecer o custo de manutenção. Já aí coloquei uma imagem, onde se via que os custos eram bem diferentes

É claro que os consumos reais são diferentes dos anunciados. Junte-se mais 1 l /100 ou uns 20% a mais que ficam mais reais.

Seja como for os consumos anunciados servem como termo de comparação entre os vários modelos porque são medidos em igualdade de circunstâncias físicas e de desempenho para todos. Se os consumos anunciados são iguais, os reais são mais altos mas também serão iguais entre si.

O custo de manutenção é uma pequena fração do custo total do veículo mais o combustível e seguros ao longo da sua vida útil, em termos reais não altera nada.

[sem2006]

Os valores reais são sempre diferentes daquilo que o fabricante anuncia. Basta dares uma espreitadela ao spritmonitor.

Depois, mais uma vez, estás a esquecer o custo de manutenção. Já aí coloquei uma imagem, onde se via que os custos eram bem diferentes

[atomez]

No site http://www.toyota.pt/ há informação sobre o Auris Diesel e Hibrido.

Vê-se que o híbrido é mais caro 1425€, consome menos em cidade e mais em estrada, o consumo combinado é igual.

Mas o gasóleo é 15% mais barato que a gasolina, por isso o híbrido não compensa. A não ser talvez para quem ande só em cidade.

[sem2006]

@sem2006 Que tens a dizer sobre o Auris Hibrido? A minha mãe comprou um a diesel quando eles sairam, posteriormente (ano e meio depois para aí) saiu o hibrido e acabei por ficar meio com inveja. Aquilo é muito parecido com o Prius não é?

É uma excelente opção para quem não quer um carro tão "grande" (comprido) como o Prius Aponto apenas alguns pormenores - da 1ª geração:

- Ao que parece a qualidade dos materiais interiores da primeira geração do Auris é um bocado mais fraca que o normal, mas nada de muito mau
- Na 1ª geração do Auris Híbrido, as baterias roubavam espaço à mala, sendo que na versão híbrida a mala era mais pequena.

A 2ª geração (a actual) já aparenta ter uns interiores com muita boa qualidade e as baterias estão debaixo dos assentos traseiros, tendo a mala recuperado a sua capacidade global.

Em ambas as gerações, embora sejam ambos mais leves que o Prius, não contam com o factor aerodinâmico do Prius (que dá aquele design ao Prius que muita gente não gosta muito) , daí que os consumos do Prius consigam ser menores.

Acho que me cruzei com um tópico do sem2006 na autohoje, sobre trocar um carro a diesel por híbrido.

Portanto, passado este tempo estás satisfeito, certo?

Super satisfeito Sem duvida que a tecnologia do futuro são os híbridos, especialmente os híbridos plug-in. Os eléctricos também serão a tecnologia do futuro, mas não do futuro mais mais próximo.

[seinada]

http://exameinformatica.sapo.pt/noticia ... stantaneas

A tecnologia vai avançando, devagarinho, como convém a alguns.

[Tridion]

Acho que me cruzei com um tópico do sem2006 na autohoje, sobre trocar um carro a diesel por híbrido.

Portanto, passado este tempo estás satisfeito, certo?

Eu pessoalmente prefiro carros a gasolina e caixa automática, acho que os híbridos da Toyota serão certamente tidos em conta numa próxima opção de compra de carros... (irony mode on) ou então se isto das acções correr bem a Lexus (irony mode off).

[VirtuaGod]

@sem2006 Que tens a dizer sobre o Auris Hibrido? A minha mãe comprou um a diesel quando eles sairam, posteriormente (ano e meio depois para aí) saiu o hibrido e acabei por ficar meio com inveja. Aquilo é muito parecido com o Prius não é?

[MarcoAntonio]

Afinal não esclareces-te quais as afirmações extremamente erradas que eu teria dito !

Estão rebatidas ponto por ponto, não há nada para esclarecer.

Só que as médias incluem muita variedade de carros e, claro médias de à 20 anos incluem veículos com 20 anos de vida útil e portanto tendêncialmente mais gastadores.

As médias são aferidas à data e com veículos novos.

Se clicasses nos links que coloco e lesses os conteúdos, saberias como são determinadas as médias.

[sem2006]

"Infelizmente" o computador de bordo do Prius 2G é um bocado básico e não tem esses valores. Mas pelas minhas contas e tendo em conta o tempo que demorei na viagem, a velocidade média está na casa dos 70Km/h

[tonirai]

Muito bom!
Não diz aí a velocidade média do trajecto? Era interessante saber.

Já agora, se me lembrar de zerar o CdB amanhã, depois posto o consumo do tal trajecto de +- 100 km que faço regularmente - neste caso será Gaia-Resende, pela nacional (N108, N222). Mas o sentido inverso é mais económico.

[sem2006]

Só para colocar a minha média da viagem de regresso hoje (Guarda - Condeixa):



Já agora, a comparação mais correcta com o 206 seria o Yaris Híbrido. No sprit monitor (http://www.spritmonitor.de/en/evaluatio ... odels.html) é o veículo a gasolina mais económico, com uma média global de 4,9. Tendo em conta que a minha média global neste momento é de 4,47 (ainda só gastei um depósito com o Prius), de certeza que o Yaris consegue menos

[Al_Trader]

Afinal não esclareces-te quais as afirmações extremamente erradas que eu teria dito !

Nós aqui já todos concordamos que tem havido evolução na redução de consumos dos carros - que considero de pequena - e claro olhando para as médias isso tem de aparecer. Só que as médias incluem muita variedade de carros e, claro médias de à 20 anos incluem veículos com 20 anos de vida útil e portanto tendêncialmente mais gastadores.

A conversa aqui era sobre os veículos mais economicos actualmente e, eu referi o meu caso em concreto do meu Seat 1.9D, que à 20 anos era tecnologia de ponta (em termos de consumo) e, actualmente, tenho de procurar bem para o substituir mantendo os níveis de consumo. Daí ter concluido que a evolução foi muito pequena.

Olha nos EUA por exemplo a redução de consumo têm de ser imposta por decreto. O que demonstra a tendência "natural" dos fabricantes de carros.
http://yosemite.epa.gov/opa/admpress.ns ... enDocument

[MarcoAntonio]

Mais, dados relativos ao contexto europeu podem ser vistos aqui:

http://www.unep.org/transport/pcfv/PDF/ ... argets.pdf

Por exemplo, entre 1978 e 2002, os consumos médios baixam na Alemanha dos 10.7 para os 7.0L/100 (o mesmo litro de gasolina passa a permitir efectuar 52% mais kilómetros.

Com o combustível com que antes se faziam 100Km, passam-se passados 24 anos a fazer 152Km (e com veículos mais pesados e mais potentes).



As fontes são governamentais e os testes são reunidos por entidades independentes. O NEDC por exemplo está ao encargo de um organismo das Nações Unidas, que mantém e conduz os testes:

http://en.wikipedia.org/wiki/World_Foru ... egulations

http://en.wikipedia.org/wiki/UNECE

http://en.wikipedia.org/wiki/New_European_Driving_Cycle


Nos Estados Unidos, o mpg dos veículos automóveis é homologado pela EPA - Environmental Protection Agency.


Eu estou apenas calma e pacientemente a colocar informação esclarecida, tendo o cuidado de indicar as fontes. Não vou comentar o resto e muito menos vou debater coisas "que não são públicas e não podem ser citadas".

[Al_Trader]

Desculpa lá Marco

só vou corrigindo a informação extremamente errada que tu vais colocando

mas qual informação extremamente errada te estás a referir ?!

O que estou a notar e também certamente o pessoal que acompanha o tópico, é que tu ( supostamente um moderador) és completamente intolerante com quem (como eu) não alinha na informação mainstream e questiona algumas verdades tidas como sagradas relacionadas com a industria automóvel/petrolífera. Não te esqueças que a maior parte da informação que citas como fidedigna tem origem nessas industrias e há muita outra que não é pública e não pode ser citada.

[MarcoAntonio]

Neste report da agência de energy dos Estados Unidos, tem dados bastante detalhados para o período de 1949 a 2010 (pag.59):

http://www.eia.gov/totalenergy/data/annual/pdf/aer.pdf

Entre 1970 e 2010 o mesmo galão de gasolina passou a permitir efectuar 72~74% mais milhas.

Globalmente, os consumos estagnam sensivelmente entre 1991 e 2003 (período do petróleo barato) mas voltam à tendência do aumento do ratio mpg após esse período (isto não significa que o rendimento dos motores não melhorou neste período, porque melhorou, o foco não estava era nessa altura na redução dos consumos porque o petróleo estava extremamente barato nesse período).

Ainda bem que o Marco veio logo confirmar que a melhoria (em média) é muito pequena (...)

O aumento não é pequeno, é bem significativo. Mas eu não vou debater mais contigo, só vou corrigindo a informação extremamente errada que tu vais colocando, com fontes onde isso pode ser verificado/consultado, em nome da qualidade do tópico.

Ou seja, precisando a minha afirmação: praticamente continuamos a gastar o mesmo para percorrer 100 Km que à 5, 10, 15 anos pois os carros evoluiram pouco na redução de consumo e aumentaram de peso.

Isto é pura invenção e é desmentido por dados do mundo real (ver fontes acima).

E não só os consumos médios por veículo baixaram (de forma visível), como os veículos cresceram e os motores ganharam potência para as mesmas cilindradas. No espaço de três décadas, em termos gerais/médios o rendimento dos motores mais do que duplicou. Na verdade, só no período entre 1980 e 2006, ou seja, cerca de metade do periodo, a eficiência energética dos veículos automóvel aumentou cerca de 60%. E este período abarca o período do petróleo barato.