TGV
Re: TGV
Ligação a Sines pode arrancar "a partir de 2014"
Económico com Lusa
18/10/13 20:29
Passos diz que ajudas europeias podem permitir o arranque em 2014 da ligação do Porto de Sines à rede ferroviária europeia.
O primeiro-ministro português, Pedro Passos Coelho, afirmou hoje esperar que "a partir de 2014" sejam transferidas para Portugal ajudas europeias que permitam o arranque das obras de ligação do Porto de Sines à rede ferroviária europeia.
Sem apontar "uma data fixa" para a conclusão dessas obras, o chefe do executivo PSD/CDS-PP manifestou "confiança em como haverá uma grande cooperação com o Governo espanhol" para garantir a ligação ao centro da Europa a partir de Sines de forma a aproveitar o tráfego de grandes navios porta-contentores que resultará do alargamento do Canal do Panamá.
Pedro Passos Coelho visitou hoje, juntamente com o Presidente da República, Cavaco Silva, e o ministro de Estado e dos Negócios Estrangeiros, Rui Machete, a eclusa de Miraflores, do lado do Pacífico do Canal do Panamá, perto da Cidade do Panamá, à margem da XXIII Cimeira Ibero-Americana.
No final desta visita, questionado se o arranque da ligação ferroviária ao porto de águas profundas de Sines não poderá acontecer demasiado tarde, o primeiro-ministro referiu que essa ligação é candidatável ao novo ciclo de fundos europeus 2014-2020.
"Ora, nós podemos, logo a partir de 2014, ter, por ajudas que são transferidas à cabeça, garantia de que as obras poderão arrancar, caso exista uma boa coordenação com o Governo para que essas obras tenham continuidade do lado espanhol também", acrescentou.
Quanto à conclusão dessas obras, afirmou: "Não tenho nesta altura ainda uma data fixa para a poder anunciar. O que posso dizer é que estamos a fazer tudo para que não haja um grande desfasamento entre a oportunidade que se abre aqui [com o alargamento do Canal do Panamá] até meio, fim de 2015, e as obras do lado de Sines, que permitirão levar a ligação de Sines até à fronteira espanhola".
Segundo o primeiro-ministro, "depois da fronteira espanhola os trabalhos estão já bastante avançados e, portanto, será mais simples concluir a ligação a Madrid".
Para lá de Madrid, "é preciso coordenar com o Governo espanhol a ligação mediterrânica, que está ainda também a ser equacionada do lado espanhol", prosseguiu, acentuando que o Governo português tem procurado uma posição concertada com o executivo de Espanha.
"Eu tenho confiança em como haverá uma grande cooperação com o Governo espanhol justamente para garantir que as ligações a todo o 'interland' ibérico a partir de Sines possam estar concluídas tão rapidamente quanto possível, de forma a aproveitar esta grande possibilidade que se abre a partir de 2015 com as obras de ampliação do Canal do Panamá", declarou.
Passos Coelho assinalou que "essa ligação de Sines até Madrid" está "prevista na carta europeia das redes ferroviárias" e poderá ser candidatada "já no próximo Quadro Estratégico de Referência Nacional (QREN)".
"O que significa, portanto, que, quer através do próprio programa português, quer através da chamada 'european connecting facilities', que permite a candidatura de projetos de redes transeuropeias ao financiamento comunitário, nós teremos condições, juntamente com a Espanha, de poder concretizar esta ligação dentro de um tempo que seja favorável às obras de conclusão aqui da ampliação do Canal do Panamá", considerou.
http://economico.sapo.pt/noticias/ligac ... 79797.html
Económico com Lusa
18/10/13 20:29
Passos diz que ajudas europeias podem permitir o arranque em 2014 da ligação do Porto de Sines à rede ferroviária europeia.
O primeiro-ministro português, Pedro Passos Coelho, afirmou hoje esperar que "a partir de 2014" sejam transferidas para Portugal ajudas europeias que permitam o arranque das obras de ligação do Porto de Sines à rede ferroviária europeia.
Sem apontar "uma data fixa" para a conclusão dessas obras, o chefe do executivo PSD/CDS-PP manifestou "confiança em como haverá uma grande cooperação com o Governo espanhol" para garantir a ligação ao centro da Europa a partir de Sines de forma a aproveitar o tráfego de grandes navios porta-contentores que resultará do alargamento do Canal do Panamá.
Pedro Passos Coelho visitou hoje, juntamente com o Presidente da República, Cavaco Silva, e o ministro de Estado e dos Negócios Estrangeiros, Rui Machete, a eclusa de Miraflores, do lado do Pacífico do Canal do Panamá, perto da Cidade do Panamá, à margem da XXIII Cimeira Ibero-Americana.
No final desta visita, questionado se o arranque da ligação ferroviária ao porto de águas profundas de Sines não poderá acontecer demasiado tarde, o primeiro-ministro referiu que essa ligação é candidatável ao novo ciclo de fundos europeus 2014-2020.
"Ora, nós podemos, logo a partir de 2014, ter, por ajudas que são transferidas à cabeça, garantia de que as obras poderão arrancar, caso exista uma boa coordenação com o Governo para que essas obras tenham continuidade do lado espanhol também", acrescentou.
Quanto à conclusão dessas obras, afirmou: "Não tenho nesta altura ainda uma data fixa para a poder anunciar. O que posso dizer é que estamos a fazer tudo para que não haja um grande desfasamento entre a oportunidade que se abre aqui [com o alargamento do Canal do Panamá] até meio, fim de 2015, e as obras do lado de Sines, que permitirão levar a ligação de Sines até à fronteira espanhola".
Segundo o primeiro-ministro, "depois da fronteira espanhola os trabalhos estão já bastante avançados e, portanto, será mais simples concluir a ligação a Madrid".
Para lá de Madrid, "é preciso coordenar com o Governo espanhol a ligação mediterrânica, que está ainda também a ser equacionada do lado espanhol", prosseguiu, acentuando que o Governo português tem procurado uma posição concertada com o executivo de Espanha.
"Eu tenho confiança em como haverá uma grande cooperação com o Governo espanhol justamente para garantir que as ligações a todo o 'interland' ibérico a partir de Sines possam estar concluídas tão rapidamente quanto possível, de forma a aproveitar esta grande possibilidade que se abre a partir de 2015 com as obras de ampliação do Canal do Panamá", declarou.
Passos Coelho assinalou que "essa ligação de Sines até Madrid" está "prevista na carta europeia das redes ferroviárias" e poderá ser candidatada "já no próximo Quadro Estratégico de Referência Nacional (QREN)".
"O que significa, portanto, que, quer através do próprio programa português, quer através da chamada 'european connecting facilities', que permite a candidatura de projetos de redes transeuropeias ao financiamento comunitário, nós teremos condições, juntamente com a Espanha, de poder concretizar esta ligação dentro de um tempo que seja favorável às obras de conclusão aqui da ampliação do Canal do Panamá", considerou.
http://economico.sapo.pt/noticias/ligac ... 79797.html
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Si alguna gran obra puede ostentar España en medio de su crisis, es la de sus trenes de alta velocidad. “El despilfarro del AVE” titula Xavier Fageda, profesor de Política Económica en la Universidad de Barcelona, un análisis avasallador de la sangría sufrida por los españoles a causa de sus, eso sí, preciosos trenes: “El coste total supera los 40 mil millones de euros (46 mil, según actualiza El País) y los gastos de mantenimiento anual están por encima de los 400 millones de euros… cifras mareantes y más teniendo en cuenta que el AVE apenas representa el 1% de la movilidad de pasajeros en España. No es difícil encontrar otros usos del dinero público con mayor utilidad social”.
El jueves, en ese mismo periódico donde el 9 de enero apareció el análisis del profesor Fageda, un editorial revela que a pesar de alharacas triunfalistas “…se impone el realismo: el número de pasajeros que toma el AVE es insuficiente para garantizar su rentabilidad global… la alta velocidad no ha logrado convertirse en el factor de estímulo económico que sería… la rapidez beneficia a las elites económicas de las poblaciones por las que pasa… los precios son prohibitivos para la mayor parte de la población… En lugar de vertebrar el País, lo que ha hecho el AVE es acentuar las diferencias sociales y contribuir a desertificar muchas de las zonas intermedias con menor población”.
A la luz de estos resultados, Portugal ha cancelado definitivamente el proyecto Lisboa-Madrid. A los pésimos resultados financieros agregue la ineptitud y la corrupción. El Tribunal General de la Unión Europea multó a España con 33.6 millones de euros por irregularidades en los contratos públicos relacionados con la construcción de varios tramos del AVE subvencionados por la UE, que ha desestimado todos los argumentos de España y la ha condenado a pagar, también, las costas del proceso.
In http://www.periodico.am/leon/columna-no ... 83219.html
El jueves, en ese mismo periódico donde el 9 de enero apareció el análisis del profesor Fageda, un editorial revela que a pesar de alharacas triunfalistas “…se impone el realismo: el número de pasajeros que toma el AVE es insuficiente para garantizar su rentabilidad global… la alta velocidad no ha logrado convertirse en el factor de estímulo económico que sería… la rapidez beneficia a las elites económicas de las poblaciones por las que pasa… los precios son prohibitivos para la mayor parte de la población… En lugar de vertebrar el País, lo que ha hecho el AVE es acentuar las diferencias sociales y contribuir a desertificar muchas de las zonas intermedias con menor población”.
A la luz de estos resultados, Portugal ha cancelado definitivamente el proyecto Lisboa-Madrid. A los pésimos resultados financieros agregue la ineptitud y la corrupción. El Tribunal General de la Unión Europea multó a España con 33.6 millones de euros por irregularidades en los contratos públicos relacionados con la construcción de varios tramos del AVE subvencionados por la UE, que ha desestimado todos los argumentos de España y la ha condenado a pagar, también, las costas del proceso.
In http://www.periodico.am/leon/columna-no ... 83219.html
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El AVE aplica un sistema de precios similar al de las aerolíneas
JAVIER TAHIRI / MADRID
Día 05/02/2013 - 18.03h
La nueva estrategia de tarifas de los trenes fluctuará en función de la demanda, en un modelo similar al de las aerolíneas. El objetivo es popularizar el servicio para que su ocupación sea más cercana a la de países europeos como Francia
La burbuja de infraestructuras se deja sentir en los andenes del AVE en España: no hay viajeros suficientes que justifiquen el despliegue ferroviario. Una cobertura que ha convertido a España en el tercer país del mundo después de China y Japón con más kilómetros construidos de alta velocidad ferroviaria. En 2011, el AVE en España llevó a 22 millones de viajeros, diez menos que los pasajeros que tuvo una sola aerolínea, Ryanair, en nuestro país ese mismo año. La estrategia anunciada por la ministra de Fomento, Ana Pastor, apunta al modelo que ha llevado al éxito a la aerolínea irlandesa: bajar precios y aumentar el tráfico de usuarios. Que el AVE abandone el sambenito de ser un tren de ejecutivos, como han conseguido otros países europeos.
La bajada de tarifas apunta a varios frentes. En primer lugar, mediante un descuento del 11% en la tarifa general de los billetes, además de aplicar una política de ofertas en los trenes que viajen en horas valle, aquellas con menor demanda, que permitirá un descuento adicional de entre un 30% y un 70%. Asimismo, cuatro personas que viajen en asientos de mesa tendrán un 60% de rebaja adicional. A estas decisiones se le unirán bonos acumulativos de diez viajes con rebaja del 35%, descuentos para jóvenes de un 30% y medidas de flexibilidad como el ahorro de un 40% en la compra del viaje de ida y vuelta (la rebaja será del 20% en cada billete) así como la ampliación del período de validez del billete de vuelta, de 60 días a un año.
Esta batería de medidas aplica de forma parcial mecanismos del llamado «revenue management» o «yield management», cuya máxima es acomodar los precios de los billetes a la demanda. Según este sistema, las tarifas cambian a lo largo del día: cuantas más plazas libres queden, más bajo es el precio y según se agoten van subiendo.
La intención de rebajar el precio en las horas valle es un viejo objetivo de Fomento desde la época de José Blanco sin que haya habido grandes resultados. El concepto de «revenue management» ha sido importado directamente de las nubes: surgió en los años 70 entre las aerolíneas norteamericanas y American Airlines lo popularizó a comienzos de los 90 con resultados espectaculares. En 1992 el consejero delegado de la aerolínea, Robert L. Crandall, aseguró que el modelo había hecho que la compañía ganase 1.200 millones de dólares al año. Tras esto, el «yield management» inició el asalto al sistema de reservas de los hoteles y, posteriormente, a los trenes.
El modelo solo se va a aplicar de forma parcial en el caso del AVE. Desde Renfe alegan que las medidas pretenden no ahuyentar a los usuarios habituales del tren, con tarifas que premian la continuidad, sin subir el precio de los trenes con demanda alta, y con nuevas rebajas que intentan enganchar a una nueva gama de clientes.
Falta de costumbre
La forma de aplicar el sistema determina su éxito o fracaso, ya que debe ser lo suficientemente equilibrado para ganar clientes sin reducir demasiado los ingresos. Así, mientras en países como Francia o Reino Unido su puesta en marcha fue un éxito, en Alemania supuso un fracaso y el gigante germano Deutsche Bahn tuvo que retirarlo en 2003 tras solo un año de vigencia. Uno de los puntos más importantes es la capacidad de cambio de la población a los nuevos hábitos de compra. Esta falta de hábito fue una de las principales causas que motivaron el fracaso del sistema en Alemania, según un informe de Heike Link, investigadora del German Institute for Economic Research. En Francia, sin embargo, el modelo fue un éxito y logró superar las iniciales reticencias del excesivo precio de la alta velocidad en los años ochenta para poco a poco introducir medidas de rebaja y flexibilización de los precios.
A pesar de los números rojos de Renfe, que en 2011 perdió 335,7 millones de euros, el objetivo de la medida no es recaudatorio, al menos a corto plazo. Fuentes de Renfe, explican que Fomento no contempla que aumenten los ingresos del AVE a causa de la bajada de precios sino que se mantengan. Si el sistema funciona, se prevé rentabilizar a medio-largo plazo el incremento de usuarios. Para ello, el departamento dirigido por Ana Pastor prevé un aumento de viajeros del 10%.
Todo sea para ganar terreno al viaje por carretera con el que en la actualidad el AVE español no puede competir en precios. Los asientos vacíos se acumulan en los vagones: mientras en Francia durante 2011 los TGV de alta velocidad transportaron a 102,5 millones de personas con una tasa de ocupación superior al 80%, sus homólogos españoles llevaron a 22,8 millones y contaron con una tasa de aprovechamiento del 60%. «Elevar el porcentaje al 70% sería todo un éxito», aseguran desde Renfe.
«Puede mejorar el grado de ocupacion, pero tambien es muy probable que el numero de plazas rebajadas sea muy limitado, dada la necesidad por normativa de la UE de recuperar al menos los costes operativos en cada viaje», señala Germà Bel, catedrático de Economía de la universidad de Barcelona. Fuentes de Renfe apuntan que cuentan con un margen suficiente y que la bajada de precios afectará a 5 millones de billetes.
Eso sí, desde el operador prevén que el incremento de viajeros se produzca en las líneas que ya cuentan con más pasajeros, caso de Madrid-Barcelona. Sin embargo, en aquellas líneas con escasa afluencia, no estima que haya gran variación. Donde no hay demanda, no hay solución.
In http://www.abc.es/economia/20130205/abc ... 12130.html
JAVIER TAHIRI / MADRID
Día 05/02/2013 - 18.03h
La nueva estrategia de tarifas de los trenes fluctuará en función de la demanda, en un modelo similar al de las aerolíneas. El objetivo es popularizar el servicio para que su ocupación sea más cercana a la de países europeos como Francia
La burbuja de infraestructuras se deja sentir en los andenes del AVE en España: no hay viajeros suficientes que justifiquen el despliegue ferroviario. Una cobertura que ha convertido a España en el tercer país del mundo después de China y Japón con más kilómetros construidos de alta velocidad ferroviaria. En 2011, el AVE en España llevó a 22 millones de viajeros, diez menos que los pasajeros que tuvo una sola aerolínea, Ryanair, en nuestro país ese mismo año. La estrategia anunciada por la ministra de Fomento, Ana Pastor, apunta al modelo que ha llevado al éxito a la aerolínea irlandesa: bajar precios y aumentar el tráfico de usuarios. Que el AVE abandone el sambenito de ser un tren de ejecutivos, como han conseguido otros países europeos.
La bajada de tarifas apunta a varios frentes. En primer lugar, mediante un descuento del 11% en la tarifa general de los billetes, además de aplicar una política de ofertas en los trenes que viajen en horas valle, aquellas con menor demanda, que permitirá un descuento adicional de entre un 30% y un 70%. Asimismo, cuatro personas que viajen en asientos de mesa tendrán un 60% de rebaja adicional. A estas decisiones se le unirán bonos acumulativos de diez viajes con rebaja del 35%, descuentos para jóvenes de un 30% y medidas de flexibilidad como el ahorro de un 40% en la compra del viaje de ida y vuelta (la rebaja será del 20% en cada billete) así como la ampliación del período de validez del billete de vuelta, de 60 días a un año.
Esta batería de medidas aplica de forma parcial mecanismos del llamado «revenue management» o «yield management», cuya máxima es acomodar los precios de los billetes a la demanda. Según este sistema, las tarifas cambian a lo largo del día: cuantas más plazas libres queden, más bajo es el precio y según se agoten van subiendo.
La intención de rebajar el precio en las horas valle es un viejo objetivo de Fomento desde la época de José Blanco sin que haya habido grandes resultados. El concepto de «revenue management» ha sido importado directamente de las nubes: surgió en los años 70 entre las aerolíneas norteamericanas y American Airlines lo popularizó a comienzos de los 90 con resultados espectaculares. En 1992 el consejero delegado de la aerolínea, Robert L. Crandall, aseguró que el modelo había hecho que la compañía ganase 1.200 millones de dólares al año. Tras esto, el «yield management» inició el asalto al sistema de reservas de los hoteles y, posteriormente, a los trenes.
El modelo solo se va a aplicar de forma parcial en el caso del AVE. Desde Renfe alegan que las medidas pretenden no ahuyentar a los usuarios habituales del tren, con tarifas que premian la continuidad, sin subir el precio de los trenes con demanda alta, y con nuevas rebajas que intentan enganchar a una nueva gama de clientes.
Falta de costumbre
La forma de aplicar el sistema determina su éxito o fracaso, ya que debe ser lo suficientemente equilibrado para ganar clientes sin reducir demasiado los ingresos. Así, mientras en países como Francia o Reino Unido su puesta en marcha fue un éxito, en Alemania supuso un fracaso y el gigante germano Deutsche Bahn tuvo que retirarlo en 2003 tras solo un año de vigencia. Uno de los puntos más importantes es la capacidad de cambio de la población a los nuevos hábitos de compra. Esta falta de hábito fue una de las principales causas que motivaron el fracaso del sistema en Alemania, según un informe de Heike Link, investigadora del German Institute for Economic Research. En Francia, sin embargo, el modelo fue un éxito y logró superar las iniciales reticencias del excesivo precio de la alta velocidad en los años ochenta para poco a poco introducir medidas de rebaja y flexibilización de los precios.
A pesar de los números rojos de Renfe, que en 2011 perdió 335,7 millones de euros, el objetivo de la medida no es recaudatorio, al menos a corto plazo. Fuentes de Renfe, explican que Fomento no contempla que aumenten los ingresos del AVE a causa de la bajada de precios sino que se mantengan. Si el sistema funciona, se prevé rentabilizar a medio-largo plazo el incremento de usuarios. Para ello, el departamento dirigido por Ana Pastor prevé un aumento de viajeros del 10%.
Todo sea para ganar terreno al viaje por carretera con el que en la actualidad el AVE español no puede competir en precios. Los asientos vacíos se acumulan en los vagones: mientras en Francia durante 2011 los TGV de alta velocidad transportaron a 102,5 millones de personas con una tasa de ocupación superior al 80%, sus homólogos españoles llevaron a 22,8 millones y contaron con una tasa de aprovechamiento del 60%. «Elevar el porcentaje al 70% sería todo un éxito», aseguran desde Renfe.
«Puede mejorar el grado de ocupacion, pero tambien es muy probable que el numero de plazas rebajadas sea muy limitado, dada la necesidad por normativa de la UE de recuperar al menos los costes operativos en cada viaje», señala Germà Bel, catedrático de Economía de la universidad de Barcelona. Fuentes de Renfe apuntan que cuentan con un margen suficiente y que la bajada de precios afectará a 5 millones de billetes.
Eso sí, desde el operador prevén que el incremento de viajeros se produzca en las líneas que ya cuentan con más pasajeros, caso de Madrid-Barcelona. Sin embargo, en aquellas líneas con escasa afluencia, no estima que haya gran variación. Donde no hay demanda, no hay solución.
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vamos la a ver se nos entendemos, linha tgv para mercadoria! mas alguém acredita nisso?
ou é linha em bitola europeia?
eu aposto que ate 20020 ja andam ai tgv vazios, o povo a pagar e as PPP's a ganhar.
ou é linha em bitola europeia?
eu aposto que ate 20020 ja andam ai tgv vazios, o povo a pagar e as PPP's a ganhar.
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1. Qual o objectivo desta acção?
Vítor Gaspar: Confirma-se que a Parpública assinou no passado dia 22 de janeiro com o Banco Santander, o BCP, o BES e a CGD um contrato de financiamento no montante de
€600M. Trata-se do aproveitamento, por parte desta empresa pública, das facilidades de crédito subjacente ao projeto de alta velocidade – Troço Poceirão-Caia , entretanto cancelado na sequência da recusa de visto pelo Tribunal de Contas ao contrato de concessão celebrado entre o Estado Português e a empresa ELOS – Ligações de Alta Velocidade, S.A. (“ELOS”). O financiamento assim disponibilizado à Parpública apresenta, reconhecidamente, um significativo valor económico, designadamente, em termos de pricing e da maturidade dos empréstimos, sendo que na atual conjuntura não se obteriam condições financeiras similares. O contrato de financiamento e o acordo global, ao qual o mesmo é anexo, foram remetidos para apreciação do Tribunal de Contas no dia 25 de janeiro.
2: O que acontece aos fundos comunitários previstos para a Linha de Alta Velocidade Poceirão- Caia?
Vítor Gaspar: Como é de conhecimento público, a reformulação do anterior projeto Lisboa
– Madrid - refocalizando-o nas mercadorias e reduzindo significativamente a despesa envolvida - foi negociada com Bruxelas, tendo merecido a concordância por parte da Comissão Europeia. Os fundos comunitários que estavam previstos para o anterior projeto provinham de dois mecanismos de financiamento europeu, a saber, o Fundo de Coesão (QREN) e os Fundos das RTE-T. Quanto aos fundos QREN, os mesmos foram realocados a outros projetos, no âmbito da reprogramação estratégica do QREN, contribuindo para injetar fundos na economia nacional de forma mais célere e dispersa (ao invés de os concentrar num único projeto de infraestrutura). Recorde-se a este propósito que foi assim possível ao QREN apresentar uma taxa de execução historicamente elevada em 2012, contribuindo para mitigar os efeitos recessivos na atividade económica.
Quanto aos Fundos RTE-T, estes, durante o atual quadro comunitário 2007-2013, têm uma taxa de comparticipação comunitária de apenas 25% (cabendo ao Estado Português suportar os restantes 75%). No âmbito das negociações levadas a cabo, Portugal obteve o apoio de Bruxelas para o financiamento deste projeto através dos fundos CEF (Connecting Europe Facility), sucessores dos fundos RTE-T para o quadro comunitário 2014-2020. Os fundos CEF têm enormes vantagens face aos fundos RTE-T uma vez que têm uma maior taxa de comparticipação direta (40%) e permitem ainda um mecanismo de “top-up”, isto é somar no mesmo projeto financiamento CEF+Coesão, elevando as taxas de comparticipação efetivas para os 85%, face aos atuais 25% dos RTE-T. Desde modo, o Governo Português conseguiu salvaguardar o financiamento comunitário do projeto Lisboa-Madrid ao mesmo tempo que conseguiu aumentar de forma significativa as taxas de comparticipação comunitária, reduzindo assim o esforço financeiro para o Orçamento de Estado Português.
3I: Que impacto tem este contrato na eventual indemnização a pagar pelo Estado ao consórcio Elos?
Vítor Gaspar: O acordo global estabelece expressamente que o Estado Português não reconheceu ou reconhece o direito da ELOS a qualquer compensação por qualquer facto relativo ou relacionado com a ineficácia do contrato de concessão e com o cancelamento do projeto Poceirão-Caia. Aliás, a aceitação pela Parpública dos termos do acordo global tem como pressuposto essencial que essa aceitação não é, nem possa, de forma alguma, ser entendida como reconhecimento de tal direito da concessionária.
Vítor Gaspar: Confirma-se que a Parpública assinou no passado dia 22 de janeiro com o Banco Santander, o BCP, o BES e a CGD um contrato de financiamento no montante de
€600M. Trata-se do aproveitamento, por parte desta empresa pública, das facilidades de crédito subjacente ao projeto de alta velocidade – Troço Poceirão-Caia , entretanto cancelado na sequência da recusa de visto pelo Tribunal de Contas ao contrato de concessão celebrado entre o Estado Português e a empresa ELOS – Ligações de Alta Velocidade, S.A. (“ELOS”). O financiamento assim disponibilizado à Parpública apresenta, reconhecidamente, um significativo valor económico, designadamente, em termos de pricing e da maturidade dos empréstimos, sendo que na atual conjuntura não se obteriam condições financeiras similares. O contrato de financiamento e o acordo global, ao qual o mesmo é anexo, foram remetidos para apreciação do Tribunal de Contas no dia 25 de janeiro.
2: O que acontece aos fundos comunitários previstos para a Linha de Alta Velocidade Poceirão- Caia?
Vítor Gaspar: Como é de conhecimento público, a reformulação do anterior projeto Lisboa
– Madrid - refocalizando-o nas mercadorias e reduzindo significativamente a despesa envolvida - foi negociada com Bruxelas, tendo merecido a concordância por parte da Comissão Europeia. Os fundos comunitários que estavam previstos para o anterior projeto provinham de dois mecanismos de financiamento europeu, a saber, o Fundo de Coesão (QREN) e os Fundos das RTE-T. Quanto aos fundos QREN, os mesmos foram realocados a outros projetos, no âmbito da reprogramação estratégica do QREN, contribuindo para injetar fundos na economia nacional de forma mais célere e dispersa (ao invés de os concentrar num único projeto de infraestrutura). Recorde-se a este propósito que foi assim possível ao QREN apresentar uma taxa de execução historicamente elevada em 2012, contribuindo para mitigar os efeitos recessivos na atividade económica.
Quanto aos Fundos RTE-T, estes, durante o atual quadro comunitário 2007-2013, têm uma taxa de comparticipação comunitária de apenas 25% (cabendo ao Estado Português suportar os restantes 75%). No âmbito das negociações levadas a cabo, Portugal obteve o apoio de Bruxelas para o financiamento deste projeto através dos fundos CEF (Connecting Europe Facility), sucessores dos fundos RTE-T para o quadro comunitário 2014-2020. Os fundos CEF têm enormes vantagens face aos fundos RTE-T uma vez que têm uma maior taxa de comparticipação direta (40%) e permitem ainda um mecanismo de “top-up”, isto é somar no mesmo projeto financiamento CEF+Coesão, elevando as taxas de comparticipação efetivas para os 85%, face aos atuais 25% dos RTE-T. Desde modo, o Governo Português conseguiu salvaguardar o financiamento comunitário do projeto Lisboa-Madrid ao mesmo tempo que conseguiu aumentar de forma significativa as taxas de comparticipação comunitária, reduzindo assim o esforço financeiro para o Orçamento de Estado Português.
3I: Que impacto tem este contrato na eventual indemnização a pagar pelo Estado ao consórcio Elos?
Vítor Gaspar: O acordo global estabelece expressamente que o Estado Português não reconheceu ou reconhece o direito da ELOS a qualquer compensação por qualquer facto relativo ou relacionado com a ineficácia do contrato de concessão e com o cancelamento do projeto Poceirão-Caia. Aliás, a aceitação pela Parpública dos termos do acordo global tem como pressuposto essencial que essa aceitação não é, nem possa, de forma alguma, ser entendida como reconhecimento de tal direito da concessionária.
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Entrou hoje em funcionamento a ligação alta velocidade entre Barcelona e França.
Une ligne ferroviaire à grande vitesse relie la France à Barcelone
Par Sandrine Morel | LeMonde.fr – il y a 1 heure 11 minutes
L'ouverture du tronçon entre la capitale catalane, Gérone et Figueres, qui a coûté 3,7 milliards d'euros à l'Espagne, 'ouvre la porte de l'Europe à l'Espagne', s'est félicité le chef du gouvernement Mariano Rajoy, la veille, lors de l'inauguration officielle. Ici, le 18 avril 2012
Avec huit ans de retard sur le calendrier initial, la ligne de train à grande vitesse qui relie Barcelone à la frontière française est entrée en fonctionnement, mercredi 9 janvier. L'ouverture du tronçon entre la capitale catalane, Gérone et Figueres, qui a coûté 3,7 milliards d'euros à l'Espagne, 'ouvre la porte de l'Europe à l'Espagne', s'est félicité le chef du gouvernement Mariano Rajoy, la veille, lors de l'inauguration officielle.
Mais pour le président catalan, Artur Mas, défenseur de l'indépendance de la Catalogne, en froid avec Madrid, elle n'est que 'justice'. Elle permet de réparer 'une erreur commise il y a 150 ans,' a commenté pour sa part le ministre catalan du territoire, Santi Vila.
A l'époque, le réseau ferroviaire conventionnel espagnol avait choisi une largeur de voie différente de celle des pays européens, ce qui a empêché la circulation transfrontalière des trains espagnols. Pour se rendre en France, il était ainsi nécessaire de changer de train à la frontière.
En construisant la ligne à grande vitesse entre Barcelone et Figueres avec une largeur de voie internationale, l'Espagne est enfin connectée avec le reste de l'Europe, même si, du moins jusqu'en avril, tant qu'un accord n'aura pas été signé entre Renfe, l'opérateur ferroviaire espagnol, et la SNCF, il sera toujours nécessaire de changer de train à Figueres.
RELEVER LES FAILLES PERSISTANTES
'La Catalogne est, de tout le territoire espagnol, [la région] qui a le moins d'infrastructures publiques,' a tenu à souligner M. Mas, bien décidé à relever les failles persistantes du réseau ferroviaire catalan, notamment en matière de transport de marchandises, alors que les exportations sont, avec le tourisme, les seuls secteurs à afficher un comportement positif dans la crise. Les exportations catalanes ont ainsi augmenté de 5,16 % sur les neuf premiers mois de l'année 2012 et représentent 27,3 % (...)
Fonte
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China inaugura maior linha de comboio de alta velocidade do mundo
Os 2.298 km que separam a capital Chinesa da cidade de Guangzhou percorrer-se-ão a partir de hoje em menos de metade do tempo. A rota faz parte de um projecto que prevê a construção de uma rede de comboio de alta velocidade no país.
A China inaugurou a mais longa linha de comboio de alta velocidade do mundo, segundo a BBC. O comboio partiu hoje, quarta-feira, de Pequim rumo a Guangzhou, pólo comercial e capital do estado de Guangdong, no sul do país.
O trajecto de 2.298 km, antes percorrido em 22 horas, demorará apenas 10 horas, deslocando-se o comboio, nesta fase inicial, a uma velocidade de 300 km por hora.
Esta rota faz parte de um projecto que visa expandir os carris para comboios de alta velocidade na China.
Fonte oficial chinesa afirmou que esta linha é “uma das mais avançadas tecnicamente no mundo”.
A construção da rede chinesa para comboios de alta velocidade tem sido marcada por acusações de corrupção.
in http://www.jornaldenegocios.pt/economia ... mundo.html
Os 2.298 km que separam a capital Chinesa da cidade de Guangzhou percorrer-se-ão a partir de hoje em menos de metade do tempo. A rota faz parte de um projecto que prevê a construção de uma rede de comboio de alta velocidade no país.
A China inaugurou a mais longa linha de comboio de alta velocidade do mundo, segundo a BBC. O comboio partiu hoje, quarta-feira, de Pequim rumo a Guangzhou, pólo comercial e capital do estado de Guangdong, no sul do país.
O trajecto de 2.298 km, antes percorrido em 22 horas, demorará apenas 10 horas, deslocando-se o comboio, nesta fase inicial, a uma velocidade de 300 km por hora.
Esta rota faz parte de um projecto que visa expandir os carris para comboios de alta velocidade na China.
Fonte oficial chinesa afirmou que esta linha é “uma das mais avançadas tecnicamente no mundo”.
A construção da rede chinesa para comboios de alta velocidade tem sido marcada por acusações de corrupção.
in http://www.jornaldenegocios.pt/economia ... mundo.html
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Para a outrora governante socialista, o momento do país, com diversas famílias em crise, "torna fácil" fazer "demagogia" em torno do TGV, mas o projeto, assinala, poderia sustentar-se economicamente por si próprio, beneficiando de fundos comunitários entretanto perdidos por Portugal.
Onde estão os estudos de viabilidade económica e financeira que sustentam esta afirmação?
De certeza que são os mesmos estudos que justificaram as PPP´s rodoviárias, baseadas em números fícticios e praticamente inalcançáveis...
Mesmo com o país na bancarrota com uma dívida pública enorme, como é possível estes antigos governantes continuarem a apoiar os antigos projectos em que obrigavam o país a endividar-se cada vez mais?
São todos muito bons, mas é com o dinheiro dos outros.
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Não aprenderam nada!
...ou seja, se algum dia sairmos deste buraco, não faltará quem nos queira voltar a puxar para o mesmo!
http://www.dn.pt/inicio/portugal/interi ... id=2943561
...ou seja, se algum dia sairmos deste buraco, não faltará quem nos queira voltar a puxar para o mesmo!
Ana Paula Vitorino:
Interromper TGV foi "profundo retrocesso" para economia
A antiga secretária de Estado dos Transportes Ana Paula Vitorino criticou hoje a interrupção do projeto ferroviário de alta velocidade (TGV), considerando-a um "profundo retrocesso" para a economia portuguesa.
"Foi um profundo retrocesso para a nossa economia parar-se com este processo. Mas admito que é muito fácil fazer-se demagogia [em torno do TGV]", disse Ana Paula Vitorino na comissão parlamentar de inquérito às Parcerias Público-Privadas (PPP) rodoviárias e ferroviárias.
Para a outrora governante socialista, o momento do país, com diversas famílias em crise, "torna fácil" fazer "demagogia" em torno do TGV, mas o projeto, assinala, poderia sustentar-se economicamente por si próprio, beneficiando de fundos comunitários entretanto perdidos por Portugal.
Ana Paula Vitorino está desde meio da tarde a responder às questões dos deputados sobre o projeto de alta velocidade, entretanto suspenso, e o metro Sul do Tejo.
A decisão de interromper o projeto do TFV já estava prevista no Plano Estratégico dos Transportes, publicado em novembro de 2011 em Diário da República, e foi confirmada pelo Ministério da Economia em março, depois do chumbo do Tribunal de Contas (TC) ao contrato do troço Poceirão-Caia.
O Governo justificou que a decisão do TC encerrava "a polémica em torno do projeto do TGV", sendo este "definitivamente abandonado".
http://www.dn.pt/inicio/portugal/interi ... id=2943561
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Quico Escreveu:In BlasfémiasE ninguém vai preso???!!!
21 Março, 2012 – 21:13
Em 8 de Maio de 2010, escrevi esta posta:
Neste momento, estará a decorrer a assinatura do contrato de concessão do troço Poceirão – Caia do TGV. Isto depois de Sócrates ter ontem em Bruxelas “virado o bico ao prego” (sabe-se lá se por pressão da Comissão Europeia ou por “chantagem” de Teixeira dos Santos), disponibilizando-se para adiar as grandes obras “com excepção das que já tiverem sido adjudicadas”.
Quer-me parecer que os compromissos se estabelecem com a assinatura de um contrato, pelo que se pode questionar a pressa em contratualizar já a obra do TGV que, à semelhança de outras já em curso, será fatalmente paralisada por falta de financiamento.
Seria de todo o interesse que o contrato hoje assinado fosse tornado público, designadamente as cláusulas de penalização por incumprimento. Um assunto que deveria merecer a atenção do Parlamento, do Tribunal de Contas e da Procuradoria.
Hoje, passados quase 2 anos, temos finalmente a ”sentença” que sempre se me afigurou como a única possível num Estado que se quer de direito:
Tribunal de Contas chumba contrato do TGV
Mas entretanto, teremos também aquele que sempre me pareceu ser o resultado visado pelos protagonistas da adjudicação:
Elos estima em mais de 264 milhões custos com TGV até Dezembro
Uma exorbitância que desgraçadamente teremos de pagar, mas que será sempre infinitamente menor que os custos de um investimento tão megalómano a que se adicionariam os prejuízos colossais da exploração.
Mas com tudo isto, será que ninguém ninguém vai preso???!!!
Por LR
Se tivesse sido um sem-abrigo a roubar ou enganar o estado em 25€ seria grave... mas como foram uns ministros que fizeram um buraco de 300 milhões, isso não levanta qualquer problema!!!!
Mais uma vez digo, enquanto a justiça não começar a funcionar correctamente, o povo vai-se calando até que vamos todos ficando pior até haver mesmo um golpe de estado e uma nova ditadura!
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In Blasfémias
E ninguém vai preso???!!!
21 Março, 2012 – 21:13
Em 8 de Maio de 2010, escrevi esta posta:
Neste momento, estará a decorrer a assinatura do contrato de concessão do troço Poceirão – Caia do TGV. Isto depois de Sócrates ter ontem em Bruxelas “virado o bico ao prego” (sabe-se lá se por pressão da Comissão Europeia ou por “chantagem” de Teixeira dos Santos), disponibilizando-se para adiar as grandes obras “com excepção das que já tiverem sido adjudicadas”.
Quer-me parecer que os compromissos se estabelecem com a assinatura de um contrato, pelo que se pode questionar a pressa em contratualizar já a obra do TGV que, à semelhança de outras já em curso, será fatalmente paralisada por falta de financiamento.
Seria de todo o interesse que o contrato hoje assinado fosse tornado público, designadamente as cláusulas de penalização por incumprimento. Um assunto que deveria merecer a atenção do Parlamento, do Tribunal de Contas e da Procuradoria.
Hoje, passados quase 2 anos, temos finalmente a ”sentença” que sempre se me afigurou como a única possível num Estado que se quer de direito:
Tribunal de Contas chumba contrato do TGV
Mas entretanto, teremos também aquele que sempre me pareceu ser o resultado visado pelos protagonistas da adjudicação:
Elos estima em mais de 264 milhões custos com TGV até Dezembro
Uma exorbitância que desgraçadamente teremos de pagar, mas que será sempre infinitamente menor que os custos de um investimento tão megalómano a que se adicionariam os prejuízos colossais da exploração.
Mas com tudo isto, será que ninguém ninguém vai preso???!!!
Por LR
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Jibóia à solta no TGV em França
Publicado em 2012-01-16
O comboio de alta velocidade (TGV) que fez a ligação Paris-Marselha, em França, no passado sábado, teve um passageiro inesperado: uma jibóia com dois metros decidiu ir dar uma volta no comboio.
A serpente pertencia a um passageiro que viajava na composição. Durante a viagem e sem que o dono se apercebesse, o réptil escapou do saco onde estava ainda outra jibóia.
Assim que se apercebeu do sucedido, o dono do animal alertou de imediato um segurança do TGV.
A jibóia só foi resgatada na estação de Marselha, quando os bombeiros a encontraram num tubo de ventilação.
Nenhum passageiro se apercebeu que uma serpente de dois metros andou a passear pelo comboio de alta velocidade.
http://www.jn.pt/PaginaInicial/Mundo/Mu ... id=2243841
Publicado em 2012-01-16
O comboio de alta velocidade (TGV) que fez a ligação Paris-Marselha, em França, no passado sábado, teve um passageiro inesperado: uma jibóia com dois metros decidiu ir dar uma volta no comboio.
A serpente pertencia a um passageiro que viajava na composição. Durante a viagem e sem que o dono se apercebesse, o réptil escapou do saco onde estava ainda outra jibóia.
Assim que se apercebeu do sucedido, o dono do animal alertou de imediato um segurança do TGV.
A jibóia só foi resgatada na estação de Marselha, quando os bombeiros a encontraram num tubo de ventilação.
Nenhum passageiro se apercebeu que uma serpente de dois metros andou a passear pelo comboio de alta velocidade.
http://www.jn.pt/PaginaInicial/Mundo/Mu ... id=2243841
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Elias Escreveu:Galiza inaugurou primeiros 150 km de comboio de alta velocidade
10 de Dezembro, 2011
A Galiza tem a partir de hoje os primeiros 150 quilómetros de comboio de alta velocidade, a ligar as cidades de Corunha, Santiago de Compostela e Ourense, tornando realidade um «sonho colectivo», segundo o ministro de Fomento, José Blanco.
O ainda responsável pelo Ministério de Fomento participou no seu último ato como ministro na Galiza, segundo disse, estando acompanhado pelo presidente da Junta, Alberto Nunez Feijóo, presidente das Astúrias e ex-ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos.
O comboio Avant, que hoje marcou o início da ligação ferroviária em alta velocidade, será substituído no próximo ano por comboios híbridos que vão reduzir um pouco mais o tempo de trajecto.
No seu discurso, o ministro de Fomento recordou que a construção desta infra-estrutura resultou de um investimento do Governo espanhol de mais de 3,3 mil milhões de euros.
O governante salientou que a concretização desta linha alarga em 150 quilómetros a rede espanhola de alta velocidade que já tem 2.900 quilómetros.
Lusa/SOL
O preço é de 22.50eur para cada viagem Ourense-Corunha
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Galiza inaugurou primeiros 150 km de comboio de alta velocidade
10 de Dezembro, 2011
A Galiza tem a partir de hoje os primeiros 150 quilómetros de comboio de alta velocidade, a ligar as cidades de Corunha, Santiago de Compostela e Ourense, tornando realidade um «sonho colectivo», segundo o ministro de Fomento, José Blanco.
O ainda responsável pelo Ministério de Fomento participou no seu último ato como ministro na Galiza, segundo disse, estando acompanhado pelo presidente da Junta, Alberto Nunez Feijóo, presidente das Astúrias e ex-ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos.
O comboio Avant, que hoje marcou o início da ligação ferroviária em alta velocidade, será substituído no próximo ano por comboios híbridos que vão reduzir um pouco mais o tempo de trajecto.
No seu discurso, o ministro de Fomento recordou que a construção desta infra-estrutura resultou de um investimento do Governo espanhol de mais de 3,3 mil milhões de euros.
O governante salientou que a concretização desta linha alarga em 150 quilómetros a rede espanhola de alta velocidade que já tem 2.900 quilómetros.
Lusa/SOL
10 de Dezembro, 2011
A Galiza tem a partir de hoje os primeiros 150 quilómetros de comboio de alta velocidade, a ligar as cidades de Corunha, Santiago de Compostela e Ourense, tornando realidade um «sonho colectivo», segundo o ministro de Fomento, José Blanco.
O ainda responsável pelo Ministério de Fomento participou no seu último ato como ministro na Galiza, segundo disse, estando acompanhado pelo presidente da Junta, Alberto Nunez Feijóo, presidente das Astúrias e ex-ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos.
O comboio Avant, que hoje marcou o início da ligação ferroviária em alta velocidade, será substituído no próximo ano por comboios híbridos que vão reduzir um pouco mais o tempo de trajecto.
No seu discurso, o ministro de Fomento recordou que a construção desta infra-estrutura resultou de um investimento do Governo espanhol de mais de 3,3 mil milhões de euros.
O governante salientou que a concretização desta linha alarga em 150 quilómetros a rede espanhola de alta velocidade que já tem 2.900 quilómetros.
Lusa/SOL
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EALM Escreveu:Muitas coisas têm sido violadas nos últimos tempos, algumas com aval do Tribunal Constitucional, a título "excepcional e a bem da Nação". Exemplo: baixar salários.
Portanto, se estamos numa de violar leis fundamentais e faltar a compromissos assumidos (13º mês, etc), não vejo qualquer problema em o Estado faltar ao prometido com estas grandes construtoras e cancelar o projecto sem qualquer indemnização.
A título "excepcional" e a "bem da Nação".
Bem visto...
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Muitas coisas têm sido violadas nos últimos tempos, algumas com aval do Tribunal Constitucional, a título "excepcional e a bem da Nação". Exemplo: baixar salários.
Portanto, se estamos numa de violar leis fundamentais e faltar a compromissos assumidos (13º mês, etc), não vejo qualquer problema em o Estado faltar ao prometido com estas grandes construtoras e cancelar o projecto sem qualquer indemnização.
A título "excepcional" e a "bem da Nação".
Portanto, se estamos numa de violar leis fundamentais e faltar a compromissos assumidos (13º mês, etc), não vejo qualquer problema em o Estado faltar ao prometido com estas grandes construtoras e cancelar o projecto sem qualquer indemnização.
A título "excepcional" e a "bem da Nação".
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Contrato do TGV assusta Governo
18 de Novembro, 2011
por Frederico Pinheiro
Estado arrisca pagar centenas de milhões de euros caso Tribunal de Contas conceda o visto prévio
O contrato para a construção da linha de alta velocidade ferroviária Poceirão–Caia está assustar o Governo. Segundo disse ao SOL o secretário de Estado das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, este dossiê «é uma das preocupações» da tutela. O Estado pode ser obrigado a pagar uma indemnização de centenas de milhões de euros. A este montante somam-se ainda possíveis indemnizações de 120 milhões devido ao cancelamento do concurso para a construção da linha Lisboa-Poceirão.
O contrato Poceirão-Caia foi assinado em Maio de 2010, sem prévia obtenção do visto prévio do Tribunal de Contas, pelo Governo então liderado por José Sócrates e pelo ex-CEO da Soares da Costa, Pedro Gonçalves, que lidera o consórcio vencedor ELOS. A partir desse momento, as empresas do consórcio, onde está também a Brisa, iniciaram os trabalhos de preparação da empreitada, tendo, no espaço de um ano «gasto 150 milhões de euros», segundo disse ao SOL Pedro Gonçalves, em Maio deste ano.
Entretanto, a liderança política do país alterou-se e o Governo PSD/CDS desistiu do investimento público de 1,7 mil milhões de euros ao anunciar o fim do TGV. E aqui reside o principal problema. A decisão política não anula o acordo celebrado em Maio de 2010 pelo Governo anterior. «Há, obviamente, a possibilidade de termos de indemnizar os privados», admite ao SOL o secretário de Estado, Silva Monteiro.
Existem agora dois cenários possíveis, ambos negros. Caso o visto prévio seja recusado pelo Tribunal de Contas, o Estado terá de indemnizar os privados pelo montante já investido, ou seja, 150 milhões de euros. No caso de o Tribunal de Contas conceder ‘luz verde’ ao projecto, segundo os causídicos contactados pelo SOL, e de acordo com o Código dos Contratos Públicos, a «indemnização deverá corresponder aos danos emergentes e aos lucros cessantes». Seriam centenas de milhões de euros não contemplados nos planos do Governo.
Tal como o SOL avançou na altura, as obras estão paradas desde Julho. Segundo o TC, o contrato «encontra-se devolvido» e têm sido pedidos esclarecimentos à REFER. O contrato foi pela primeira vez entregue ao TC em Junho de 2010 para a obtenção do visto prévio.
Terceira ponte aumenta factura
Nem só este contrato trará encargos para o Estado. Também o concurso da linha de TGV Lisboa-Poceirão, que inclui a terceira ponte sobre o Tejo, foi anulado em 2010 e, apesar de não ter sido adjudicado a nenhum consórcio, vão começar a aparecer ‘facturas’ para serem pagas pelo Estado.
O advogado José Moreira da Silva, da SRS Advogados, observa que «o Estado terá de pagar indemnizações a cada concorrente no valor dos custos que tiveram com a preparação das propostas».
O consórcio Tave Tejo, liderado pela espanhola FCC, avançou com um pedido de indemnização de 10 milhões de euros. Caso o caso Altavia, da Mota-Engil, e o Elos, da Soares da Costa, avancem com pedido idêntico, serão 30 milhões de euros a serem suportados pelo Estado. A este montante, podem juntar-se mais 90 milhões – 30 milhões por cada consórcio – pelo facto de as empresas terem vistos «as suas expectativas prejudicadas», diz ao SOL fonte de um consórcio.
frederico.pinheiro@sol.pt
18 de Novembro, 2011
por Frederico Pinheiro
Estado arrisca pagar centenas de milhões de euros caso Tribunal de Contas conceda o visto prévio
O contrato para a construção da linha de alta velocidade ferroviária Poceirão–Caia está assustar o Governo. Segundo disse ao SOL o secretário de Estado das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, este dossiê «é uma das preocupações» da tutela. O Estado pode ser obrigado a pagar uma indemnização de centenas de milhões de euros. A este montante somam-se ainda possíveis indemnizações de 120 milhões devido ao cancelamento do concurso para a construção da linha Lisboa-Poceirão.
O contrato Poceirão-Caia foi assinado em Maio de 2010, sem prévia obtenção do visto prévio do Tribunal de Contas, pelo Governo então liderado por José Sócrates e pelo ex-CEO da Soares da Costa, Pedro Gonçalves, que lidera o consórcio vencedor ELOS. A partir desse momento, as empresas do consórcio, onde está também a Brisa, iniciaram os trabalhos de preparação da empreitada, tendo, no espaço de um ano «gasto 150 milhões de euros», segundo disse ao SOL Pedro Gonçalves, em Maio deste ano.
Entretanto, a liderança política do país alterou-se e o Governo PSD/CDS desistiu do investimento público de 1,7 mil milhões de euros ao anunciar o fim do TGV. E aqui reside o principal problema. A decisão política não anula o acordo celebrado em Maio de 2010 pelo Governo anterior. «Há, obviamente, a possibilidade de termos de indemnizar os privados», admite ao SOL o secretário de Estado, Silva Monteiro.
Existem agora dois cenários possíveis, ambos negros. Caso o visto prévio seja recusado pelo Tribunal de Contas, o Estado terá de indemnizar os privados pelo montante já investido, ou seja, 150 milhões de euros. No caso de o Tribunal de Contas conceder ‘luz verde’ ao projecto, segundo os causídicos contactados pelo SOL, e de acordo com o Código dos Contratos Públicos, a «indemnização deverá corresponder aos danos emergentes e aos lucros cessantes». Seriam centenas de milhões de euros não contemplados nos planos do Governo.
Tal como o SOL avançou na altura, as obras estão paradas desde Julho. Segundo o TC, o contrato «encontra-se devolvido» e têm sido pedidos esclarecimentos à REFER. O contrato foi pela primeira vez entregue ao TC em Junho de 2010 para a obtenção do visto prévio.
Terceira ponte aumenta factura
Nem só este contrato trará encargos para o Estado. Também o concurso da linha de TGV Lisboa-Poceirão, que inclui a terceira ponte sobre o Tejo, foi anulado em 2010 e, apesar de não ter sido adjudicado a nenhum consórcio, vão começar a aparecer ‘facturas’ para serem pagas pelo Estado.
O advogado José Moreira da Silva, da SRS Advogados, observa que «o Estado terá de pagar indemnizações a cada concorrente no valor dos custos que tiveram com a preparação das propostas».
O consórcio Tave Tejo, liderado pela espanhola FCC, avançou com um pedido de indemnização de 10 milhões de euros. Caso o caso Altavia, da Mota-Engil, e o Elos, da Soares da Costa, avancem com pedido idêntico, serão 30 milhões de euros a serem suportados pelo Estado. A este montante, podem juntar-se mais 90 milhões – 30 milhões por cada consórcio – pelo facto de as empresas terem vistos «as suas expectativas prejudicadas», diz ao SOL fonte de um consórcio.
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karlitos Escreveu:http://www.agenciafinanceira.iol.pt/empresas/santos-pereira-transportes-comboios-estradas-de-portugal-scut-agencia-financeira/1293687-1728.htmlGoverno recua no fecho de linhas ferroviárias se...
Plano Estratégico de Transportes prevê o encerramento de 600 quilómetros de linhas de comboio
O ministro reafirmou ainda o abandono do projecto do TGV e a opção pelo transporte de mercadorias em alta velocidade, afirmando que o Governo privilegia o eixo que liga Sines a Irun, em Espanha.
MAs o eixo Sines a Irun utiliza(ria) a saída do país mais importante: VILAR - FORMOSO e não a linha Lisboa - Madrid!!!!
Há muito que tenho dito que é uma estupidez começar pela linha Lisboa - Madrid. Em Madrid as mercadorias ficam bloqueadas, a plataforma logistica mais importante em Espanha fica a uns 100km a Norte de Madrid, precisamente no eixo Vilar Formoso - França.
Daí que seja importantíssimo ligar a fronteira de Vilar Formoso a Medina Del Campo (onde fica a P.L.) e negociar com os espanhóis a ligação até França em troca da nossa ligação de Badajoz até Lisboa/ Sines. É que eles precisam mais desta última do que nós, e nós precisamos mais da ligação a Norte do que a Sul.
É a Norte que nos ligamos à Europa e não por Badajoz!!!
PS: a velocidade aqui não interessa. O que interessa é construir novas linhas compatíveis com o sistema internacional (UIC): Bitola, electrificação e sinalização, para assim escoarmos as nossas mercadorias para a Europa e potenciar os portos.
Fica também patente a necessidade do eixo Norte-Sul em território nacional usando o sistema UIC, de modo a estarmos o mais independentes de Espanha possível (enviar as mercadorias por Aveiro - Vilar Formoso fica umas centenas de kilometros mais curto do que enviar por Badajoz, com a consequencia de muito melhor preços de aluguer de infraestrutura e eficiências várias).
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http://www.agenciafinanceira.iol.pt/empresas/santos-pereira-transportes-comboios-estradas-de-portugal-scut-agencia-financeira/1293687-1728.html
O ministro reafirmou ainda o abandono do projecto do TGV e a opção pelo transporte de mercadorias em alta velocidade, afirmando que o Governo privilegia o eixo que liga Sines a Irun, em Espanha.
Governo recua no fecho de linhas ferroviárias se...
Plano Estratégico de Transportes prevê o encerramento de 600 quilómetros de linhas de comboio
O ministro reafirmou ainda o abandono do projecto do TGV e a opção pelo transporte de mercadorias em alta velocidade, afirmando que o Governo privilegia o eixo que liga Sines a Irun, em Espanha.
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EALM Escreveu:Essa de passar 2 linhas para 1 linha é uma enorme confusão de algum jornalista ignorante. Para variar.
Provavelmente confundiu o abandonar da linha em bitola Ibérica ao lado da nova linha em bitola Europeia (4 linhas= estupidez do anterior Governo!) com o passar "supostamente" para 1 única linha... enfim. Nunca esteve em cima fazer uma linha internacional que não fosse em via dupla.
Quanto à pergunta acima que ninguém respondeu, as novas linhas França-Espanha mistas para passageiros e mercadorias passarão a ser em Bitola Europeia.
<iframe width="560" height="315" src="http://www.youtube.com/embed/JxwEhemHnpU" frameborder="0" allowfullscreen></iframe>
Já está em operação. Já perdemos muito tempo com conversas, muitas vezes de ignorantes. Entretanto Espanha vai fazendo as obras necessárias para acabar com o entupimento das mercadorias (devido à bitola ibérica) para a Europa. E nós? Continua a conversa?
1ª PPP - Poceirão/Caia
Retirado do portal do governo. Era isto que estava previsto.
"O objecto desta concessão inclui o projecto, a construção, o financiamento, a manutenção e a disponibilização do conjunto das infra-estruturas ferroviárias do Troço Poceirão-Caia, em que também se integra o Troço Évora-Caia da linha convencional de mercadorias Sines-Évora-Elvas-Caia e a Nova Estação de Évora.
A linha de AV entre Lisboa e Madrid permitirá um tempo de percurso de 2h45m para as ligações directas de passageiros entre as duas capitais, tendo sido projectada para permitir também o transporte de mercadorias.
A construção do Troço Poceirão-Caia será iniciada em 2010, devendo estar concluída no final de 2013.
A infra-estrutura da linha de AV será em via dupla electrificada e com bitola Europeia (UIC), a componente da rede convencional no Troço Poceirão-Caia será em via única electrificada e será executada em bitola ibérica e travessa polivalente, o que irá permitir a sua imediata adaptação à bitola europeia quando ocorrer a migração de bitola em todo o itinerário.
Foi já emitida Declaração de Impacte Ambiental (DIA) favorável para todo o troço Poceirão-Caia.
A PPP relativa ao troço Poceirão-Caia, agora adjudicada, é a primeira do projecto de AV português, tendo o modelo de negócio e contratação sido desenvolvido com um enfoque especial na gestão e mitigação de riscos para o Estado."
Pedro
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Elias
Elias disse:
"Quanto ao transporte de mercadorias, nem sequer entendo a necessidade de TGV. Basta uma linha em bitola europeia, mas não precisa de ser de alta velocidade, parece-me..."
O alta velocidade ou velocidade alta é só para se enquadrar no fundo disponivel, ou seja para vir o dinheirinho.
Quanto aos passageiros ao que pareçe tudo indica que é o mesmo, sem passageiros não há comparticipação.
Eu também confesso que passaria bem sem comboio de passageiros.
"Quanto ao transporte de mercadorias, nem sequer entendo a necessidade de TGV. Basta uma linha em bitola europeia, mas não precisa de ser de alta velocidade, parece-me..."
O alta velocidade ou velocidade alta é só para se enquadrar no fundo disponivel, ou seja para vir o dinheirinho.
Quanto aos passageiros ao que pareçe tudo indica que é o mesmo, sem passageiros não há comparticipação.
Eu também confesso que passaria bem sem comboio de passageiros.
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