O petróleo está em queda, mas a incerteza continua em alta

[Fast_Cris]

Os estudos feitos para os proximos anos são que o trafego aereo em portugal vai aumentar imenso o que em certa medida concordo... mas os estudos também são baseados no crescimento ou manutenção do turismo actual... agora pergunto... com a grande oferta que começa a existir por outros mercados.. será mesmo que portugal conseguirá manter ou aumentar o trafego aereo ou teremos um novo aeroporto + 1 como vocês quiserem às moscas no futuro e depois chegamos à conclusão que afinal o actual aeroporto era mais que suficiente.

[Keyser Soze]

Fátima prepara-se para receber voos religiosos

JACINTA ROMÃO
Vaticano prevê 150 mil viajantes por ano

O Vaticano quer levar peregrinos a Fátima, como vai fazer noutros santuários do mundo, e até já inaugurou a rota de Roma para Lourdes (França). Na Cova da Iria, ao contrário do que se passa em vários lugares religiosos semelhantes, incluídos na programação da Santa Sé, não há aeródromo autorizado. Mas os responsáveis locais estão no terreno para que a pista que já existe seja certificada para poder servir estes voos.

Quem lança alertas é, para já, o Instituto Nacional da Aeronáutica Civil (INAC), que diz que até ao momento não existe qualquer processo em curso para certificação da pista da Giesteira como aeródromo e que o seu uso para aeronaves comerciais "seria abusivo e sujeito às contravenções da lei para estes casos" .

Numa altura em que foi criada a nova companhia low cost do Vaticano, para voos destinados a peregrinos - a qual prevê transportar 150 mil fiéis por ano -, nos aviões da transportadora Mistral, diversas entidades com interesse e responsabilidades de desenvolvimento em Fátima - Câmara de Ourém, a associação comercial deste concelho (Aciso), o aeroclube e a Sociedade de Reabilitação Urbana da Cova da Iria (SRUCI) - juntaram-se num grupo de trabalho e estão já a desenvolver um projecto para "transformar a actual pista da Giesteira num aeródromo regional" e, assim, "passar a receber voos internacionais".

Francisco Vieira, ex-presidente da Região de Turismo de Leiria e actual presidente da SRUCI - entidade que já recebeu financiamentos do actual Governo, através da Secretaria de Estado do Turismo -, é a face mais visível deste processo. Disse ao DN que "está mandatado para fazer andar o projecto". E assume que "dentro de três meses os estudos estão concluídos". Isto porque nos últimos meses, incluindo Agosto, "passaram pela pista, muitos especialistas na construção de aeroportos", os quais lhe manifestaram "uma grande surpresa pelas boas condições que a infra-estrutura oferece". David Catarino, presidente da Câmara de Ourém, vai mais longe. Declara que entre os técnicos que asseguram a qualidade e capacidade do empreendimento estão alguns dos que trabalham para o INAC e que estes lhe garantiram a possibilidade de "o aeródromo receber, já, pequenos aviões até 60 passageiros e depois da obra de adaptação, voos charter até de 170 passageiros".

No dia 11 do próximo mês, a comissão orientada por Francisco Vieira reúne para definir qual a empresa que vai realizar os estudos. "A expectativa é grande", diz este gestor, apesar das reservas do INAC. David Catarino e o proprietário da pista, Joaquim Clemente, acreditam que "é desta que Fátima vai ter um aeródromo", embora partam de uma obra que ainda tem de ser autorizada, mas que "tem capacidade para receber centenas de milhar de passageiros". David Catarino explica que o PDM já contempla a ampliação de 1600 metros para 1750 da pista, de forma a receber os voos.

[Keyser Soze]

Câmara vai exigir ao Governo estudo Portela + 1

eu não percebo estas coisas

a Câmara de Lisboa não tem capacidade de produzir/contratar um estudo com os seus próprios meios? Tem que "exigir" ao Governo?

Se o governo está a fazer um estudo para quê gastar mais dinheiro? Ainda por cima na situação em que a Câmara está...

os "estudos" do governo não ponderam um cenário de Portela + 1, partem da premissa que se tem que fazer um novo grande aeroporto

(nunca se percebou mt bem esta atitude pq em meados dos anos 90 os estudos apontavam para Montijo como a melhor solução - ANA)

no final dos anos 90 foi encomendado novo estudo á ADP (Aeroportos de Paris), excluindo o Montijo por ordem do Governo, a ADP acabaria por escolher Rio Frio....foi feito então um estudo de impacto ambiental rápido ( que não foi feito para a Ota) e excluiu-se Rio Frio....por exclusão de partes acabaram por decidir pela OTA ( a mesma localização que 5 anos antes tinha sido considerada a pior localização em 4 possiveis, no estudo da ANA)


mas a questão que eu saliento é esta:

a Camara de Lisboa existe para defender os interesses dos Lisboetas, se em Assembleia considera do interesse da cidade manter a Portela então deveria fazer uso dos seus meios e elaborar um estudo para defender a sua posição .... se apenas serve para "exigir" ao Governo q deve fazer um estudo, então a Camara serve exactamente para quê ? emprega 10.000 pessoas exactamente para quê ?

[Jiboia Cega]

Câmara vai exigir ao Governo estudo Portela + 1

eu não percebo estas coisas

a Câmara de Lisboa não tem capacidade de produzir/contratar um estudo com os seus próprios meios? Tem que "exigir" ao Governo?

Se o governo está a fazer um estudo para quê gastar mais dinheiro? Ainda por cima na situação em que a Câmara está...

[Keyser Soze]

Câmara vai exigir ao Governo estudo Portela + 1

eu não percebo estas coisas

a Câmara de Lisboa não tem capacidade de produzir/contratar um estudo com os seus próprios meios? Tem que "exigir" ao Governo?







mais um indicio, em linha com os meus posts anteriores, das verdadeiras razões pq se insiste em fazer grandes "obras públicas" em Portugal:

21.08.2007

O PSD recebeu ilegalmente em 2002 mais de 233 mil euros em donativos indirectos da construtora civil Somague, revela um acórdão do Tribunal Constitucional, citado pela Lusa.

Dias depois da posse, o Governo do PSD parou a concessão de uma auto-estrada contestada pela Somague. A empresa juntar-se-ia ao negócio

[Pata-Hari]

Lisboa: Costa abstém-se em proposta sobre aeroporto
Helena Roseta impõe solução Portela + 1
















Pedro Catarino

Câmara vai exigir ao Governo estudo Portela + 1 (Alcochete)
O executivo da Câmara de Lisboa aprovou ontem, numa reunião que se prolongou por sete horas, a proposta da vereadora Helena Roseta que visa exigir do Governo que no estudo comparativo que o Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) está a desenvolver sobre o novo aeroporto da capital seja incluída a alternativa Portela + 1 (hipótese Alcochete). Todas as forças votaram a favor, menos o PS, que se absteve. “Porque achou que se devia abster”, justificou o presidente, António Costa.







“Estamos muito contentes com esta vitória para a cidade de Lisboa”, reagiu a arquitecta Helena Roseta, cuja proposta prevê ainda a exigência ao Governo de que em todos os estudos sejam tidos em conta impactos financeiros e ambientais, mas também impactos económicos, sociais e energéticos, a curto, médio e longo prazo. Por fim, Helena Roseta propõe que a autarquia tome uma posição fundamentada sobre esta matéria, à luz dos estudos comparativos realizados e no âmbito da revisão do Plano Director Municipal (PDM) em curso.

José Sá Fernandes, do BE, o único vereador da oposição com quem António Costa estabeleceu acordo político, votou a favor da proposta de Helena Roseta porque, segundo garante, “pedir ao Governo um estudo sobre a Portela + 1 é o que ando a fazer há dois anos”.

Outra das propostas aprovada em reunião de executivo foi uma alteração orçamental na ordem dos 7 milhões de euros, para dar resposta à “necessidade de proceder a investimentos de carácter urgente na área de aprovisionamentos” (aquisição de hardware, 261 mil euros, e software, 15,7 mil euros), “desbloquear empreitadas interrompidas por falta de pagamento” (6,3 milhões de euros) e cumprir o “protocolo relativo às iluminações de Natal” (406 394 euros), tal como o CM noticiou ontem.

A proposta de regimento da Câmara de Lisboa da autoria do presidente António Costa, que prevê que as reuniões de Câmara passem a realizar-se em locais alternativos aos Paços do Concelho, foi adiada por falta de consenso. A proposta sugere, entre outras, que a última reunião de cada mês seja pública. “Infelizmente formou-se uma maioria negativa contra esta medida. Mesmo que os vereadores da oposição não a aprovem, vou adoptá-la juntamente com os vereadores com pelouro porque acho essencial ouvir os cidadãos”, disse António Costa.

"COM ANULAÇÃO DE CONCURSOS CÂMARA POUPA 5,2 MILHÕES

A questão da anulação de concursos externos de ingresso deliberada por António Costa foi um dos temas dominantes da reunião da Câmara, tendo sido aceite uma proposta do vereador do PSD Fernando Negrão, que defende que “todos os critérios de dispensa de trabalhadores serão discutidos em reunião camarária”. Isto apesar de o presidente da autarquia garantir que não irá “promover despedimentos”.

António Costa adiantou que está em curso “uma análise criteriosa da situação dos trabalhadores com vínculos precários”, para perceber se os serviços que prestam são “necessidades reais e permanentes”. A anulação dos concursos foi justificada pelo presidente com a ideia de que “a admissão das cerca de 400 pessoas implicava uma despesa de 5,2 milhões de euros”. “E ninguém garante que seriam admitidos somente avençados”, diz.

O Sindicato dos Trabalhadores do Município de Lisboa acusa Costa de “ultrapassar o Governo, que decidiu que os concursos seriam levados até ao fim”.

CARMONA VOTOU CONTRA

O Orçamento Participativo, uma proposta do vereador do Bloco de Esquerda, José Sá Fernandes, foi ontem aprovado com os votos do PS, PSD, ‘Cidadãos Por Lisboa’, liderado por Helena Roseta, e do BE. Carmona Rodrigues e a CDU votaram contra.

Na prática, o Orçamento para 2008, obriga a autarquia a divulgar previamente aos cidadãos as suas contas, publicitadas na internet, além de consultas com todas as entidades da cidade e a reuniões públicas nas freguesias.

Segundo o BE, nem Carmona, nem a CDU justificaram o seu veto “com base em quaisquer propostas alternativas”. Mais, os bloquistas consideraram que a atitude da CDU, na reunião do executivo, “parece configurar uma linha de afastamento da Câmara Municipal e das suas decisões”, pode ler-se em comunicado.

SAIBA MAIS

7

Horas foi o tempo que durou ontem a segunda reunião do novo executivo camarário. O encontro começou às 09h30, foi suspenso às 14h30 e retomado às 15h30, terminou por volta das 18h00.

10

Empreitadas estavam paralisadas na capital por falta de pagamento aos construtores. Ao todo foram aprovados 6,3 milhões de euros extras para suprir as falhas.

PAÇOS DO CONCELHO

As reuniões de Câmara, à porta fechada, realizam-se pelo menos uma vez por mês nos Paços do Concelho.

EXECUTIVO

Dezassete vereadores com mandato efectivo compõem o executivo camarário. O PS tem seis vereadores, apoiados pelo vereador do Bloco de Esquerda. Oposição tem dez mandatos.

[Keyser Soze]

a acrescentar à noticia anterior:

Minho com mais casos
Oito em cada 10 trabalhadores na construção são clandestinos

2007/08/03 17:11

Cerca de 80 por cento dos trabalhadores da construção civil e obras públicas em Portugal são precários e clandestinos.Os dados, divulgados pelo Sindicato de Construção do Norte (SCN) e citados pela agência «Lusa», referem que dos dos 550 mil trabalhadores do sector, apenas 20% têm um vínculo laboral estável, estando os restantes 440 mil trabalhadores a laborar de uma forma precária.

«Em cada 10 trabalhadores, apenas dois têm uma relação laboral estável, já que os restantes ou não têm contrato ou têm contrato a termo certo a trabalhar há mais de cinco anos na mesma empresa», refere o dirigente do SCN, Albano Ribeiro, em comunicado.

Segundo o dirigente, o Minho é «a capital do trabalho precário», estimando-se a existência de mais de 100 mil trabalhadores ilegais na região.

É no Minho que, segundo o sindicato, «são criadas muitas pequenas empresas que desaparecem da noite para o dia sem cumprirem, quer com os trabalhadores, quer com o Estado».

«É preciso urgentemente que as autoridades investiguem as empresas que estão a desviar milhões de euros à segurança social, ao fisco e que não efectuam o pagamento de salários a muitos trabalhadores que estão a laborar em Espanha, França, Alemanha, entre outros países», reitera Albano Ribeiro.

De acordo com as contas do sindicato, tomando como salário base para o sector um valor médio de 518,50 euros, são assim mais de um milhão de euros o total anual desviado à segurança social pelas empresas que contratam os trabalhadores desta forma.

«É preciso combater o trabalho precário e clandestino em todo o país, porque só assim será possível dignificar o trabalho e a profissão e manter a qualidade do produto final», sublinha o dirigente.

[Keyser Soze]

[Jiboia Cega]

A Frente de Libertação da Mine anunciou hoje que irá encomendar um estudo sobre uma localização alternativa do novo aeroporto de Lisboa.

Segundo fonte ligada à direcção, a zona de Vialonga estará entre nas cogitações da referida associação: "seria uma maneira mais rápida de fazer chegar as mines ao interior do país (onde elas realmente são necessárias), pois o transporte terrestre atrasa muito as entregas".

Já acerca da hipótese de parte do financiamento ser obtido a partir da contribuição dos consumidores de mines por cada mine bebida, respeitando a lógica do bebedor/pagador, o porta voz da FLM mostrou-se indignado referindo que os consumidores têm todo o direito de que o aeroporto sirva uma faixa de utilizadores tão alargada e que tem sido votada ao abandono ao longo dos últimos anos.

[Keyser Soze]

CIP propõe Alcochete para Portela+1

Ota custa 7200 milhões, dizem especialistas


Os autores do estudo encomendado pela Confederação da Indústria Portuguesa (CIP) estão a chegar a novas conclusões, agora que ultrapassaram a fase preliminar, e apontam como possível a solução "Portela + 1", ficando Alcochete como o aeroporto que gradualmente iria substituir definitivamente ou não o actual.

Ao DN, Carlos Borrego, um dos especialistas da Universidade de Aveiro (UA) que lidera o projecto, afirma que "Alcochete tem muitas vantagens para além da ambiental. Até na óptica da solução 'Portela + 1', tem a vantagem de se fazer uma pista, em vez de duas, e ir desactivando a Portela se for preciso. Ou então mantê-la, mas isso é uma decisão política".

O estudo da CIP aponta para que, à medida que o tráfego for crescendo, seja transferido para o novo aeroporto que será desenvolvido faseadamente e não todo de uma vez, sempre numa lógica de complementaridade e não concorrência (nunca haverá dois aeroportos de dimensão do da Portela a competirem). Na fase final, a 20 anos, o principal aeroporto seria Alcochete, mas a Portela manter-se-ia como estratégica para um pequeno mas valioso mercado de quatro a cinco milhões de passageiros/ano que poderia ser servido por aviões de menor dimensão e com um menor impacto ambiental.

O antigo ministro da Agricultura de Cavaco Silva sustenta que o estudo da CIP entrou numa fase de detalhe, que inclui "as componentes ambientais, aeronáutica e de desenvolvimento do território". E assegura: "Não há interrupções, nem no Verão, porque queremos ter tudo pronto antes do LNEC". Carlos Borrego refere-se à análise comparativa que o Laboratório Nacional de Engenharia Civil está a fazer, a pedido do Governo, entre as opções Ota e Alcochete para a construção do novo aeroporto internacional de Lisboa. "O LNEC é credível na sua área de competência técnica, mas há áreas em que deve associar-se a instituições que tenham outras competências, como é o caso da ambiental", diz Borrego, revelando que o organismo público já fez démarches junto da UA e do Ministério da Defesa (responsável pelos terrenos do Campo de Tiro de Alcochete), no sentido de "obter informação adicional".

O especialista da UA afirma, em relação à solução Alcochete, que "o trabalho de campo tem estudado muita coisa, desde as águas subterrâneas, à qualidade do ar. E agora a equipa de José Manuel Viegas vai ter em atenção a aeronáutica, queremos ter certezas sobre a localização das pistas e de como se fará a aproximação e o levantamento". Carlos Borrego salienta ainda que os trabalhos provaram que "é possível encontrar uma solução a Sul do Tejo para a construção de um novo aeroporto internacional".

Nesta altura, Carlos Borrego garante que também já está em condições de garantir que na vertente dos custos Alcochete leva a melhor sobre a Ota. "Estamos a falar de uma redução da ordem dos 60 a 70% em relação ao estimado para a Ota", revela o ex-ministro, que acrescenta que a solução preferida do Governo custará cerca de "7200 milhões de euros e Alcochete fica-se pelos 3500 ou 4 mil milhões de euros". Para o responsável da UA, "a poupança é importante, porque são os contribuintes que vão pagar isto nos próximos 30 ou 40 anos".

O DN contactou o Ministério das Obras Públicas, que disse que Mário Lino não faria comentários às posições de Carlos Borrego. Fonte oficial lembrou, no entanto, que o Governo não labora num cenário de dois aeroportos porque "não há viabilidade económica para isso", nem que ficasse Alcochete só para o tráfego das companhias low-cost: "Com as tarifas baixas não se pagaria o aeroporto de Alcochete". Mais, a TAP também só funciona num aeroporto, pois trabalha no sistema de placa giratória.

Ontem, na inauguração do novo terminal de passageiros domésticos da Portela, o ministro Mário Lino afirmou que entre Janeiro e Julho, a Portela registou um crescimento acumulado do número de passageiros de 8,6 por cento, prevendo-se que chegue ao final do ano com 13,3 milhões de passageiros. Valores que demonstram que "não tem condições para dar resposta às necessidades do país e que é preciso de um novo aeroporto".

A Associação Comercial do Porto (ACP) apresenta para a semana a equipa que também irá trabalhar num estudo "Portela + 1". Ao DN, o empresário Rui Moreira diz que irá tratar-se de "um estudo sério e sustentado".

Pistas são paralelas

Não há à partida conflitualidade nas rotas de aproximação dos dois aeroportos. As futuras pistas de Alcochete são quase paralelas às da Portela e a distância entre elas é de quase 26 km em linha recta, à partida suficiente para evitar conflitos. No entanto, diz José Manuel Viegas, do Instituto Superior Técnico que trabalha no estudo da CIP, esta tese terá que ser validade por entidades competentes, como a NAV (empresa de controlo aéreo). Viegas admite que possa haver algum conflito nos movimentos de espera no ar quando as aeronaves aguardam por slot (disponibilidade) para aterrar, mas, segundo o especialista, são ultrapassáveis

http://dn.sapo.pt/2007/08/01/nacional/c ... tela1.html

[R_Martins]

Os políticos são todos porcos, psicopatas sem recuperação medicamentosa.
Este País, lindo, cheio de gente que mesmo trabalhando a partir das 9 da manhã está nos que se quiserem comem todos os dias, se tivesse políticos astutos, menos aldrabões e dignos do ordenado que ganham, seríamos os mais ricos de todos.
Temos até uma coisa rara na Europa, calor...
Rmartins

[R_Martins]

Estive lá na Sexta esperando um amigo meu...
Hostia, penso que sim senhor existia bastante movimento,(sobretudo no preço das baguetes com atum) mas em comparação com o aeroporto de Zurich ainda temos capacidade para o dobro.Tendo em consideração o baixo preço dos terrenos em Portugal a fantasia poderiam-nos levar a construir um sem fim de aeroportos e ainda ficávamos com grandes espaços para mais. Exemplo: O Alentejo tem tantos belos espaços,que
aterrar (por exemplo)junto á barragem do Alqueva quando cheia, seria o a mesma coisa que fazer uma viagem no espaço, a preços reduzidos, parecendo que aterrávamos em Marte.
R. Martins

[port. suave]

é um assunto que não é discutido (talvez por falta de dados, dados esses que se calhar não são... não darão jeito sair!) é o impacto actual no tráfego das low cost .
Se estas fossem para o Montijo, ou outra base aérea fora de Lisboa (como acontece nas maiores cidades europeias) será que o aeroporto estaria assim "tão" esgotado?.

Assim, se o novo aeroporto for para a OTA, qual a desvantagem de um voo low cost?

Falou-se nos terrenos da Portela... deve ser fácil de imaginar para que seriam... e interessados concerteza não devem faltar... e até podem ser estes o motivo de tentar que os aviões saiam dali!
(pura especulação minha!)

Boas férias (par quem vai de avião ou não) ou bom regresso ao trabalho, conforme as situações.
Português Suave

[Keyser Soze]

o investimento total na Portela ascende a 350 milhões

com as obras concluidas a Portela terá capacidade para cerca de 16 millhões de passageiros, estima-se que esta capacidade esgote em 2017

[charles]

enquanto não se constroi um novo lá se vão gastando uns trocos....

"Portela inaugura novo terminal

Obra custou 18 milhões de euros

É hoje inaugurado o novo terminal de passageiros do Aeroporto de Lisboa. A obra custou 18 milhões de euros e pretende dar resposta ao aumento do número de passageiros.



O ministro das Obras Públicas, Mário Lino, preside hoje à inauguração do terminal 2, um investimento que vai servir dois milhões de passageiros por ano.

O novo terminal de passageiros do aeroporto da Portela, destinado a partidas de voos domésticos com origem em Lisboa e com destino aos aeroportos de Faro, Porto, Bragança, Vila Real, Madeira e Açores, entrará em funcionamento quarta-feira, 01 de Agosto.

Ocupando uma área total de 7.700 metros e com capacidade para movimentar 1.500 passageiros por hora, o terminal 2 vai dispor de uma zona de check-in com 22 balcões, seis quiosques electrónicos (CUSS), uma posição para processamento de bagagem fora de formato, seis postos de controlo de segurança, espaço de restauração e instalações técnicas de apoio.

O novo terminal terá capacidade para processar cerca de 66 partidas diárias e um total de 5 mil passageiros."

[Dialmedia]

No documento, a Força Aérea considera difícil a compatibilização da operação dum grande aeroporto internacional (tanto na Ota como em Rio Frio) «com uma carreira de tiro deste tipo, pois certamente irão surgir problemas de segurança, cuja percepção será agravada pelo facto de o tráfego militar, manobrando a alta velocidade e a largar armamento, estar à vista do tráfego civil em aproximação e descolagem».

Isto, apesar de na opção Ota, «os circuitos de aproximação/saída terem sido desenhados de forma a contornar a carreira de tiro, com aumentos significativos de tempo de voo».

Este discurso aqui resume-se no seguinte:

A Ota foi desenhada tendo em conta que o campo de tiro ia lá estar, implicando que os aviões demorem mais tempo no seu trajecto para não haver problemas. No entanto, o campo de tiro mesmo na opção Ota vai mudar de sítio! Ou seja, íamos ficar com um aeroporto com um desenho pior para o tráfego aéreo desnecessariamente.

Digam lá se não era isso que ia acontecer, mais um fiasco...

[Keyser Soze]

Entrevista a Luís Coimbra, vogal da administração do INAC
2007-07-30 08:05
Militares travaram Alcochete

A solução da adaptação da Carreira de Tiro de Alcochete para implantação do novo aeroporto de Lisboa já havia sido estudada antes do 25 de Abril e apenas a intransigência das chefias militares retirou essa opção das alternativas estudadas nas últimas três décadas. Luís Coimbra, um dos mais experientes especialistas aeronáuticos, que durante quase duas décadas participou nos estudos da ANA para o novo aeroporto, sublinha que a opção da Carreira de Tiro de Alcochete sempre foi considerada a melhor pelos diversos técnicos, mas a partir do 25 de Abril deixou de fazer parte das equações porque a Força Aérea sempre se recusou a abandonar aquelas instalações.

Nuno Miguel Silva

É assim que, no início dos anos 80, surge a opção Ota, até porque cedo se percebeu que com a Carreira de Tiro de Alcochete em funcionamento dificilmente haveria viabilidade para um novo aeroporto na margem esquerda do Tejo, fosse ele no Rio Frio, nas Faias ou no Poceirão.

Luís Coimbra, quadro da ANA e vogal do INAC em final de mandato, quebra o silêncio de muitos anos sobre esta matéria, para defender as suas posições sobre esta questão: é necessário um novo aeroporto para a capital; a Portela deve manter-se aberta para questões de protecção civil e emergência média em casos de grande catástrofe, mantendo-se os edifícios e evitando-se a especulação imobiliária.

Luís Coimbra é, portanto, contra a Portela, mais “1, 2 ou 3”. E se a Carreira de Tiro de Alcochete se mantiver, diz que a Ota é a única alternativa. Mas, adverte, é capaz de ser necessário de arranjar uma solução provisória para “ajudar” a Portela, talvez no Montijo, caso o novo aeroporto não fique pronto a tempo.

http://diarioeconomico.com/edicion/diar ... 21542.html

Porquê só agora falar sobre o novo aeroporto?
Afastei-me dos estudos do novo aeroporto há 10 anos, incumbido de missões na ANA que nada tinham a ver com esse projecto, até porque tinham chegado ao País, vindos de Macau, grandes especialistas de novos aeroportos. Mas, a segunda razão que me leva a falar, para além das asneiras técnicas que tenho lido e ouvido ao longo dos últimos anos, é que há um dado novo desde o 25 de Abril: a possibilidade de desactivação da CTA – Carreira de Tiro de Alcochete.

Porque é que desde o 25 de Abril esta é a primeira vez que se aceita a desactivação da CTA por parte da Força Aérea?
Em 1972, estava decidido que a CTA teria de ser desactivada à data de abertura do então novo aeroporto de Rio Frio. No pós-25 de Abril, o primeiro Governo Constitucional do PS suspendeu esse projecto porque nas circunstâncias de então, de que se destaca a crise petrolífera de 73, o Governo, e bem, entendeu que as previsões de tráfego para o ano 2000, de 55 milhões de passageiros eram irrealistas. Daí, a suspensão do projecto e o seu adiamento. Nos anos 80, com e sem Conselho da Revolução, os planos oficiais eram para manter a CTA e para a ampliar, como viria a acontecer de facto, com um aumento da sua área para os actuais 7.500 hectares.

Quando é que surge a Ota no processo?
Perante esta irredutibilidade militar, o Engº Viana Baptista, então ministro dos Transportes do Governo AD deu luz verde aos famosos estudos da empresa norte-americana TAMS (1982), onde, pela primeira vez, a Ota foi abordada. E isto foi feito tal como até há dois meses, e porque se continuou a ter de lidar com a condicionante enorme de que a CTA se devia manter. Com este pressuposto, qualquer estudo de um novo aeroporto na margem esquerda do Tejo era inviável.

Daí que o Rio Frio tenha perdido a corrida?
Com a CTA activa, não vale a pena estudar aeroportos na margem esquerda do Tejo. A própria solução Montijo iria conflituar com a reserva do estuário.

O que é que então mudou há dois meses?
Tanto quanto se sabe, a CIP redescobriu Alcochete com o beneplácito do senhor Presidente da República e, até final do mês, o Ministério da Defesa Nacional dirá se prescinde ou não da CTA.

E se prescindir?
Se prescindir, a localização ideal do novo aeroporto será dentro da CTA, eventualmente 5 a 6 quilómetros mais próximos de Lisboa do que a solução H6 proposta pela CIP no estudo preliminar que apresentou publicamente.

Então, isto quer dizer que a solução de Alcochete já tinha sido estudada ao longo dos anos?
Mais que analisada! Aliás, sem a CTA activa, estudar a localização de rio Frio, Faia, Poceirão, ou mesmo a própria CTA, é um mero exercício académico, já que os terrenos são morfologicamente idênticos e sem qualquer espécie de problemas aeronáuticos, ficando apenas uma única dúvida, que é a de ver qual o traçado final da ponte ferroviária para tráfego suburbano e para alta velocidade e onde é que ela “entra” na margem esquerda do Tejo. E desde que a nova ponte cumpra um requisito essencial, que é passar por Lisboa, o principal centro gerador de tráfego aéreo e ferroviário do País.

Na sua opinião, porque é que ao final de várias décadas é readmitida a hipótese de desactivação da CTA?
Dou o benefício da dúvida ao desenvolvimento tecnológico dos últimos 30 anos, que permite encarar uma carreira de tiro com outra visão.

De quem foi a responsabilidade desses estudos em que participou?
Todos os estudos do novo aeroporto de Lisboa foram feitos até 1997 com “prata da casa”, quadros da ANA, à excepção do levantamento topográfico exaustivo da Ota, feito em finais dos anos 80, onde, pela primeira vez, foi criada uma base em Intergraph, com restituição no solo, dada a então já mais que conhecida dificuldade hidro-geológica da localização da Ota.

A solução da Ota sofreu muitas alterações ao longo dos tempos?
Os estudos de 82, da TAMS, apontavam para a localização da Ota, mas, nessa altura, era concebida com duas pistas, uma na Ota, outra a quatro quilómetros de distância, já no concelho da Azambuja. O primeiro estudo sério da Ota foi feito pela ANA, com pistas separadas apenas por 500 metros para evitar grandes movimentações de terras. A actual localização das pistas da Ota, com 1.700 metros de separação, é resultado de um mero estudo académico, realizado no início dos anos 90, e em que, por questões de decoro, limitámos a separação entre pistas a 50 milhões de metros cúbicos de movimentação de terras, ou seja o equivalente e possíveis 1.700 metros de separação entre pistas, dados que ainda hoje persistem e que só os consultores estrangeiros vieram confirmar. E todo este trabalho foi conseguido só com técnicos da ANA.


Os estudos de então, que apontavam para Alcochete ou para a margem esquerda do Tejo, previam a manutenção da Portela? Qual a sua opinião sobre a Portela + 1, + 2, +3?
Desde 72, 73 até hoje, todos os Governos, sem excepção, apontaram, e muito bem, que em termos de planeamento aeroportuário, à data de abertura do novo aeroporto, a Portela devia fechar, aliás, tal como aconteceu em Munique, Oslo ou Atenas.

Mas, dois aeroportos não podem coexistir na área de Lisboa?
Em termos de planeamento aeroportuário de médio e longo prazo, a história do sector indica-nos, no mínimo, que tal não é desejável, e estamos a falar de capacidades para expansão aeroportuária de 50 milhões de passageiros por ano. Dou dois exemplos sintomáticos: estava previsto que o aeroporto de Milão – Linate fechasse, ficando apenas Malpenza renovada. Hoje, estão os dois a funcionar, porque as ligações ferroviárias em Milão não estavam concluídas no prazo, e Linate foi ficando aberto e hoje só serve as ligações intra-comunitárias, com Malpenza a funcionar para voos intercontinentais. Esta indefinição do poder político italiano terá sido uma das razões do problema de pré-falência permanente da Alitalia. O segundo exemplo, em Washington, é o “velho” aeroporto Ronald Reagan, que tem há 30 anos uma capacidade limitada entre os 14 e os 18 milhões de passageiros por ano.

Então a Portela + 1, +2, +3 é inviável?
É óbvio que é inviável, do ponto de vista económico e que só prejudicará as empresas de transporte aéreo portuguesas. Se o planeamento aeroportuário diz respeito a 50 milhões de passageiros, ou mais, e a Portela só irá aguentar um máximo limite de 16 milhões, mandaria o decoro técnico de falar “Novo Aeroporto + 1”.

Quer dizer que é crítico da posição defendida pela Associação Comercial do Porto?
O novo aeroporto de Lisboa tem sido ridiculamente tratado pelas chamadas forças vivas do Porto, como se fosse uma ameaça ao aeroporto Sá Carneiro. Já nos anos 90, por pressões desse teor, e na minha qualidade de assessor da Câmara Municipal de Alenquer para a revisão do PDM – Plano Director Municipal, pude verificar com estupefacção que nenhum acesso rodo ou ferroviário por norte à Ota estava previsto nessa revisão. Aliás, se são conhecidas as limitações de capacidade da pista de Pedras Rubras - menos de metade da capacidade da pista 03.21 do aeroporto da Portela -, se as “ajudas” a Lisboa dessas “forças vivas” fossem sérias, então, com o pensamento de médio prazo, a Associação Comercial do Porto já deveria estar a pensar num Pedras Rubras + 1, que seria, por absurdo, no aeródromo da Maia. Julgo ser de dispensar intervenções de carácter técnico-táctico…

E se o novo aeroporto de Lisboa não for construído a tempo?
Até à abertura do novo aeroporto, prevista para 2017, tudo indica que, numa fase de transição, terá que ser encontrada uma solução “Portela + 1” provisória, até à abertura do novo aeroporto. Se o “mais que limite”da Portela é da ordem dos 16 milhões de passageiros por ano, se se mantivesse uma taxa de crescimento igual á do primeiro semestre deste ano (cerca de 8% face ao período homólogo), então precisaríamos do tal “+ 1” já dentro de três anos. Se baixássemos para uma taxa de crescimento anual da ordem dos 4%, então essa solução “+ 1” provisória teria que ser encontrada até 2013, eventualmente no Montijo. Mas, o aeroporto na CTA, porque se trataria de um proprietário único, não obrigando, portanto, a negociações morosas, e sem problemas aeroportuários que se vislumbrem, poderia estar aberto três anos antes do previsto, ou seja, em 2014.

Então, qual o futuro da Portela?
A Portela afecta em termos de ruído mais de 300 mil habitantes de Lisboa e a hipótese de acidente aéreo na cidade, que Deus nos salve disso, crucificaria, pelo menos, todos os que são da opinião de que a Portela deve ficar eternamente aberta. A Portela deve fechar, mas mantendo-se como mínimo operacional, uma só pista, para efeitos de protecção civil e emergência médica em caso de grande catástrofe, salvaguardando-se simultaneamente muitas das instalações hoje existentes e que não necessitam de ser transferidas para um novo aeroporto. Uma coisa é certa: manter o ruído sobre Lisboa aos Sábados, Domingos e feriados, provocado pelas operações aéreas, essencialmente quando realizadas para Sul, devido ao abaixamento do ruído na cidade nesses períodos, é uma situação insustentável.

E se o Governo decidir que a CTA não deve ser desactivada?
Nesse caso, só há uma solução possível, que é a Ota, com todos os seus eventuais defeitos e custos, e desde que ambientalmente todos os edifícios da povoação do Camarnal e os andares mais elevados no Carregado sejam totalmente insonorizados.

A deslocação de um aeroporto do centro da capital para 50 quilómetros de distância e as noavas taxas aeroportuárias não poderão provocar a falência da TAP, como sucedeu com a Olympic Airways?
Se as salvaguardas de interesse público forem claras, como aconteceu com a privatização da BAA, no Reino Unido, e da NAV Canada, no Canadá,, não será por aí que os operadores terão o seu futuro ameaçado.

Concorda com a privatização da ANA aliada ao novo aeroporto?
A privatização da ANA poderá ser compreensível do meu ponto de vista, se as regras do jogo, incluindo o uso dos terrenos do aeroporto da Portela, salvaguardarem o interesse público. Talvez fosse uma boa oportunidade para a Associação Comercial do Porto comprar, por exemplo, o aeroporto de Pedras Rubras, à semelhança do que acontece com o aeroporto de Marselha, gerido em concessão pela Câmara de Comércio e Indústria local, com um contrato de 30 anos, válido até 2017.

Qual o papel que Câmara de Lisboa poderá e deverá ter neste processo?
Os estudos do novo aeroporto de Lisboa foram feitos de costas voltadas para a Câmara de Lisboa, fossem os Governos de direita ou de esquerda. Só a partir de 1996 é que tal deixou de acontecer, quando João Cravinho avançou com as medidas preventivas junto das Câmaras de Palmela e de Alenquer. Penso que esse diálogo entre o Governo e a CML deve continuar e reforçar-se porque as duas entidades se devem entender quanto ao futuro da Portela.


Perfil: Luís Coimbra, engenheiro aeronáutico especialista em planeamento aeroportuário. Frequentou, entre outras as universidades de Hatfield, no Reino Unido, e a Mike Monrooney, em Oklahoma, nos Estados Unidos. Neste momento, encontra-se em fim de mandato como vogal da administração do INAC – Instituto Nacional da Aviação Civil. Pertence aos quadros da ANA desde a fundação da empresa.

Mesmo que opção seja Ota
Campo de tiro poderá ter que sair de Alcochete
2007/07/25

O Campo de Tiro poderá ter que ser transferido de Alcochete, mesmo que a opção para o novo aeroporto de Lisboa seja a Ota.

Esta mudança deve-se a razões de segurança, segundo um documento da Força Aérea Portuguesa a que a «Lusa» teve acesso.

O documento, datado de Abril de 1999, quando as opções para o novo aeroporto eram entre Rio Frio e a Ota, foi remetido à empresa encarregue dos estudos, a NAER, dando conta das incidências que as soluções de tráfego aéreo encontradas tinham na operação da Força Aérea.

No documento, a Força Aérea considera difícil a compatibilização da operação dum grande aeroporto internacional (tanto na Ota como em Rio Frio) «com uma carreira de tiro deste tipo, pois certamente irão surgir problemas de segurança, cuja percepção será agravada pelo facto de o tráfego militar, manobrando a alta velocidade e a largar armamento, estar à vista do tráfego civil em aproximação e descolagem».

Isto, apesar de na opção Ota, «os circuitos de aproximação/saída terem sido desenhados de forma a contornar a carreira de tiro, com aumentos significativos de tempo de voo».

Além disso, o Campo de Tiro de Alcochete, já em 1999, «apresentava limitações à operação de tiro e treino, sendo a tendência a progressiva rejeição devido ao crescimento urbano e industrial», lê-se no mesmo documento.

Face a estes argumentos, a Força Aérea aconselhava a que «não deixasse de ser considerada a hipótese de uma eventual transferência da Carreira de Tiro», tendo em conta «os limitados custos acrescidos e as enormes vantagens daí decorrentes».

Assim, tanto a opção pela Ota como por Alcochete (actualmente as duas em discussão e objecto de estudos) implicam a transferência do Campo de Tiro, uma valência que aquele ramo das Forças Armadas considera «absolutamente indispensável à preparação das tripulações de combate».

http://www.agenciafinanceira.iol.pt/not ... iv_id=1730

[Keyser Soze]

"Economicamente seria mais razoável para o país pobre que somos.”

E vamos continuar a sê-lo com argumentos desses. "Somos pobres, então não se gasta em infraestruturas de jeito para poupar, para continuarmos cada vez mais pobrezinhos"

A Portela está esgotada para o objectivo do novo aeroporto: um aeroporto internacional, que vai fazer concorrência com outros da Europa.
Vai completar o esquema do porto de Sines, o TGV, etc. numa estratégia de transportes internacionais.

Na altura da Expo 98 também houve imensa polémica e agora ninguém diz mal daquilo.

Francesco Giavazzi, professor de Economia na Universidade de Bocconi, Itália

O conhecido economista e professor italiano, conselheiro de Durão Barroso, defende "mudanças urgentes" na Europa. Mérito, competitividade e protecção social é a sua 'receita de ouro' para travar um declínio, que vê como inevitável.

(...)

Neste livro fala também de Portugal e diz que se concentra em projectos de infra-estruturas inúteis.
Sim, investem muito em infra-estruturas. É uma obsessão típica europeia com as infra-estruturas.

Quando diz isso está a pensar no actual momento ou nos últimos anos?
Estou a pensar na resposta do Governo português à crise dos últimos anos que foi um enorme programa de infra-estruturas. Países com dinheiro ilimitado é que podem ter ligações ferroviárias de cinco linhas e aeroportos em todo o lado. Basta olhar para os EUA. Por exemplo, as ligações ferroviárias entre Washington e Boston, duas das regiões mais ricas do Mundo, estão cinquenta anos atrasados em relação aos comboios mais rápidos da Europa. Demora quatro horas para fazer um percurso que na Europa demora uma hora.

Por isso vão de carro?
Sim, com muito trânsito. O mesmo acontece com os aeroportos americanos que não são melhores que os europeus. Se não houver qualquer restrição orçamental é óbvio que queremos o melhor. Como há, os Governos devem perguntar sempre se cada euro gasto num aeroporto não seria melhor aplicado em outras alternativas, como no subsídio de desemprego, no combate à pobreza, em bolsas para estudantes carenciados ou em baixar impostos. A minha dúvida quando falamos de infra-estruturas é saber se são a melhor escolha face às alternativas. E em muitos casos não são. Principalmente quando comparadas com capital humano. A inovação vem principalmente de subsídios à investigação e não de uma boa educação. Se me perguntarem se quero gastar menos uma hora na viagem entre Lisboa e Porto ou dar bolsas a estudantes, prefiro as bolsas. Este «trade-off» nunca está na arena política.

Mas isso está na agenda de Lisboa.
Mas também estão muitas infra-estruturas na Agenda de Lisboa. A ligação de comboio entre Lisboa e Budapeste não sei se será uma boa escolha. Talvez até passe o teste. Não sei.

O que lhe parece o novo aeroporto de Lisboa?
Não passa no teste. É o que vou dizer hoje aos ministros. [Francesco Giavazzi tinha agendado um jantar conferência com os ministros da Economia da União Europeia na sequência do Conselho Informal da Competitividade poucas horas depois da entrevista]~

Sobre o aeroporto?
Não. Sobre o sonho de terem uma política industrial, de escolherem os vencedores. Isso nunca funciona. A probabilidade do ministro Pinho, por exemplo, escolher o sector certo é muito baixa. Os Governos devem preocupar-se com a concorrência, com a educação, como baixar os impostos. Querer ter uma política industrial é normalmente um desastre. Os EUA, por exemplo, não têm política industrial. O que há é uma procura de produtos de alta tecnologia pelo Governo. Isto cria procura e gera inovação. Mas eles não metem dinheiro em empresas para inventarem aquilo que precisam.


in http://www.caldeiraodebolsa.com/forum/v ... hp?t=57156

[HOSTILE]

Para haver concorrencia com os aeroportos europeus em termos de voos internacionais é necessario existir uma companhia aeria com capacidade para tal.....
A TAP não me parece.... tem 7 aviões de longo curso......

O A310 é um avião de longo curso, um widebody e é como tal que deve ser considerado e entrar nas contas.
Não é um avião de médio curso.
Mais, estão certificados em ETOPS( a grosso modo a autonomia é extendida dependendo das condições técnicas do avião) e fazem os vôos directos para o Brasil, por exemplo.
Relativamente aos dados dos vôos para o Brasil, são os que disse e tal não impede que no mesmo dia a frota opere Àfrica e USA.
Se duvidas estás no teu direito, mas é apenas o que se passa.

[Dialmedia]

Uma pergunta:

Caso a opção Portela + 1 não seja levada em consideração e só fique Alcochete ou Ota, o que é se ia fazer ao actual aeroporto da Portela e ao respectivo terreno?

[PIKAS]

Os dados do site estão 1 mes atrasados relativamente ao A330.

O CS-TOI, com as cores TAP, já consta e CS-TOH, com as cores Star Alliance e a estrela descaida na cauda, também consta. Não sei onde está a desactualização? O CS-TOJ chega dia 31.

Cumprimentos amigos,

[retlav]

Frota da TAP, hoje, sexta-feira: 51 aviões ( all airbus )
Dia 31, terça-feira, chega mais um A 330, matricula CS-TOJ.
Dia 26 de Setembro, chega mais uma A 330.
Dia 5 de Novembro, chega mais um A 330
São todos para o longo curso ( A 340 e A 330 )

Quadro com a frota da TAP:

Airbus 340
A340-312 041 CS-TOA in 22/12/1994 "Fernão Mendes Pinto"
A340-312 044 CS-TOB in 22/12/1994 "D. João de Castro"
A340-312 079 CS-TOC in 24/04/1995 "Wencelsau de Moraes"
A340-312 091 CS-TOD in 24/04/1995 "D. Francisco de Almeida"

Airbus 330
A330-223 305 CS-TOE in 28/03/2006 "Pedro Alvares Cabral"
A330-223 308 CS-TOF in 10/03/2006 "Infante D. Henrique"
A330-223 312 CS-TOG in 28/04/2006 "Bartolomeu de Gusmão"
A330-223 181 CS-TOH in 20/06/2007 "Nuno Gonçalves"
A330-223 195 CS-TOI in 12/07/2007 "Damião de Góis"
A330-223 223 CS-TOJ in 31/07/2007
A330-223 317 CS-TOK in 26/09/2007
A330-202 877 CS-TOL in __/11/2007
A330-202 899 CS-TOM in __/02/2008
A330-202 904 CS-TON in __/02/2008
A330-202 914 CS-TOO in __/04/2008
A330-202 930 CS-TOP in __/04/2008

Airbus 310
A310-308 573 CS-TDI in 17/10/2006 "Padre António Vieira" Phase-Out in __/11/08
A310-304 483 CS-TEH in 05/08/1988 "Bartolomeu Dias" Phase-Out in __/07/08
A310-304 495 CS-TEI in 06/04/1989 "Fernão de Magalhães" Phase-Out in __/05/08
A310-304 494 CS-TEJ in 01/03/1989 "Pedro Nunes" Phase-Out in __/08/08
A310-304 541 CS-TEW in 10/05/1990 "Vasco da Gama" Phase-Out in __/03/08
A310-304 565 CS-TEX in 06/03/1991 "João XXI" Phase-Out in __/01/08

Airbus 321
A321-211 1307 CS-TJE in 31/08/00 "Pêro Vaz de Caminha"
A321-211 1399 CS-TJF in 09/01/01 "Luis Vaz de Camões"
A321-211 1713 CS-TJG in 30/05/02 "Amália Rodrigues"

Airbus 320
A320-214 1667 CS-TMW in 10/03/04 "Luisa Todi"
A320-211 0185 CS-TNA in 08/04/92 "Grão Vasco"
A320-211 0191 CS-TNB in 01/08/05 "Sophia de Mello Breyner"
A320-211 0395 CS-TNE in 10/03/04 "Sá de Miranda"
A320-214 0945 CS-TNG in 17/02/99 "Mouzinho da Silveira"
A320-214 0960 CS-TNH in 15/03/99 "Almada Negreiros"
A320-214 0982 CS-TNI in 20/05/99 "Aquilino Ribeiro"
A320-214 1181 CS-TNJ in 27/03/00 "Florbela Espanca"
A320-214 1206 CS-TNK in 27/04/00 "Teófilo Braga"
A320-214 1231 CS-TNL in 31/05/00 "Vitorino Nemésio"
A320-214 1799 CS-TNM in 18/06/02 "Natália Correia"
A320-214 1816 CS-TNN in 10/07/02 "Gil Vicente"
A320-211 0234 CS-TNO in 05/01/06 "Luis de Freitas Branco"
A320-214 2178 CS-TNP in 31/05/06 "Alexandre O'Neil"
A320-___ ____ CS-TNQ in __/04/08
A320-214 0870 CS-TQD in 28/05/06 "Eugénio de Almeida"

Airbus 319
A319-111 0750 CS-TTA in 04/12/97 "Vieira da Silva"
A319-111 0755 CS-TTB in 10/12/97 "Gago Coutinho"
A319-111 0763 CS-TTC in 12/01/98 "Fernando Pessoa"
A319-111 0790 CS-TTD in 03/03/98 "Amadeo de Sousa Cardoso"
A319-111 0821 CS-TTE in 08/06/98 "Francisco D'Olanda"
A319-111 0837 CS-TTF in 08/06/98 "Calouste Gulbenkian"
A319-111 0906 CS-TTG in 05/11/98 "Humberto Delgado"
A319-111 0917 CS-TTH in 26/11/98 "António Sérgio"
A319-111 0933 CS-TTI in 22/12/98 "Eça de Queirós"
A319-111 0979 CS-TTJ in 24/03/99 "Eusébio"
A319-111 1034 CS-TTK in 22/06/99 "Miguel Torga"
A319-111 1100 CS-TTL in 20/10/99 "Almeida Garett"
A319-111 1106 CS-TTM in 28/10/99 "Alexandre Herculano"
A319-111 1120 CS-TTN in 10/11/99 "Camilo Castelo Branco"
A319-111 1127 CS-TTO in 24/11/99 "Antero Quental"
A319-111 1165 CS-TTP in 25/01/00 "Josefa d'Obidos"
A319-112 0629 CS-TTQ in 04/04/06 "Agostinho da Silva"

Legenda: modelo, msn, matricula, operacional desde: e nome.

Cumprimentos,

Os dados do site estão 1 mes atrasados relativamente ao A330.

[PIKAS]

Frota da TAP, hoje, sexta-feira: 51 aviões ( all airbus )
Dia 31, terça-feira, chega mais um A 330, matricula CS-TOJ.
Dia 26 de Setembro, chega mais uma A 330.
Dia 5 de Novembro, chega mais um A 330
São todos para o longo curso ( A 340 e A 330 )

Quadro com a frota da TAP:

Airbus 340
A340-312 041 CS-TOA in 22/12/1994 "Fernão Mendes Pinto"
A340-312 044 CS-TOB in 22/12/1994 "D. João de Castro"
A340-312 079 CS-TOC in 24/04/1995 "Wencelsau de Moraes"
A340-312 091 CS-TOD in 24/04/1995 "D. Francisco de Almeida"

Airbus 330
A330-223 305 CS-TOE in 28/03/2006 "Pedro Alvares Cabral"
A330-223 308 CS-TOF in 10/03/2006 "Infante D. Henrique"
A330-223 312 CS-TOG in 28/04/2006 "Bartolomeu de Gusmão"
A330-223 181 CS-TOH in 20/06/2007 "Nuno Gonçalves"
A330-223 195 CS-TOI in 12/07/2007 "Damião de Góis"
A330-223 223 CS-TOJ in 31/07/2007
A330-223 317 CS-TOK in 26/09/2007
A330-202 877 CS-TOL in __/11/2007
A330-202 899 CS-TOM in __/02/2008
A330-202 904 CS-TON in __/02/2008
A330-202 914 CS-TOO in __/04/2008
A330-202 930 CS-TOP in __/04/2008

Airbus 310
A310-308 573 CS-TDI in 17/10/2006 "Padre António Vieira" Phase-Out in __/11/08
A310-304 483 CS-TEH in 05/08/1988 "Bartolomeu Dias" Phase-Out in __/07/08
A310-304 495 CS-TEI in 06/04/1989 "Fernão de Magalhães" Phase-Out in __/05/08
A310-304 494 CS-TEJ in 01/03/1989 "Pedro Nunes" Phase-Out in __/08/08
A310-304 541 CS-TEW in 10/05/1990 "Vasco da Gama" Phase-Out in __/03/08
A310-304 565 CS-TEX in 06/03/1991 "João XXI" Phase-Out in __/01/08

Airbus 321
A321-211 1307 CS-TJE in 31/08/00 "Pêro Vaz de Caminha"
A321-211 1399 CS-TJF in 09/01/01 "Luis Vaz de Camões"
A321-211 1713 CS-TJG in 30/05/02 "Amália Rodrigues"

Airbus 320
A320-214 1667 CS-TMW in 10/03/04 "Luisa Todi"
A320-211 0185 CS-TNA in 08/04/92 "Grão Vasco"
A320-211 0191 CS-TNB in 01/08/05 "Sophia de Mello Breyner"
A320-211 0395 CS-TNE in 10/03/04 "Sá de Miranda"
A320-214 0945 CS-TNG in 17/02/99 "Mouzinho da Silveira"
A320-214 0960 CS-TNH in 15/03/99 "Almada Negreiros"
A320-214 0982 CS-TNI in 20/05/99 "Aquilino Ribeiro"
A320-214 1181 CS-TNJ in 27/03/00 "Florbela Espanca"
A320-214 1206 CS-TNK in 27/04/00 "Teófilo Braga"
A320-214 1231 CS-TNL in 31/05/00 "Vitorino Nemésio"
A320-214 1799 CS-TNM in 18/06/02 "Natália Correia"
A320-214 1816 CS-TNN in 10/07/02 "Gil Vicente"
A320-211 0234 CS-TNO in 05/01/06 "Luis de Freitas Branco"
A320-214 2178 CS-TNP in 31/05/06 "Alexandre O'Neil"
A320-___ ____ CS-TNQ in __/04/08
A320-214 0870 CS-TQD in 28/05/06 "Eugénio de Almeida"

Airbus 319
A319-111 0750 CS-TTA in 04/12/97 "Vieira da Silva"
A319-111 0755 CS-TTB in 10/12/97 "Gago Coutinho"
A319-111 0763 CS-TTC in 12/01/98 "Fernando Pessoa"
A319-111 0790 CS-TTD in 03/03/98 "Amadeo de Sousa Cardoso"
A319-111 0821 CS-TTE in 08/06/98 "Francisco D'Olanda"
A319-111 0837 CS-TTF in 08/06/98 "Calouste Gulbenkian"
A319-111 0906 CS-TTG in 05/11/98 "Humberto Delgado"
A319-111 0917 CS-TTH in 26/11/98 "António Sérgio"
A319-111 0933 CS-TTI in 22/12/98 "Eça de Queirós"
A319-111 0979 CS-TTJ in 24/03/99 "Eusébio"
A319-111 1034 CS-TTK in 22/06/99 "Miguel Torga"
A319-111 1100 CS-TTL in 20/10/99 "Almeida Garett"
A319-111 1106 CS-TTM in 28/10/99 "Alexandre Herculano"
A319-111 1120 CS-TTN in 10/11/99 "Camilo Castelo Branco"
A319-111 1127 CS-TTO in 24/11/99 "Antero Quental"
A319-111 1165 CS-TTP in 25/01/00 "Josefa d'Obidos"
A319-112 0629 CS-TTQ in 04/04/06 "Agostinho da Silva"

Legenda: modelo, msn, matricula, operacional desde: e nome.

Cumprimentos,

[retlav]

Mais uma pérola...
A TAP voa diariamente mais que uma vez para o Brasil.
Já agora compensou-te os vôos de ligação para o Brasil no preço final?

Largamente...... Aliás.... eu costumo sempre arranjar voos mais baratos pela Iberia ou KLM que propriamente TAP....... Excepto um ou outro caso....

[retlav]

Para haver concorrencia com os aeroportos europeus em termos de voos internacionais é necessario existir uma companhia aeria com capacidade para tal.....
A TAP não me parece.... tem 7 aviões de longo curso......

Caro Retlav, a TAP vendeu quando, a metade da frota de longo curso???

Eu sou um gajo da ciência... pragmático.... que lida com números e factos......

Fui ver ao site da TAP..... e só conto 7....:
http://www.flytap.com/Portugal/pt/Empresa/Frota/

Contando então os A310..... soma-lhe 6.... Mas os A310 são de médio curso....

A questão de se ter um aeroporto Internacional de determinadas dimensões não tem a ver com a capacidade operacional da companhia de Bandeira de determinado país. Tem a ver com a procura de slots e tráfego previsto, no conjunto dos futuros clientes. A TAP é apenas mais uma cliente do aeroporto da Portela ou do que se possa construir.
Os aeroportos pertencem à ANA.
Que grande confusão vai praí!

É claro que a TAP é um cliente da ANA (aeroportos) e da Ground force (para "trabalhos" em terra") e mais algumas companhias, GALP por exemplo.....
Mas diz-me, como é que se faz voos internacionais sem aviões???? Só se a ANA agora tb for fazer uma companhia aérea...... Ou queres ter um aeroporto grande mas as moscas??

A TAP é só Brasil (poucos voos), USA (tb poucos voos) e Africa.....
Portanto para a OTA (ou outra localização) ser um grande aeroporto de voos internacionais é necessário que uma companhia estrangeira venha cá instalar uma base.... Não me parece....................

Desculpa mas esta é demais:
Poucos vôos para o Brasil?
É só a companhia Europeia que mais voa para o Brasil e que mais passageiros e carga leva da Europa para lá. Deve estar a fazer à volta de 60 vôos semanais...
[/quote]

Fazendo contas.... com 13 aviões (dados do site..... não inventei) na frota que fazem 8200Km ou mais (que não sei se dá para fazer Rio de Janeiro... se der é mesmo no limite)..... isso dá quase 5 voos semanais por avião por semana.... Contando que todos estão alocados ao Brasil..... E nenhum faz Africa, nem USA...... hummmmmm....... não sei..... é possível.... mas tenho duvidas.


Não sou propriamente entendido em aviões e aeroportos...... falo apenas por experiência e constatação de factos.....

PS - Fui ver ao Wikipedia e realmente a TAP tem mais 3 aviões A330 na frota..... Mas mesmo assim acho que não muda muito as minhas contas.....