Veículos Eléctricos: Tecnologia e Economia
Re: Carros eléctricos - debate sobre tecnologia, economia, e
Tesla de 100 mil euros não paga IUC mas Opel Corsa B vai pagar 156 euros?
Isto mesmo atendendo que as emissões directas de um EV se a fonte da eletricidade for uma central a combustíveis fosseis é maior do que a de um ICE convencional...
Isto mesmo atendendo que as emissões directas de um EV se a fonte da eletricidade for uma central a combustíveis fosseis é maior do que a de um ICE convencional...
“It is not the strongest of the species that survives, nor the most intelligent, but rather the one most adaptable to change.”
― Leon C. Megginson
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Re: Carros eléctricos - debate sobre tecnologia, economia, e
Opcard Escreveu:Eu quando penso em carros é Alemanha em Uísques é Escócia é , era
E vai daì que talvez náo!
Porsche’s new solid-state battery will let its electric models travel a mind-blowing 800 miles before having to recharge
800 milhas sao 1287km.
Isto é um game changer, claro que depende ainda de preço, tempo de carga, ciclos...
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Re: Carros eléctricos - debate sobre tecnologia, economia, e
Eu quando penso em carros é Alemanha em Uísques é Escócia é , era .
É o mundo ao contrário , Confrontado com atrasos no desenvolvimento, a Audi assina uma parceria com o Grupo SAIC ( grupo chinês )para desenvolver a tecnologia dos seus carros eléctricos
Ha mania global por uísques japoneses levou a um aumento «espetacular» da procura , 2020, uma garrafa de Yamazaki 55 foi vendida por cerca de 800.000 dólares em um leilão em Hong Kong, um recorde .
É o mundo ao contrário , Confrontado com atrasos no desenvolvimento, a Audi assina uma parceria com o Grupo SAIC ( grupo chinês )para desenvolver a tecnologia dos seus carros eléctricos
Ha mania global por uísques japoneses levou a um aumento «espetacular» da procura , 2020, uma garrafa de Yamazaki 55 foi vendida por cerca de 800.000 dólares em um leilão em Hong Kong, um recorde .
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Re: Carros eléctricos - debate sobre tecnologia, economia, e
PC05 Escreveu:Automakers are pouring $200 billion into constructing nearly 100 EV assembly and battery plants in the United States in the biggest build-up since the industry was founded more than a century ago, according to consultant KPMG. Consumer acceptance in the US has been slower than in China and Europe, as American car buyers have balked at high prices and spotty charging infrastructure.
200 mil milhões em cimento e metal. Bela forma de salvar o planeta.
Também fica no ar que tudo isto pode ser um fracasso comercial capaz de criar um colapso da economia mundial.
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Re: Carros eléctricos - debate sobre tecnologia, economia, e
PC05 Escreveu:Electric Car Sales Growth Slows in US as Inventory Builds Up
ByKeith Naughton
July 6, 2023 at 10:46 PM GMT+1
Electric vehicle sales growth, while still brisk, has begun to slow in the US as inventory of battery-powered models piles up on dealer lots.
Sales of plug-in models grew by nearly 50% in the first half of the year, according to data from researcher Motor Intelligence. That’s less than the 65% growth rate for all of 2022 and well off the 71% gain in the first half of last year over the same period in 2021.
The slower pace comes as the supply of EVs on dealer lots ballooned to 92 days in June, well above the 51 days of inventory for all models, according to researcher Cox Automotive. That may help explain why only 31% of dealers see EVs as the future, while 53% of car buyers do, according to a survey Cox conducted.
“Dealers, staring at almost 100 days supply, perhaps are a bit more realistic,” Mark Schirmer, a Cox spokesman, said Thursday in an email. “The extra inventory is making some dealers a bit concerned.”
Automakers are pouring $200 billion into constructing nearly 100 EV assembly and battery plants in the United States in the biggest build-up since the industry was founded more than a century ago, according to consultant KPMG. Consumer acceptance in the US has been slower than in China and Europe, as American car buyers have balked at high prices and spotty charging infrastructure.
But legacy and startup automakers are betting their futures on catching up with Tesla Inc., which generates profit margins twice the going rate in the industry while controlling 60% of the US EV market. Wall Street is skeptical of EV growth ambitions such as Ford Motor Co.’s plan to boost output of battery powered models by more than 15-fold to 2 million vehicles a year by the end of 2026.
Equity researcher CFRA lowered its rating on Ford to “hold” from “buy” Thursday after the automaker reported a 2.8% decline in EV sales in the second quarter. CFRA cited “sluggish” growth for Ford’s F-150 Lightning plug-in pickup, which saw sales rise just 4% from the first quarter to the second.
“We think EV production ramp-up issues are likely to be widespread among traditional automakers as they attempt to execute aggressive growth plans,” Garrett Nelson, a senior analyst for CFRA, wrote in a note.
https://www.bloomberg.com/news/articles ... ce=twitter
Os preços continuam mto pouco convidativos. Um preço mto elevado a juntar a taxas de juros em máximos de alguns anos, sendo que o mercado dos EUA é altamente dependendo de crédito e dá nisto.
The market gives; The market takes.
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Re: Carros eléctricos - debate sobre tecnologia, economia, e
Electric Car Sales Growth Slows in US as Inventory Builds Up
ByKeith Naughton
July 6, 2023 at 10:46 PM GMT+1
Electric vehicle sales growth, while still brisk, has begun to slow in the US as inventory of battery-powered models piles up on dealer lots.
Sales of plug-in models grew by nearly 50% in the first half of the year, according to data from researcher Motor Intelligence. That’s less than the 65% growth rate for all of 2022 and well off the 71% gain in the first half of last year over the same period in 2021.
The slower pace comes as the supply of EVs on dealer lots ballooned to 92 days in June, well above the 51 days of inventory for all models, according to researcher Cox Automotive. That may help explain why only 31% of dealers see EVs as the future, while 53% of car buyers do, according to a survey Cox conducted.
“Dealers, staring at almost 100 days supply, perhaps are a bit more realistic,” Mark Schirmer, a Cox spokesman, said Thursday in an email. “The extra inventory is making some dealers a bit concerned.”
Automakers are pouring $200 billion into constructing nearly 100 EV assembly and battery plants in the United States in the biggest build-up since the industry was founded more than a century ago, according to consultant KPMG. Consumer acceptance in the US has been slower than in China and Europe, as American car buyers have balked at high prices and spotty charging infrastructure.
But legacy and startup automakers are betting their futures on catching up with Tesla Inc., which generates profit margins twice the going rate in the industry while controlling 60% of the US EV market. Wall Street is skeptical of EV growth ambitions such as Ford Motor Co.’s plan to boost output of battery powered models by more than 15-fold to 2 million vehicles a year by the end of 2026.
Equity researcher CFRA lowered its rating on Ford to “hold” from “buy” Thursday after the automaker reported a 2.8% decline in EV sales in the second quarter. CFRA cited “sluggish” growth for Ford’s F-150 Lightning plug-in pickup, which saw sales rise just 4% from the first quarter to the second.
“We think EV production ramp-up issues are likely to be widespread among traditional automakers as they attempt to execute aggressive growth plans,” Garrett Nelson, a senior analyst for CFRA, wrote in a note.
https://www.bloomberg.com/news/articles ... ce=twitter
Re: Carros eléctricos - debate sobre tecnologia, economia, e
Acho que o carro eletrico como o conhecemos atualmente não será a versão final, principalmente na parte do armazenamento de energia. No entanto uma alteração de baterias de litio para baterias solidas ou outra tecnologia entretanto desenvolvida não deixará de aproveitar desenvolvimentos naquilo que são os motores eletricos. Portanto diria que talvez seja importante distinguir entre o tipo de energia que alimenta o motor, e a forma como é armazenada. Ou seja, o carro eletrico não parece ser o problema (até para quem é "contra" o mesmo) mas sim o seu atual meio de armazenamento de energia.
Re: Carros eléctricos - debate sobre tecnologia, economia, e
El inventor europeo del año defiende el biocombustible frente al coche eléctrico
Avelino Corma señala que estos emitirán dióxido de carbono si la pila con la que se recarga el vehículo no procede de una fuente renovable
El objetivo marcado por el Gobierno sigue siendo la producción de cinco millones de coches eléctricos para el año 2030. Una hoja de ruta compartida por la Unión Europea, que anunció hace unos meses la prohibición de vender coches de combustión a partir del año 2035. Una propuesta que, sin embargo, frenó Alemania e Italia.
Entre la contaminación de los combustibles fósiles y el vehículo eléctrico hay una serie de grises que son los biocombustibles. Un carburante que surge de la biomasa y de residuos orgánicos y que el científico español, Avelino Corma, premiado a inventor europeo del año 2023, ha tenido un papel fundamental para el desarrollo de una herramienta -llamado catalizador de zeolitas sintetizadas- que ha permitido capturar los gases perniciosos durante el refinado.
El profesor y químico Avelino Corma analiza con THE OBJECTIVE el escenario actual de los combustibles renovables y el futuro del vehículo eléctrico. De esta forma, y ante la pregunta de si los vehículos propulsados por biocombusribles contaminan más que el coche eléctrico, el profesor defiende a los primeros y apunta a la posibilidad de que en un futuro los coches eléctricos puedan no seguir siendo 100% verdes. «Al vehículo eléctrico se le tendrá que recargar la pila. Si la electricidad con la que la cargas es completamente renovable, habrá cero emisión de dióxido de carbono (Co2), pero si la pila no es completamente renovable sí habrá una parte de emisión de Co2″, señala.
Por otro lado, Corma defiende el uso del queroseno frente a otro tipo de combustibles verdes que se han puesto sobre la mesa, como el hidrógeno, y que también pueden ser utilizados tanto para la aviación como para vehículos particulares. «En los próximos años el queroseno tendrá futuro en la aviación, para más allá del año 2035 seguro. Para grandes distancias va a ser difícil que podamos tener almacenado el hidrógeno. El queroseno se puede fabricar a través de la biomasa o a partir del Co2 del aire y del hidrógeno verde. No hay que pensar en el queroseno como algo malo, solo hecho por petróleo».
Así explica los trabajos que están llevando a cabo: «Ahora estamos utilizando derivados de la biomasa como, por ejemplo, los bioaceites, para convertirlos en queroseno. Estamos trabajando con compañías españolas para la transformación de biomasa en queroseno y diésel que les permitiría ser prácticamente neutro en carbono. El catalizador zeolítico sería clave para obtener buenos rendimientos, aunque también hay otros catalizadores que no son zeolíticos».
El profesor defiende el instrumento del catalizador aunque el hidrógeno se posicione como el gran vector energético frente a la biomasa: «Cuando se utilice el hidrógeno para quemar y generar energía, al quemarlo, van a tener que introducir, en algunas aplicaciones, aire para dicha quema. Entonces van a producir también óxidos de nitrógeno y tendrán que utilizar catalizadores o se tendrán que diseñar nuevos para esos casos».
«El problema que tiene el hidrógeno es el almacenamiento. Lo que se está considerando también para transporte marítimo y terrestre es utilizar una molécula que lleve hidrógeno y que, después, se pueda recuperar ese hidrógeno. Por ejemplo, si se coge nitrógeno del aire e hidrógeno puedes formar amoniaco. Se puede cargar de amoniaco los depósitos y en el mismo transporte descomponer el amoniaco, a través de un catalizador general, en dos: hidrógeno y nitrógeno. Este último se va al aire y el hidrógeno es que el se usa para producir la energía», asegura el profesor. Un proceso que, sin ir más lejos, es el que usará Cepsa para transportar hidrógeno verde desde Algeciras a Amsterdam.
Por otro lado, defiende el uso de otras muchas moléculas además del hidrógeno, aunque es hoy esta la más comentada por la opinión pública y los empresarios. «Se ha hablado del hidrógeno, pero existen muchas moléculas en el mundo que utilizamos todos los días que no están formadas solo por hidrógeno, sino que están formadas por carbono e hidrógeno. Estas las tienes que preparar y sintetizar. Para ello necesitas una fuente de carbono y una fuente de hidrógeno. La fuente de hidrógeno es el hidrógeno verde mientras que la fuente del carbono puede ser la biomasa o dióxido de carbono».
El profesor Corma explica el proceso del catalizador sintético, que apenas dura «milisegundos». Una herramienta clave para la conversión de la biomasa o la producción de queroseno. «Es un sólido cristalino cuyos cristales tienen canales que permiten tamizar a las moléculas (un proceso que remueve el agua y los contaminantes de corrientes de gases de hidrocarburos)».
Este se puede hacer por medio de una absorción selectiva, separando, por ejemplo, el dióxido de carbono (Co2) del nitrógeno y del oxígeno del aire o a través de una reacción selectiva, introduciendo dentro de esos canales centros reactivos para transformar las moléculas. «En las plantas tanto de absorción como de reacción química puede haber 30 toneladas de este catalizador. Esto no es una curiosidad de laboratorio si no que se utiliza industrialmente«, sentencia Corma.
Reconocimiento a su carrera
La Oficina Europea de Patentes (OEP) ha anunciado hoy que Corma será galardonado con el Premio al Inventor Europeo 2023 por su «extraordinaria carrera» en el mundo de la química, que dura ya más de tres décadas. Corma comenzó sus estudios de química en 1967 y los continuó durante más de una década, incluyendo un postdoctorado en la Queen’s University de Canadá. En 1979 empezó a trabajar como investigador en el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), y en 1987 pasó a ser profesor de investigación.
Desde entonces, ha desarrollado una serie de catalizadores que están siendo utilizados hoy en diversos procesos industriales y que sirven para la reducción de emisiones contaminantes de vehículos y fábricas, la mejora de los alimentos, la purificación del agua, los procesos de refinado del petróleo y la producción de medicamentos.
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― Leon C. Megginson
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Re: Carros eléctricos - debate sobre tecnologia, economia, e
Vários grupos estão a investir nesta empresa para produzir gasóleo .
Turning plastic waste into a source of energy and employment in developing countries
Earthwake created a low-tech pyrolizer capable of turning plastic waste into energy: the Chrysalis 40. The device combines two technologies: pyrolysis and distillation. Pyrolisis is combustion without oxygen that melts plastic waste. Once distilled and cooled, plastic is turned into diesel, gasoline, and gas. Gas is then reused to power the machine. The Chrysalis only recycles polyethylene and polypropylene, which represent 70% of non-recycled plastics. Therefore, Earthwake's solution is complementary to mechanical recycling. Chrysalis 40 represents a mobile, self-sufficient, and profitable alternative able to transform 40 kg of plastics per cycle into 40L of diesel fuel. Chrysalis 40 aims to create a local circular economic model, by providing alternatives to landfilling and incineration, especially in communities that need it most.
Turning plastic waste into a source of energy and employment in developing countries
Earthwake created a low-tech pyrolizer capable of turning plastic waste into energy: the Chrysalis 40. The device combines two technologies: pyrolysis and distillation. Pyrolisis is combustion without oxygen that melts plastic waste. Once distilled and cooled, plastic is turned into diesel, gasoline, and gas. Gas is then reused to power the machine. The Chrysalis only recycles polyethylene and polypropylene, which represent 70% of non-recycled plastics. Therefore, Earthwake's solution is complementary to mechanical recycling. Chrysalis 40 represents a mobile, self-sufficient, and profitable alternative able to transform 40 kg of plastics per cycle into 40L of diesel fuel. Chrysalis 40 aims to create a local circular economic model, by providing alternatives to landfilling and incineration, especially in communities that need it most.
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Re: Carros eléctricos - debate sobre tecnologia, economia, e
Opcard Escreveu:...
O governo alemão em certas áreas é dominado pelos verdes , e os sociais democratas precisam de poder por isso venderam a principal indústria da Alemanha as consequências serão trágicas para a indústria alemã tinha um grande o avanço nos motores térmicos ( o tique de entrada no carro elétrico é baixo todos o vão poder fabricar) , , até podemos matar o motor térmico mas sempre com prazos mais longos nunca antes 2050 , parece que estão ao serviço da China , não digo nada porque não sei mas depois da história do Qatar …
Pessoalmente não sou muito fã de teorias da conspiração mas, vendo as decisões que a UE está a tomar e o nível de corrupção das instituições europeias, não me admirava nada que a china andasse a encher os bolsos a muitos altos responsáveis. Basta ver o que se passou com a Alemanha e o gás russo...
Quem ganha mais com os veículos elétricos? "Follow the money"...
Re: Carros eléctricos - debate sobre tecnologia, economia, e
Opcard Escreveu:enquanto a rede de tarifação está a expandir-se, com 83.000 terminais públicos instalados
Quanto custa cada um desses terminais? Penso que ficam na ordem dos 10.000 euros ou seja 830 Milhões gastos só em infra de carregamento!
Quanto dura cada um desses terminais? 2 anos? 3 anos? Quanto custa a manutenção? Porque é que é o dinheiro dos contribuintes a pagar a conta?
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Re: Carros eléctricos - debate sobre tecnologia, economia, e
A revolta .
Carlos Tavares diz que a eletrificação é uma escolha dos políticos não da indústria.
Tradução automática :
Temos de ser sempre cautelosos quando os políticos fazem estratégia industrial. Especialmente quando ignora toda a perícia, para se basear apenas na ideologia. O desastre nuclear Francês, sacrificado no altar do ambientalismo militante, poderia, pensamos, ter servido de lição.
No entanto, a mesma experiência está a acontecer perante os nossos olhos com o sector automóvel. Em sua busca frenética para ecoar a economia, os governos europeus decidiram há dois anos proibir a venda de motores térmicos a partir de 2035, para substituir toda a frota por veículos elétricos. O céu então caiu sobre as cabeças dos fabricantes, que propuseram outra solução cheia de bom senso: "imponha-nos um quadro regulamentar para a descarbonização, nós mesmos determinaremos a melhor estratégia industrial para respeitá-la e as vacas serão bem guardadas. »
O grande salto para o totalmente elétrico está deixando você tonto hoje. Extração de metais raros, produção e reciclagem de baterias ... olhando mais de perto, não garante o bem-estar do planeta
Que, aliás, continuará a funcionar com gasóleo, uma vez que ninguém mais no mundo é afectado pelo mesmo Masoquismo que nós.
Este tratamento de choque gera uma reviravolta completa da ferramenta de produção do automóvel europeu, bem como a morte anunciada de toda uma parte dos seus subcontratantes. Longe das ambições de reconquistar a soberania, coloca-nos sob a dependência de países como a China para o nosso fornecimento de lítio ou cobalto. Impõe-nos também um aumento considerável da nossa produção eléctrica, da qual somos perfeitamente incapazes. Mais do que tudo, com os carros anunciados a serem 50% mais caros, ameaça excluir as classes médias de um mercado que se tornou fora do seu alcance. Não conduza um Tesla que queira. Será que ainda há tempo para voltar atrás, como perguntam os alemães depois de pregarem o contrário, agora que os nossos fabricantes se lançaram de cabeça na electricidade? Talvez, mas depois deve ser decidido rapidamente e de uma vez por todas. ■
“ Alemanha decidiu bloquear a ratificação do texto que proibia a venda de novos veículos térmicos em 2035. A Associação dos fabricantes europeus (Acea) considera que esta é uma oportunidade para mudar o curso da história. Desde o início, os fabricantes têm pedido às autoridades que estabeleçam metas de emissão de CO2, mas sem forçá - las a utilizar uma determinada tecnologia-neste caso, a electricidade na Europa. Querem ter uma escolha e, em particular, poder utilizar combustíveis electrónicos.
E a missa parecia ser dita. A inversão de marcha do governo alemão poderia voltar a virar o jogo. Em 3 de Março, a Alemanha decidiu bloquear a ratificação do texto que proibia a venda de novos veículos térmicos em 2035, embora tenha sido votado pelo Parlamento Europeu e aprovado pela Comissão. Esta decisão mergulha os fabricantes e o mundo automóvel, num sentido lato, na expectativa. Mas também abre o campo de possibilidades. Os fabricantes alemães estão na manobra por trás da decisão de Berlim.
Mas a Associação dos fabricantes europeus (Acea) considera que esta é uma oportunidade para mudar o curso da história. "A eletrificação em massa é um elemento importante da solução para a qual todos nós estamos empurrando, mas não é uma solução milagrosa", disse Luca De Meo, presidente da ACEA e Diretor Executivo da Renault, em um comunicado em 9 de Março. E sublinhar que"o inimigo é a energia fóssil, não uma tecnologia particular".
Esta posição tem sido defendida há muito tempo pela indústria automóvel como um todo. Claramente, os fabricantes não devem ser forçados a fabricar e vender apenas uma tecnologia de motor, nomeadamente o motor elétrico (alimentado por uma bateria ou uma célula de combustível de hidrogénio), mas sim estabelecer metas de emissões de CO2. A Europa é também o único continente que não optou pela neutralidade tecnológica. O setor também defende uma avaliação das emissões de CO2 ao longo de todo o ciclo de vida dos veículos, desde a fabricação até a reciclagem, e não apenas durante o "funcionamento". "Não é certo que uma grande
SUV elétrico fabricado na China com a mistura elétrica chinesa de muito carbono, então vendida na Europa, produz menos CO2 do que um veículo que usa combustível eletrônico fabricado na Europa", detalha uma fonte próxima a um fabricante francês.
A possibilidade de recorrer a estes "combustíveis" - tipos de combustíveis alternativos fabricados com electricidade a partir de fontes não fósseis, como o hidrogénio-foi apresentada pela Alemanha para justificar a sua recusa em ratificar o fim dos motores térmicos. Berlim não está sozinha nesta luta. A Itália, mas também a polónia ou a bulgária, está a pressionar pela utilização destes combustíveis hipocarbónicos, como os biocombustíveis, o biometano ou o hidrogénio, o que permitiria manter a circulação dos motores térmicos. No entanto, alguns acreditam que isso é apenas uma desculpa. "O efuel é o pretexto escolhido pela Alemanha para dizer que quer adiar o fim das vendas de novas térmicas", acredita Philippe Houchois, analista da Jefferies. É muito desonesto esconder-se por detrás disto. A falta de rentabilidade do elétrico, os baixos volumes de vendas são argumentos reais para adiar a data de 2035. Não os combustíveis sintéticos, que representariam apenas um nicho de mercado. »
Se o Chanceler Olaf Scholz optou por se comprometer com o FDP, o partido liberal que faz parte da sua coligação, Berlim quer especialmente proteger os seus empregos relacionados com o motor de combustão e as suas tecnologias. A lógica é a mesma em Itália. De acordo com a anfia, a Associação Italiana de fabricantes de automóveis, em Itália, estão ameaçadas mais de 450 empresas subcontratadas e, com elas, 70 000 postos de trabalho. Além disso, os veículos elétricos, que são mais caros de construir, estão a ser duramente atingidos na Europa pela concorrência dos produtos "made in China". Pouco menos de 20% dos carros elétricos vendidos na Europa são fabricados na China.
Remova rapidamente a incerteza
Mas se a reviravolta alemã pode abrir uma lacuna no totalmente elétrico, também é sinônimo de incertezas. "É uma pena que não tenhamos escutado mais os engenheiros, que não tenha havido estudo de impacto, lamenta Geoffroy Roux, do Presidente da Medef. Os industriais disseram que o prazo de 2035 chegaria muito rapidamente."No entanto, o sector automóvel quer uma saída rápida deste imbróglio. "Não podemos mudar de data o tempo todo", admite o chefe dos chefes. Luc Chatel, presidente da plataforma automóvel (representante da indústria automóvel em França), não diz mais nada pedindo "um curso". A indústria automóvel opera durante um longo período de tempo. As fábricas e os investimentos para 2035 não demorarão a ser decididos. No entanto," nada é irreversível ainda", acredita a fonte próxima a um fabricante.
Acima de tudo, não se trata de abandonar o veículo eléctrico. Foram investidos milhares de milhões de euros em França - e na Europa - para tornar esta transformação possível. Três fábricas de baterias, que representam quase 10 mil milhões de euros de investimento, estão a ser construídas na Hauts-de-France. O Grupo Renault está a investir na construção de um enorme hub dedicado aos veículos elétricos na mesma área geográfica.
A Stellantis está a mover a maior fábrica dedicada ao motor diesel do mundo, em Tremery, em Mosela, na mesma direcção. "Será necessário rentabilizar estes investimentos, o que exige um forte crescimento das vendas de veículos elétricos", admite um fabricante.
E alguns observadores não excluem um cálculo dos fabricantes alemães, que poderiam manter as fábricas dedicadas à térmica na Europa aproveitando os subsídios Americanos para desenvolver um ecossistema elétrico do outro lado do Atlântico. Berlim pode também querer ponderar outras negociações a nível europeu.
Por trás da reviravolta alemã, "pode haver uma decisão muito política, e, quem sabe, uma maneira, para a Alemanha, de negociar em troca de concessões sobre a energia nuclear", aponta Geoffroy Roux, do Bofenszieux. ■
Bateria ►
Esta é actualmente a única opção desenvolvida à escala industrial: para conduzir, o carro eléctrico com bateria não emite poluentes nem gases com efeito de estufa, desde que seja carregado com electricidade com baixo teor de carbono (eólica, solar, hidráulica ou nuclear). A sua utilização está gradualmente a tornar-se mais democrática em França (13% dos registos no ano passado), enquanto a rede de tarifação está a expandir-se, com 83.000 terminais públicos instalados no final de 2022. Mas antes de ter completado suas primeiras voltas da roda, o Veículo Elétrico terá emitido muito mais do que seu equivalente térmico. 90% do seu impacto ambiental provém, de facto, do seu fabrico, principalmente da sua bateria: "poderíamos reduzir este impacto em 40% se o fabrico e a montagem das baterias fossem realocados para França", observa Nicolas dor extraterritorial, do Departamento de transportes e mobilidade da ademe. Essa" dívida de carbono " do carro é paga com o uso: quanto mais dirigimos, mais ganhamos dinheiro. Ao longo de todo o seu ciclo de vida, um Veículo Elétrico emitirá uma média de 2 a 3 vezes menos CO2. "Mas tudo depende do tamanho do carro e, portanto, da bateria", lembra o especialista. A dívida de carbono para um SUV com uma bateria de 100 quilowatts-hora (kwh) será reembolsada após 100.000 km, em comparação com 10.000 km para um pequeno carro urbano com uma bateria de 22 kwh. "Quanto à reciclagem, continua a ser muito limitada e muito distante das ambições europeias, que visam 65% do peso da bateria reciclada em 2025 e 70% em 2030.
O sonho do hidrogénio
No papel, o hidrogénio tem tudo, desde uma energia ideal para o automóvel. Reabastecemos em poucos minutos na bomba e o gás passa para um sistema engenhoso, a célula de combustível, onde se combina com o oxigénio do ar para produzir electricidade. Os únicos" resíduos " produzidos são... agua. E um cheio de alguns quilos de hidrogênio torna possível dirigir várias centenas de quilômetros, sem pesar o carro com centenas de quilos de bateria. Mas esta pintura de sonho esconde algumas desvantagens. O primeiro é o preço: as células de combustível contêm platina e continuam a ser demasiado caras para comercialização imediata. A segunda é que o hidrogénio não existe na terra de forma natural, tem de ser produzido. Hoje, por razões de custo, 95% do hidrogénio provém da transformação de combustíveis fósseis (petróleo, gás natural e carvão), por processos que emitem muito CO2. Para fazer sem hidrocarbonetos e obter um hidrogénio descarbonizado, é necessário electrolisar a água, com electricidade a partir de energias renováveis ou nuclear. O hidrogénio torna - se então um meio de armazenamento e transporte de electricidade. Do ponto de vista climático, o balanço de carbono de um carro a hidrogénio torna-se então equivalente ao de um carro a bateria recarregado com electricidade descarbonizada. Mas as perdas nos rendimentos para produzir o gás e comprimi-lo exigem três vezes mais eletricidade do que um veículo movido a bateria comparável. As vantagens do hidrogénio para o condutor são, por conseguinte, pagas à custa de uma rede eléctrica que, em contrapartida, deve ser superdimensionada. Por último, o hidrogénio é um gás muito volátil e altamente inflamável, que pode representar problemas de segurança.
Combustíveis electrónicos, combustíveis alternativos sintéticos com baixo teor de carbono
O E-fuel
é uma opção defendida pela Volkswagen (leia aqui) que o vê como uma alternativa aos motores 100% elétricos, uma vez que pode ser utilizado com motores térmicos tradicionais. Uma forma de prolongar a sua utilização, argumenta o fabricante alemão (e temem os ambientalistas). A tecnologia, ainda em sua infância, consiste em produzir combustível graças, por um lado, a um processo de eletrólise destinado a separar os Componentes da água (oxigênio e hidrogênio) e, em seguida, recombiná-los com CO2 capturado na atmosfera para produzir longas cadeias de carbono. Mas os investimentos a fazer são enormes, e "continua a ser muito mais intensivo em energia do que usar baterias para mover um carro para a frente", observa Nicolas dor Valuetech: de facto, é necessária muita electricidade para produzir hidrogénio e depois para captar CO2. Isso impacta necessariamente o preço deste e-fuel, que hoje rondaria os 5 a 10 euros por litro. ■
Carlos Tavares diz que a eletrificação é uma escolha dos políticos não da indústria.
Tradução automática :
Temos de ser sempre cautelosos quando os políticos fazem estratégia industrial. Especialmente quando ignora toda a perícia, para se basear apenas na ideologia. O desastre nuclear Francês, sacrificado no altar do ambientalismo militante, poderia, pensamos, ter servido de lição.
No entanto, a mesma experiência está a acontecer perante os nossos olhos com o sector automóvel. Em sua busca frenética para ecoar a economia, os governos europeus decidiram há dois anos proibir a venda de motores térmicos a partir de 2035, para substituir toda a frota por veículos elétricos. O céu então caiu sobre as cabeças dos fabricantes, que propuseram outra solução cheia de bom senso: "imponha-nos um quadro regulamentar para a descarbonização, nós mesmos determinaremos a melhor estratégia industrial para respeitá-la e as vacas serão bem guardadas. »
O grande salto para o totalmente elétrico está deixando você tonto hoje. Extração de metais raros, produção e reciclagem de baterias ... olhando mais de perto, não garante o bem-estar do planeta
Que, aliás, continuará a funcionar com gasóleo, uma vez que ninguém mais no mundo é afectado pelo mesmo Masoquismo que nós.
Este tratamento de choque gera uma reviravolta completa da ferramenta de produção do automóvel europeu, bem como a morte anunciada de toda uma parte dos seus subcontratantes. Longe das ambições de reconquistar a soberania, coloca-nos sob a dependência de países como a China para o nosso fornecimento de lítio ou cobalto. Impõe-nos também um aumento considerável da nossa produção eléctrica, da qual somos perfeitamente incapazes. Mais do que tudo, com os carros anunciados a serem 50% mais caros, ameaça excluir as classes médias de um mercado que se tornou fora do seu alcance. Não conduza um Tesla que queira. Será que ainda há tempo para voltar atrás, como perguntam os alemães depois de pregarem o contrário, agora que os nossos fabricantes se lançaram de cabeça na electricidade? Talvez, mas depois deve ser decidido rapidamente e de uma vez por todas. ■
“ Alemanha decidiu bloquear a ratificação do texto que proibia a venda de novos veículos térmicos em 2035. A Associação dos fabricantes europeus (Acea) considera que esta é uma oportunidade para mudar o curso da história. Desde o início, os fabricantes têm pedido às autoridades que estabeleçam metas de emissão de CO2, mas sem forçá - las a utilizar uma determinada tecnologia-neste caso, a electricidade na Europa. Querem ter uma escolha e, em particular, poder utilizar combustíveis electrónicos.
E a missa parecia ser dita. A inversão de marcha do governo alemão poderia voltar a virar o jogo. Em 3 de Março, a Alemanha decidiu bloquear a ratificação do texto que proibia a venda de novos veículos térmicos em 2035, embora tenha sido votado pelo Parlamento Europeu e aprovado pela Comissão. Esta decisão mergulha os fabricantes e o mundo automóvel, num sentido lato, na expectativa. Mas também abre o campo de possibilidades. Os fabricantes alemães estão na manobra por trás da decisão de Berlim.
Mas a Associação dos fabricantes europeus (Acea) considera que esta é uma oportunidade para mudar o curso da história. "A eletrificação em massa é um elemento importante da solução para a qual todos nós estamos empurrando, mas não é uma solução milagrosa", disse Luca De Meo, presidente da ACEA e Diretor Executivo da Renault, em um comunicado em 9 de Março. E sublinhar que"o inimigo é a energia fóssil, não uma tecnologia particular".
Esta posição tem sido defendida há muito tempo pela indústria automóvel como um todo. Claramente, os fabricantes não devem ser forçados a fabricar e vender apenas uma tecnologia de motor, nomeadamente o motor elétrico (alimentado por uma bateria ou uma célula de combustível de hidrogénio), mas sim estabelecer metas de emissões de CO2. A Europa é também o único continente que não optou pela neutralidade tecnológica. O setor também defende uma avaliação das emissões de CO2 ao longo de todo o ciclo de vida dos veículos, desde a fabricação até a reciclagem, e não apenas durante o "funcionamento". "Não é certo que uma grande
SUV elétrico fabricado na China com a mistura elétrica chinesa de muito carbono, então vendida na Europa, produz menos CO2 do que um veículo que usa combustível eletrônico fabricado na Europa", detalha uma fonte próxima a um fabricante francês.
A possibilidade de recorrer a estes "combustíveis" - tipos de combustíveis alternativos fabricados com electricidade a partir de fontes não fósseis, como o hidrogénio-foi apresentada pela Alemanha para justificar a sua recusa em ratificar o fim dos motores térmicos. Berlim não está sozinha nesta luta. A Itália, mas também a polónia ou a bulgária, está a pressionar pela utilização destes combustíveis hipocarbónicos, como os biocombustíveis, o biometano ou o hidrogénio, o que permitiria manter a circulação dos motores térmicos. No entanto, alguns acreditam que isso é apenas uma desculpa. "O efuel é o pretexto escolhido pela Alemanha para dizer que quer adiar o fim das vendas de novas térmicas", acredita Philippe Houchois, analista da Jefferies. É muito desonesto esconder-se por detrás disto. A falta de rentabilidade do elétrico, os baixos volumes de vendas são argumentos reais para adiar a data de 2035. Não os combustíveis sintéticos, que representariam apenas um nicho de mercado. »
Se o Chanceler Olaf Scholz optou por se comprometer com o FDP, o partido liberal que faz parte da sua coligação, Berlim quer especialmente proteger os seus empregos relacionados com o motor de combustão e as suas tecnologias. A lógica é a mesma em Itália. De acordo com a anfia, a Associação Italiana de fabricantes de automóveis, em Itália, estão ameaçadas mais de 450 empresas subcontratadas e, com elas, 70 000 postos de trabalho. Além disso, os veículos elétricos, que são mais caros de construir, estão a ser duramente atingidos na Europa pela concorrência dos produtos "made in China". Pouco menos de 20% dos carros elétricos vendidos na Europa são fabricados na China.
Remova rapidamente a incerteza
Mas se a reviravolta alemã pode abrir uma lacuna no totalmente elétrico, também é sinônimo de incertezas. "É uma pena que não tenhamos escutado mais os engenheiros, que não tenha havido estudo de impacto, lamenta Geoffroy Roux, do Presidente da Medef. Os industriais disseram que o prazo de 2035 chegaria muito rapidamente."No entanto, o sector automóvel quer uma saída rápida deste imbróglio. "Não podemos mudar de data o tempo todo", admite o chefe dos chefes. Luc Chatel, presidente da plataforma automóvel (representante da indústria automóvel em França), não diz mais nada pedindo "um curso". A indústria automóvel opera durante um longo período de tempo. As fábricas e os investimentos para 2035 não demorarão a ser decididos. No entanto," nada é irreversível ainda", acredita a fonte próxima a um fabricante.
Acima de tudo, não se trata de abandonar o veículo eléctrico. Foram investidos milhares de milhões de euros em França - e na Europa - para tornar esta transformação possível. Três fábricas de baterias, que representam quase 10 mil milhões de euros de investimento, estão a ser construídas na Hauts-de-France. O Grupo Renault está a investir na construção de um enorme hub dedicado aos veículos elétricos na mesma área geográfica.
A Stellantis está a mover a maior fábrica dedicada ao motor diesel do mundo, em Tremery, em Mosela, na mesma direcção. "Será necessário rentabilizar estes investimentos, o que exige um forte crescimento das vendas de veículos elétricos", admite um fabricante.
E alguns observadores não excluem um cálculo dos fabricantes alemães, que poderiam manter as fábricas dedicadas à térmica na Europa aproveitando os subsídios Americanos para desenvolver um ecossistema elétrico do outro lado do Atlântico. Berlim pode também querer ponderar outras negociações a nível europeu.
Por trás da reviravolta alemã, "pode haver uma decisão muito política, e, quem sabe, uma maneira, para a Alemanha, de negociar em troca de concessões sobre a energia nuclear", aponta Geoffroy Roux, do Bofenszieux. ■
Bateria ►
Esta é actualmente a única opção desenvolvida à escala industrial: para conduzir, o carro eléctrico com bateria não emite poluentes nem gases com efeito de estufa, desde que seja carregado com electricidade com baixo teor de carbono (eólica, solar, hidráulica ou nuclear). A sua utilização está gradualmente a tornar-se mais democrática em França (13% dos registos no ano passado), enquanto a rede de tarifação está a expandir-se, com 83.000 terminais públicos instalados no final de 2022. Mas antes de ter completado suas primeiras voltas da roda, o Veículo Elétrico terá emitido muito mais do que seu equivalente térmico. 90% do seu impacto ambiental provém, de facto, do seu fabrico, principalmente da sua bateria: "poderíamos reduzir este impacto em 40% se o fabrico e a montagem das baterias fossem realocados para França", observa Nicolas dor extraterritorial, do Departamento de transportes e mobilidade da ademe. Essa" dívida de carbono " do carro é paga com o uso: quanto mais dirigimos, mais ganhamos dinheiro. Ao longo de todo o seu ciclo de vida, um Veículo Elétrico emitirá uma média de 2 a 3 vezes menos CO2. "Mas tudo depende do tamanho do carro e, portanto, da bateria", lembra o especialista. A dívida de carbono para um SUV com uma bateria de 100 quilowatts-hora (kwh) será reembolsada após 100.000 km, em comparação com 10.000 km para um pequeno carro urbano com uma bateria de 22 kwh. "Quanto à reciclagem, continua a ser muito limitada e muito distante das ambições europeias, que visam 65% do peso da bateria reciclada em 2025 e 70% em 2030.
O sonho do hidrogénio
No papel, o hidrogénio tem tudo, desde uma energia ideal para o automóvel. Reabastecemos em poucos minutos na bomba e o gás passa para um sistema engenhoso, a célula de combustível, onde se combina com o oxigénio do ar para produzir electricidade. Os únicos" resíduos " produzidos são... agua. E um cheio de alguns quilos de hidrogênio torna possível dirigir várias centenas de quilômetros, sem pesar o carro com centenas de quilos de bateria. Mas esta pintura de sonho esconde algumas desvantagens. O primeiro é o preço: as células de combustível contêm platina e continuam a ser demasiado caras para comercialização imediata. A segunda é que o hidrogénio não existe na terra de forma natural, tem de ser produzido. Hoje, por razões de custo, 95% do hidrogénio provém da transformação de combustíveis fósseis (petróleo, gás natural e carvão), por processos que emitem muito CO2. Para fazer sem hidrocarbonetos e obter um hidrogénio descarbonizado, é necessário electrolisar a água, com electricidade a partir de energias renováveis ou nuclear. O hidrogénio torna - se então um meio de armazenamento e transporte de electricidade. Do ponto de vista climático, o balanço de carbono de um carro a hidrogénio torna-se então equivalente ao de um carro a bateria recarregado com electricidade descarbonizada. Mas as perdas nos rendimentos para produzir o gás e comprimi-lo exigem três vezes mais eletricidade do que um veículo movido a bateria comparável. As vantagens do hidrogénio para o condutor são, por conseguinte, pagas à custa de uma rede eléctrica que, em contrapartida, deve ser superdimensionada. Por último, o hidrogénio é um gás muito volátil e altamente inflamável, que pode representar problemas de segurança.
Combustíveis electrónicos, combustíveis alternativos sintéticos com baixo teor de carbono
O E-fuel
é uma opção defendida pela Volkswagen (leia aqui) que o vê como uma alternativa aos motores 100% elétricos, uma vez que pode ser utilizado com motores térmicos tradicionais. Uma forma de prolongar a sua utilização, argumenta o fabricante alemão (e temem os ambientalistas). A tecnologia, ainda em sua infância, consiste em produzir combustível graças, por um lado, a um processo de eletrólise destinado a separar os Componentes da água (oxigênio e hidrogênio) e, em seguida, recombiná-los com CO2 capturado na atmosfera para produzir longas cadeias de carbono. Mas os investimentos a fazer são enormes, e "continua a ser muito mais intensivo em energia do que usar baterias para mover um carro para a frente", observa Nicolas dor Valuetech: de facto, é necessária muita electricidade para produzir hidrogénio e depois para captar CO2. Isso impacta necessariamente o preço deste e-fuel, que hoje rondaria os 5 a 10 euros por litro. ■
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Re: Carros eléctricos - debate sobre tecnologia, economia, e
Opcard Escreveu:
Oliver Zipse, o chefe do BMW group, a quem não podemos dizer disparates, considera que o carro elétrico por si só não permitirá enfrentar os desafios do meio ambiente e alcançar o objetivo de Neutralidade de carbono. Ninguém é forçado a acreditar, mas o presidente do fabricante alemão é um dos que alertam sobre o impasse tecnológico do totalmente elétrico. "Temos de explorar todas as soluções", acrescenta.
Num mundo actual de censura ideológica temos de dar mérito aos poucos corajosos que gritam em dissonância, com retorica marxista da UE.
Opcard Escreveu:Quanto mais avançamos, mais o horizonte se torna turvo. "A bateria elétrica é a solução certa?, interroga Oliver Zipse falsamente ingênuo. Francamente, ninguém sabe. Os veículos elétricos constituirão certamente a maior parte da frota, mas afastar qualquer alternativa pode levar a um desastre.
Os políticos ditadores europeus querem estimular o monopólio eléctrico. Isso é um completo absurdo ficamos com uma Aramco ou Gazprom europeia. Mais uma catacteristica de estados ditatoriais. A competição é um dos alicerces primordiais de uma democracias saudável.
Opcard Escreveu:Encher em quatro minutos
Este sistema permite atestar verdadeiramente em 4 minutos ou menos e não ha ciclos de uso como nos EVs. Funcionamento muito similar aos dos veículos actuais, mas com motor eléctrico, não tenho duvidas que é o melhor dos 2 mundos.
Opcard Escreveu:Hoje, o preço de um quilo de H2 verde obtido por eletrólise da água, contando com energias renováveis, ainda é muito alto: cerca de 18 euros em Antuérpia, onde reabastecemos o hidrogênio ix5. Entre 10 e 12 euros por quilo, o H2 se tornaria muito competitivo.
H2 nuclear ficaria bem mais barato do que isso.
Os russos se fossem espertos em vez de andar meter-se em guerras expandiam o nuclear e produziam H2 para vender à Europa. Tinham um futuro prospero pela frente.
“It is not the strongest of the species that survives, nor the most intelligent, but rather the one most adaptable to change.”
― Leon C. Megginson
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Re: Carros eléctricos - debate sobre tecnologia, economia, e
“Ativistas do hidrogênio elevam o tom
Oliver Zipse, o chefe do BMW group, a quem não podemos dizer disparates, considera que o carro elétrico por si só não permitirá enfrentar os desafios do meio ambiente e alcançar o objetivo de Neutralidade de carbono. Ninguém é forçado a acreditar, mas o presidente do fabricante alemão é um dos que alertam sobre o impasse tecnológico do totalmente elétrico. "Temos de explorar todas as soluções", acrescenta.
Não é o único industrial que pensa assim, mas é preciso coragem para o exprimir em voz alta face ao pensamento único defendido pela União Europeia. No dia 14 de fevereiro, os deputados europeus votaram, com 340 votos contra 279 e 21 abstenções, a favor do desaparecimento do motor de combustão do Catálogo dos fabricantes, a partir de 1 de janeiro de 2035. Desde então, como se esta decisão tivesse o efeito de um choque eléctrico, o comboio verde começa a sair dos seus Carris. Na União Europeia, surgem vozes discordantes. A Itália já manifestou a sua oposição ao texto final. A Alemanha prometeu abster-se. Quanto à Bulgária e à Polónia, a dúvida se instalou. Por conseguinte, a maioria qualificada dos vinte e sete já não é certa. Por conseguinte, o Conselho da União Europeia, que deveria ratificar a decisão, foi adiado para uma data posterior.
Necessidade de descarbonizar
Quanto mais avançamos, mais o horizonte se torna turvo. "A bateria elétrica é a solução certa?, interroga Oliver Zipse falsamente ingênuo. Francamente, ninguém sabe. Os veículos elétricos constituirão certamente a maior parte da frota, mas afastar qualquer alternativa pode levar a um desastre. "Sobre esta questão, os políticos esqueceram que a frota europeia tem mais de 260 milhões de veículos, que não vão desaparecer da noite para o dia, exceto para estimular uma crise social sem precedentes, e que apenas 10 a 15 milhões de carros novos são vendidos por ano. Entre as desvantagens do carro elétrico a bateria, o industrial aponta para a infraestrutura De carregamento e seu acesso, tempos de carregamento, custo da eletricidade e metais raros. Isso equivale a resolver uma equação com muitas incógnitas. "Há um limite para a instalação de postes de amarração nas cidades. Quanto às áreas rurais, elas serão carentes", diz ele.
Sem perder de vista a necessidade de descarbonizar a mobilidade, a alternativa ao hidrogénio já surge há várias décadas. Os fabricantes asiáticos e a BMW estão entre os principais promotores deste vector energético. No início da investigação, os fabricantes dependiam do hidrogénio na forma líquida para alimentar um motor de combustão com carburador DUPLO. Há quinze anos, a BMW tinha produzido para fins promocionais uma série de cem demonstradores a partir de uma série 7 com um motor V12. Pouco convincente em termos de eficiência e segurança, esta tecnologia foi abandonada em favor da célula de combustível alimentada por hidrogénio para produzir electricidade, provocando uma reacção com o oxigénio. O hidrogénio é então injectado na forma comprimida a 700 bar em tanques ad hoc. Este é o sistema escolhido pelo fabricante Bávaro para a sua nova frota de demonstradores desenvolvida a partir do X5.
Encher em quatro minutos
Embora alguns fabricantes não acreditem nisso, a ponto de chegar a um beco sem saída, outros estão traçando um futuro para isso apenas no setor de serviços públicos e caminhões pesados. Oliver Zipse vê mais longe. Uma das principais vantagens do hidrogénio é a multiplicidade das suas saídas: indústria, aviação e transporte marítimo, camiões, autocarros e automóveis de passageiros. Outra vantagem: todas estas aplicações partilham a mesma tecnologia. Esta é uma boa notícia para o ambiente: dispensa metais raros. A BMW estabeleceu que um carro com célula de combustível consome 100 kg menos. Isso rapidamente faz a diferença em um parque importante. Em comparação com um carro elétrico, a bateria é menor e sua capacidade não é prejudicada por baixas temperaturas. Por último, a platina utilizada para a célula de combustível já beneficia de uma elevada taxa de reciclagem.
Para aqueles que ainda duvidam da atratividade do hidrogénio, Oliver Zipse avança a velocidade do reabastecimento. Apenas três a quatro minutos para encher. Dez vezes menos do que para uma bateria de carro elétrico. É verdade, mas a infra-estrutura ainda é pouco desenvolvida: apenas 214 estações na Europa, incluindo 93 na Alemanha e 42 na França, mas apenas uma dúzia acessível ao público em geral. Excepto que a construção de uma rede de estações de hidrogénio custará, consoante os cenários, de 20 a 34% mais barato do que uma rede de terminais. A conversão dos actuais postos de gasolina em Hidrogénio seria menos complexa do que a instalação de uma frota de postos de carregamento rápido. A legislação também poderia incentivar o movimento.
Por sua vez, a BMW está em campanha para a instalação de uma estação a cada 100 km na Europa até 2027 para atender inicialmente às necessidades de transporte de mercadorias e passageiros. Resta enfrentar o desafio igualmente essencial de produzir a molécula de di-hidrogénio de uma forma completamente isenta de carbono e a um custo aceitável. Hoje, o preço de um quilo de H2 verde obtido por eletrólise da água, contando com energias renováveis, ainda é muito alto: cerca de 18 euros em Antuérpia, onde reabastecemos o hidrogênio ix5. Entre 10 e 12 euros por quilo, o H2 se tornaria muito competitivo. ■
Oliver Zipse, o chefe do BMW group, a quem não podemos dizer disparates, considera que o carro elétrico por si só não permitirá enfrentar os desafios do meio ambiente e alcançar o objetivo de Neutralidade de carbono. Ninguém é forçado a acreditar, mas o presidente do fabricante alemão é um dos que alertam sobre o impasse tecnológico do totalmente elétrico. "Temos de explorar todas as soluções", acrescenta.
Não é o único industrial que pensa assim, mas é preciso coragem para o exprimir em voz alta face ao pensamento único defendido pela União Europeia. No dia 14 de fevereiro, os deputados europeus votaram, com 340 votos contra 279 e 21 abstenções, a favor do desaparecimento do motor de combustão do Catálogo dos fabricantes, a partir de 1 de janeiro de 2035. Desde então, como se esta decisão tivesse o efeito de um choque eléctrico, o comboio verde começa a sair dos seus Carris. Na União Europeia, surgem vozes discordantes. A Itália já manifestou a sua oposição ao texto final. A Alemanha prometeu abster-se. Quanto à Bulgária e à Polónia, a dúvida se instalou. Por conseguinte, a maioria qualificada dos vinte e sete já não é certa. Por conseguinte, o Conselho da União Europeia, que deveria ratificar a decisão, foi adiado para uma data posterior.
Necessidade de descarbonizar
Quanto mais avançamos, mais o horizonte se torna turvo. "A bateria elétrica é a solução certa?, interroga Oliver Zipse falsamente ingênuo. Francamente, ninguém sabe. Os veículos elétricos constituirão certamente a maior parte da frota, mas afastar qualquer alternativa pode levar a um desastre. "Sobre esta questão, os políticos esqueceram que a frota europeia tem mais de 260 milhões de veículos, que não vão desaparecer da noite para o dia, exceto para estimular uma crise social sem precedentes, e que apenas 10 a 15 milhões de carros novos são vendidos por ano. Entre as desvantagens do carro elétrico a bateria, o industrial aponta para a infraestrutura De carregamento e seu acesso, tempos de carregamento, custo da eletricidade e metais raros. Isso equivale a resolver uma equação com muitas incógnitas. "Há um limite para a instalação de postes de amarração nas cidades. Quanto às áreas rurais, elas serão carentes", diz ele.
Sem perder de vista a necessidade de descarbonizar a mobilidade, a alternativa ao hidrogénio já surge há várias décadas. Os fabricantes asiáticos e a BMW estão entre os principais promotores deste vector energético. No início da investigação, os fabricantes dependiam do hidrogénio na forma líquida para alimentar um motor de combustão com carburador DUPLO. Há quinze anos, a BMW tinha produzido para fins promocionais uma série de cem demonstradores a partir de uma série 7 com um motor V12. Pouco convincente em termos de eficiência e segurança, esta tecnologia foi abandonada em favor da célula de combustível alimentada por hidrogénio para produzir electricidade, provocando uma reacção com o oxigénio. O hidrogénio é então injectado na forma comprimida a 700 bar em tanques ad hoc. Este é o sistema escolhido pelo fabricante Bávaro para a sua nova frota de demonstradores desenvolvida a partir do X5.
Encher em quatro minutos
Embora alguns fabricantes não acreditem nisso, a ponto de chegar a um beco sem saída, outros estão traçando um futuro para isso apenas no setor de serviços públicos e caminhões pesados. Oliver Zipse vê mais longe. Uma das principais vantagens do hidrogénio é a multiplicidade das suas saídas: indústria, aviação e transporte marítimo, camiões, autocarros e automóveis de passageiros. Outra vantagem: todas estas aplicações partilham a mesma tecnologia. Esta é uma boa notícia para o ambiente: dispensa metais raros. A BMW estabeleceu que um carro com célula de combustível consome 100 kg menos. Isso rapidamente faz a diferença em um parque importante. Em comparação com um carro elétrico, a bateria é menor e sua capacidade não é prejudicada por baixas temperaturas. Por último, a platina utilizada para a célula de combustível já beneficia de uma elevada taxa de reciclagem.
Para aqueles que ainda duvidam da atratividade do hidrogénio, Oliver Zipse avança a velocidade do reabastecimento. Apenas três a quatro minutos para encher. Dez vezes menos do que para uma bateria de carro elétrico. É verdade, mas a infra-estrutura ainda é pouco desenvolvida: apenas 214 estações na Europa, incluindo 93 na Alemanha e 42 na França, mas apenas uma dúzia acessível ao público em geral. Excepto que a construção de uma rede de estações de hidrogénio custará, consoante os cenários, de 20 a 34% mais barato do que uma rede de terminais. A conversão dos actuais postos de gasolina em Hidrogénio seria menos complexa do que a instalação de uma frota de postos de carregamento rápido. A legislação também poderia incentivar o movimento.
Por sua vez, a BMW está em campanha para a instalação de uma estação a cada 100 km na Europa até 2027 para atender inicialmente às necessidades de transporte de mercadorias e passageiros. Resta enfrentar o desafio igualmente essencial de produzir a molécula de di-hidrogénio de uma forma completamente isenta de carbono e a um custo aceitável. Hoje, o preço de um quilo de H2 verde obtido por eletrólise da água, contando com energias renováveis, ainda é muito alto: cerca de 18 euros em Antuérpia, onde reabastecemos o hidrogênio ix5. Entre 10 e 12 euros por quilo, o H2 se tornaria muito competitivo. ■
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Re: Carros eléctricos - debate sobre tecnologia, economia, e
djovarius Escreveu:O Parlamento Europeu não tem como decidir isso. São apenas moções e resoluções.
Têm poder para decidir o teu gênero.
O prazo é curto, se tu fosses um fabricante de componentes para veículos ICEs ias ser tolo suficiente para tentar expandir o teu negocio, depois de uma directiva deste tipo? Estes radicalismo ditatoriais vão custar caro ao burro de carga do contribuinte, que esta gente vê como o camelo que tem de sustentar as ideologias marxianas a seu bel prazer.
Eu para mim é pior. É um total compromisso anti democrático. Um manifesto autocrático.
A mensagem é clara, nós não informamos, nós proibimos e nós agimos por coerção. Pior que são decisões tomadas por gente que ninguém realmente vota (30% ). A UE é um cancro e tem de acabar, antes que nos destrua a todos ao estilo 1984.
“It is not the strongest of the species that survives, nor the most intelligent, but rather the one most adaptable to change.”
― Leon C. Megginson
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Re: Carros eléctricos - debate sobre tecnologia, economia, e
Sendo verdade sue o principal partido o PPE foi derrotado nesta votação , partido que representa em parte os interesses da Alemanha dos seus pertos de 180 membros mais de 30 são alemães como o presidente , isto tinha sido acordado em reuniões triangulares Comissão ,conselho , a comissão da indústria e tudo isto me faz confusão .
O governo alemão em certas áreas é dominado pelos verdes , e os sociais democratas precisam de poder por isso venderam a principal indústria da Alemanha as consequências serão trágicas para a indústria alemã tinha um grande o avanço nos motores térmicos ( o tique de entrada no carro elétrico é baixo todos o vão poder fabricar) , , até podemos matar o motor térmico mas sempre com prazos mais longos nunca antes 2050 , parece que estão ao serviço da China , não digo nada porque não sei mas depois da história do Qatar …
Sobre a compra de um carro é trágico para mim , fui ver o Macan um simples motor de 2 litros o vendedor disse-me que não era boa opção devia esperar por o eléctrico que irá sair este ano e agora todos os dias penso que carro comprar .
O governo alemão em certas áreas é dominado pelos verdes , e os sociais democratas precisam de poder por isso venderam a principal indústria da Alemanha as consequências serão trágicas para a indústria alemã tinha um grande o avanço nos motores térmicos ( o tique de entrada no carro elétrico é baixo todos o vão poder fabricar) , , até podemos matar o motor térmico mas sempre com prazos mais longos nunca antes 2050 , parece que estão ao serviço da China , não digo nada porque não sei mas depois da história do Qatar …
Sobre a compra de um carro é trágico para mim , fui ver o Macan um simples motor de 2 litros o vendedor disse-me que não era boa opção devia esperar por o eléctrico que irá sair este ano e agora todos os dias penso que carro comprar .
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Re: Carros eléctricos - debate sobre tecnologia, economia, e
BearManBull Escreveu:Parlamento Europeu decidiu: está proibida a venda de carros a gasolina e a diesel a partir de 2035
Heil Hitler!
O Parlamento Europeu não tem como decidir isso. São apenas moções e resoluções.
Dificilmente avançará tudo ao mesmo tempo. Diesel em 2035 ainda acredito, até porque já nem refinamos Diesel suficiente, daí que isso ficará só para camiões pesados até ver.
Entretanto, aparecem carros com novos sistemas de bateria... tudo o que for decidido agora ficará obsoleto rapidamente.
É como os smartphones de 2008 e os de agora
Por isso é que eu vou comprar um carro a gasolina e um dia logo vejo como será a evolução.
dj
Cuidado com o que desejas pois todo o Universo pode se conjugar para a sua realização.
Re: Carros eléctricos - debate sobre tecnologia, economia, e
Estes neo nazis da UE para serem coerentes também vão proibir os desportos motorizados certo?
Acabou-se F1, Rally, F3000!!!
E os kartings?
Acabou-se F1, Rally, F3000!!!
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Re: Carros eléctricos - debate sobre tecnologia, economia, e
Parlamento Europeu decidiu: está proibida a venda de carros a gasolina e a diesel a partir de 2035
Heil Hitler!
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Re: Carros eléctricos - debate sobre tecnologia, economia, e
Nos Estados Unidos, o aumento do preço da eletricidade nos últimos meses tornou mais barato andar em um carro térmico .
Como resultado, os custos de uso de um carro térmico de gama média teriam voltado a ser mais atraentes do que os de um carro elétrico comparável.
No quarto trimestre de 2022, por 100 milhas percorridas (ou seja, 160 quilômetros), um carro térmico custou US $ 0,31 a menos do que um carro elétrico carregado em casa, Ou 3 dólares a menos do que em um carro elétrico carregado em terminais públicos.
Como resultado, os custos de uso de um carro térmico de gama média teriam voltado a ser mais atraentes do que os de um carro elétrico comparável.
No quarto trimestre de 2022, por 100 milhas percorridas (ou seja, 160 quilômetros), um carro térmico custou US $ 0,31 a menos do que um carro elétrico carregado em casa, Ou 3 dólares a menos do que em um carro elétrico carregado em terminais públicos.
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Re: Carros eléctricos - debate sobre tecnologia, economia, e
Customização ao nível do model T. Curioso como a Tesla conseguiu instituir o modelo de produção Ford novamente, quando se pensava que era já algo completamente ultrapassado.
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Re: Carros eléctricos - debate sobre tecnologia, economia, e
O problema vai muito além do custo de reparação do eléctrico como explicava uma responsável do sector segurador.
Devido ao peso vários carros eléctricos estão próximo dos 2500 quilos o que provoca muitos estragos em caso de acidente
A Tesla faz um carro em 10 horas contra 30 VW , mas vai fazer melhor normal 70 partes para uma carroceria Tesla vai ter 3 - frente , corpo e retaguarda peças únicas e sonha molde único , em caso de acidente como se repara estas grandes peças ?
€Giga Press é uma série de máquinas de fundição sob alumínio fabricadas pelo Grupo Idra em Itália. Eles são notáveis por serem as maiores máquinas de moldagem por pressão de alta pressão do mundo, com uma força de aperto de 55,000 kilonewtons. Cada máquina pesa mais de 400 toneladas! “
Vamos comparar a tecnologia antiga e a nova:
- À esquerda: A estrutura do chassi é montada com 171 peças metálicas e 1600 soldas
- Direita: A estrutura do chassis é feita em apenas 2 peças!
https://youtu.be/B5ffhNdRWFg
Devido ao peso vários carros eléctricos estão próximo dos 2500 quilos o que provoca muitos estragos em caso de acidente
A Tesla faz um carro em 10 horas contra 30 VW , mas vai fazer melhor normal 70 partes para uma carroceria Tesla vai ter 3 - frente , corpo e retaguarda peças únicas e sonha molde único , em caso de acidente como se repara estas grandes peças ?
€Giga Press é uma série de máquinas de fundição sob alumínio fabricadas pelo Grupo Idra em Itália. Eles são notáveis por serem as maiores máquinas de moldagem por pressão de alta pressão do mundo, com uma força de aperto de 55,000 kilonewtons. Cada máquina pesa mais de 400 toneladas! “
Vamos comparar a tecnologia antiga e a nova:
- À esquerda: A estrutura do chassi é montada com 171 peças metálicas e 1600 soldas
- Direita: A estrutura do chassis é feita em apenas 2 peças!
https://youtu.be/B5ffhNdRWFg
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Re: Carros eléctricos - debate sobre tecnologia, economia, e
Ok, pelos vistos a parte das seguradoras é uma reciclagem do artigo da Reuters de há dias.
FLOP - Fundamental Laws Of Profit
1. Mais vale perder um ganho que ganhar uma perda, a menos que se cumpra a Segunda Lei.
2. A expectativa de ganho deve superar a expectativa de perda, onde a expectativa mede a
__.amplitude média do ganho/perda contra a respectiva probabilidade.
3. A Primeira Lei não é mesmo necessária mas com Três Leis isto fica definitivamente mais giro.
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