Sonae compra francesa BCF por 160 milhões de euros

[Opcard]

Vários grupos estão a investir nesta empresa para produzir gasóleo .



Turning plastic waste into a source of energy and employment in developing countries

Earthwake created a low-tech pyrolizer capable of turning plastic waste into energy: the Chrysalis 40. The device combines two technologies: pyrolysis and distillation. Pyrolisis is combustion without oxygen that melts plastic waste. Once distilled and cooled, plastic is turned into diesel, gasoline, and gas. Gas is then reused to power the machine. The Chrysalis only recycles polyethylene and polypropylene, which represent 70% of non-recycled plastics. Therefore, Earthwake's solution is complementary to mechanical recycling. Chrysalis 40 represents a mobile, self-sufficient, and profitable alternative able to transform 40 kg of plastics per cycle into 40L of diesel fuel. Chrysalis 40 aims to create a local circular economic model, by providing alternatives to landfilling and incineration, especially in communities that need it most.

[Masterchief]

...
O governo alemão em certas áreas é dominado pelos verdes , e os sociais democratas precisam de poder por isso venderam a principal indústria da Alemanha as consequências serão trágicas para a indústria alemã tinha um grande o avanço nos motores térmicos ( o tique de entrada no carro elétrico é baixo todos o vão poder fabricar) , , até podemos matar o motor térmico mas sempre com prazos mais longos nunca antes 2050 , parece que estão ao serviço da China , não digo nada porque não sei mas depois da história do Qatar …

Pessoalmente não sou muito fã de teorias da conspiração mas, vendo as decisões que a UE está a tomar e o nível de corrupção das instituições europeias, não me admirava nada que a china andasse a encher os bolsos a muitos altos responsáveis. Basta ver o que se passou com a Alemanha e o gás russo...
Quem ganha mais com os veículos elétricos? "Follow the money"...

[BearManBull]

enquanto a rede de tari­fa­ção está a expan­dir-se, com 83.000 ter­mi­nais públi­cos ins­ta­la­dos

Quanto custa cada um desses terminais? Penso que ficam na ordem dos 10.000 euros ou seja 830 Milhões gastos só em infra de carregamento!

Quanto dura cada um desses terminais? 2 anos? 3 anos? Quanto custa a manutenção? Porque é que é o dinheiro dos contribuintes a pagar a conta?

[Opcard]

A revolta .

Carlos Tavares diz que a eletrificação é uma escolha dos políticos não da indústria.

Tradução automática :

Temos de ser sem­pre cau­te­lo­sos quando os polí­ti­cos fazem estra­té­gia indus­trial. Espe­ci­al­mente quando ignora toda a perí­cia, para se basear ape­nas na ide­o­lo­gia. O desas­tre nuclear Fran­cês, sacri­fi­cado no altar do ambi­en­ta­lismo mili­tante, pode­ria, pen­sa­mos, ter ser­vido de lição.

No entanto, a mesma expe­ri­ên­cia está a acon­te­cer perante os nos­sos olhos com o sec­tor auto­mó­vel. Em sua busca fre­né­tica para ecoar a eco­no­mia, os gover­nos euro­peus deci­di­ram há dois anos proi­bir a venda de moto­res tér­mi­cos a par­tir de 2035, para subs­ti­tuir toda a frota por veí­cu­los elé­tri­cos. O céu então caiu sobre as cabe­ças dos fabri­can­tes, que pro­pu­se­ram outra solu­ção cheia de bom senso: "impo­nha-nos um qua­dro regu­la­men­tar para a des­car­bo­ni­za­ção, nós mes­mos deter­mi­na­re­mos a melhor estra­té­gia indus­trial para res­peitá-la e as vacas serão bem guar­da­das. »

O grande salto para o total­mente elé­trico está dei­xando você tonto hoje. Extra­ção de metais raros, pro­du­ção e reci­cla­gem de bate­rias ... olhando mais de perto, não garante o bem-estar do pla­neta

Que, aliás, con­ti­nu­ará a fun­ci­o­nar com gasó­leo, uma vez que nin­guém mais no mundo é afec­tado pelo mesmo Maso­quismo que nós.

Este tra­ta­mento de cho­que gera uma revi­ra­volta com­pleta da fer­ra­menta de pro­du­ção do auto­mó­vel euro­peu, bem como a morte anun­ci­ada de toda uma parte dos seus sub­con­tra­tan­tes. Longe das ambi­ções de recon­quis­tar a sobe­ra­nia, coloca-nos sob a depen­dên­cia de paí­ses como a China para o nosso for­ne­ci­mento de lítio ou cobalto. Impõe-nos tam­bém um aumento con­si­de­rá­vel da nossa pro­du­ção eléc­trica, da qual somos per­fei­ta­mente inca­pa­zes. Mais do que tudo, com os car­ros anun­ci­a­dos a serem 50% mais caros, ame­aça excluir as clas­ses médias de um mer­cado que se tor­nou fora do seu alcance. Não con­duza um Tesla que queira. Será que ainda há tempo para vol­tar atrás, como per­gun­tam os ale­mães depois de pre­ga­rem o con­trá­rio, agora que os nos­sos fabri­can­tes se lan­ça­ram de cabeça na elec­tri­ci­dade? Tal­vez, mas depois deve ser deci­dido rapi­da­mente e de uma vez por todas. ■

“ Ale­ma­nha deci­diu blo­quear a rati­fi­ca­ção do texto que proi­bia a venda de novos veí­cu­los tér­mi­cos em 2035. A Asso­ci­a­ção dos fabri­can­tes euro­peus (Acea) con­si­dera que esta é uma opor­tu­ni­dade para mudar o curso da his­tó­ria. Desde o iní­cio, os fabri­can­tes têm pedido às auto­ri­da­des que esta­be­le­çam metas de emis­são de CO2, mas sem forçá - las a uti­li­zar uma deter­mi­nada tec­no­lo­gia-neste caso, a elec­tri­ci­dade na Europa. Que­rem ter uma esco­lha e, em par­ti­cu­lar, poder uti­li­zar com­bus­tí­veis elec­tró­ni­cos.
E a missa pare­cia ser dita. A inver­são de mar­cha do governo ale­mão pode­ria vol­tar a virar o jogo. Em 3 de Março, a Ale­ma­nha deci­diu blo­quear a rati­fi­ca­ção do texto que proi­bia a venda de novos veí­cu­los tér­mi­cos em 2035, embora tenha sido votado pelo Par­la­mento Euro­peu e apro­vado pela Comis­são. Esta deci­são mer­gu­lha os fabri­can­tes e o mundo auto­mó­vel, num sen­tido lato, na expec­ta­tiva. Mas tam­bém abre o campo de pos­si­bi­li­da­des. Os fabri­can­tes ale­mães estão na mano­bra por trás da deci­são de Ber­lim.

Mas a Asso­ci­a­ção dos fabri­can­tes euro­peus (Acea) con­si­dera que esta é uma opor­tu­ni­dade para mudar o curso da his­tó­ria. "A ele­tri­fi­ca­ção em massa é um ele­mento impor­tante da solu­ção para a qual todos nós esta­mos empur­rando, mas não é uma solu­ção mila­grosa", disse Luca De Meo, pre­si­dente da ACEA e Dire­tor Exe­cu­tivo da Renault, em um comu­ni­cado em 9 de Março. E sub­li­nhar que"o ini­migo é a ener­gia fós­sil, não uma tec­no­lo­gia par­ti­cu­lar".


Esta posi­ção tem sido defen­dida há muito tempo pela indús­tria auto­mó­vel como um todo. Cla­ra­mente, os fabri­can­tes não devem ser for­ça­dos a fabri­car e ven­der ape­nas uma tec­no­lo­gia de motor, nome­a­da­mente o motor elé­trico (ali­men­tado por uma bate­ria ou uma célula de com­bus­tí­vel de hidrogé­nio), mas sim esta­be­le­cer metas de emis­sões de CO2. A Europa é tam­bém o único con­ti­nente que não optou pela neu­tra­li­dade tec­no­ló­gica. O setor tam­bém defende uma ava­li­a­ção das emis­sões de CO2 ao longo de todo o ciclo de vida dos veí­cu­los, desde a fabri­ca­ção até a reci­cla­gem, e não ape­nas durante o "fun­ci­o­na­mento". "Não é certo que uma grande
SUV elé­trico fabri­cado na China com a mis­tura elé­trica chi­nesa de muito car­bono, então ven­dida na Europa, pro­duz menos CO2 do que um veí­culo que usa com­bus­tí­vel ele­trô­nico fabri­cado na Europa", deta­lha uma fonte pró­xima a um fabri­cante fran­cês.



A pos­si­bi­li­dade de recor­rer a estes "com­bus­tí­veis" - tipos de com­bus­tí­veis alter­na­ti­vos fabri­ca­dos com elec­tri­ci­dade a par­tir de fon­tes não fós­seis, como o hidrogé­nio-foi apre­sen­tada pela Ale­ma­nha para jus­ti­fi­car a sua recusa em rati­fi­car o fim dos moto­res tér­mi­cos. Ber­lim não está sozi­nha nesta luta. A Itá­lia, mas tam­bém a poló­nia ou a bul­gá­ria, está a pres­si­o­nar pela uti­li­za­ção des­tes com­bus­tí­veis hipo­car­bó­ni­cos, como os bio­com­bus­tí­veis, o bio­me­tano ou o hidrogé­nio, o que per­mi­ti­ria man­ter a cir­cu­la­ção dos moto­res tér­mi­cos. No entanto, alguns acre­di­tam que isso é ape­nas uma des­culpa. "O efuel é o pre­texto esco­lhido pela Ale­ma­nha para dizer que quer adiar o fim das ven­das de novas tér­mi­cas", acre­dita Phi­lippe Hou­chois, ana­lista da Jef­fe­ries. É muito deso­nesto escon­der-se por detrás disto. A falta de ren­ta­bi­li­dade do elé­trico, os bai­xos volu­mes de ven­das são argu­men­tos reais para adiar a data de 2035. Não os com­bus­tí­veis sin­té­ti­cos, que repre­sen­ta­riam ape­nas um nicho de mer­cado. »
Se o Chan­ce­ler Olaf Scholz optou por se com­pro­me­ter com o FDP, o par­tido libe­ral que faz parte da sua coli­ga­ção, Ber­lim quer espe­ci­al­mente pro­te­ger os seus empre­gos rela­ci­o­na­dos com o motor de com­bus­tão e as suas tec­no­lo­gias. A lógica é a mesma em Itá­lia. De acordo com a anfia, a Asso­ci­a­ção Ita­li­ana de fabri­can­tes de auto­mó­veis, em Itá­lia, estão ame­a­ça­das mais de 450 empre­sas sub­con­tra­ta­das e, com elas, 70 000 pos­tos de tra­ba­lho. Além disso, os veí­cu­los elé­tri­cos, que são mais caros de cons­truir, estão a ser dura­mente atin­gi­dos na Europa pela con­cor­rên­cia dos pro­du­tos "made in China". Pouco menos de 20% dos car­ros elé­tri­cos ven­di­dos na Europa são fabri­ca­dos na China.
Remova rapi­da­mente a incer­teza
Mas se a revi­ra­volta alemã pode abrir uma lacuna no total­mente elé­trico, tam­bém é sinô­nimo de incer­te­zas. "É uma pena que não tenha­mos escu­tado mais os enge­nhei­ros, que não tenha havido estudo de impacto, lamenta Geof­froy Roux, do Pre­si­dente da Medef. Os indus­tri­ais dis­se­ram que o prazo de 2035 che­ga­ria muito rapi­da­mente."No entanto, o sec­tor auto­mó­vel quer uma saída rápida deste imbró­glio. "Não pode­mos mudar de data o tempo todo", admite o chefe dos che­fes. Luc Cha­tel, pre­si­dente da pla­ta­forma auto­mó­vel (repre­sen­tante da indús­tria auto­mó­vel em França), não diz mais nada pedindo "um curso". A indús­tria auto­mó­vel opera durante um longo perí­odo de tempo. As fábri­cas e os inves­ti­men­tos para 2035 não demo­ra­rão a ser deci­di­dos. No entanto," nada é irre­ver­sí­vel ainda", acre­dita a fonte pró­xima a um fabri­cante.

Acima de tudo, não se trata de aban­do­nar o veí­culo eléc­trico. Foram inves­ti­dos milha­res de milhões de euros em França - e na Europa - para tor­nar esta trans­for­ma­ção pos­sí­vel. Três fábri­cas de bate­rias, que repre­sen­tam quase 10 mil milhões de euros de inves­ti­mento, estão a ser cons­tru­í­das na Hauts-de-France. O Grupo Renault está a inves­tir na cons­tru­ção de um enorme hub dedi­cado aos veí­cu­los elé­tri­cos na mesma área geo­grá­fica.

A Stel­lan­tis está a mover a maior fábrica dedi­cada ao motor die­sel do mundo, em Tre­mery, em Mosela, na mesma direc­ção. "Será neces­sá­rio ren­ta­bi­li­zar estes inves­ti­men­tos, o que exige um forte cres­ci­mento das ven­das de veí­cu­los elé­tri­cos", admite um fabri­cante.
E alguns obser­va­do­res não excluem um cál­culo dos fabri­can­tes ale­mães, que pode­riam man­ter as fábri­cas dedi­ca­das à tér­mica na Europa apro­vei­tando os sub­sí­dios Ame­ri­ca­nos para desen­vol­ver um ecos­sis­tema elé­trico do outro lado do Atlân­tico. Ber­lim pode tam­bém que­rer pon­de­rar outras nego­ci­a­ções a nível euro­peu.

Por trás da revi­ra­volta alemã, "pode haver uma deci­são muito polí­tica, e, quem sabe, uma maneira, para a Ale­ma­nha, de nego­ciar em troca de con­ces­sões sobre a ener­gia nuclear", aponta Geof­froy Roux, do Bofens­zi­eux. ■


Bate­ria ►

Esta é actu­al­mente a única opção desen­vol­vida à escala indus­trial: para con­du­zir, o carro eléc­trico com bate­ria não emite polu­en­tes nem gases com efeito de estufa, desde que seja car­re­gado com elec­tri­ci­dade com baixo teor de car­bono (eólica, solar, hidráu­lica ou nuclear). A sua uti­li­za­ção está gra­du­al­mente a tor­nar-se mais demo­crá­tica em França (13% dos regis­tos no ano pas­sado), enquanto a rede de tari­fa­ção está a expan­dir-se, com 83.000 ter­mi­nais públi­cos ins­ta­la­dos no final de 2022. Mas antes de ter com­ple­tado suas pri­mei­ras vol­tas da roda, o Veí­culo Elé­trico terá emi­tido muito mais do que seu equi­va­lente tér­mico. 90% do seu impacto ambi­en­tal pro­vém, de facto, do seu fabrico, prin­ci­pal­mente da sua bate­ria: "pode­rí­a­mos redu­zir este impacto em 40% se o fabrico e a mon­ta­gem das bate­rias fos­sem rea­lo­ca­dos para França", observa Nico­las dor extra­ter­ri­to­rial, do Depar­ta­mento de trans­por­tes e mobi­li­dade da ademe. Essa" dívida de car­bono " do carro é paga com o uso: quanto mais diri­gi­mos, mais ganha­mos dinheiro. Ao longo de todo o seu ciclo de vida, um Veí­culo Elé­trico emi­tirá uma média de 2 a 3 vezes menos CO2. "Mas tudo depende do tama­nho do carro e, por­tanto, da bate­ria", lem­bra o espe­ci­a­lista. A dívida de car­bono para um SUV com uma bate­ria de 100 qui­lo­watts-hora (kwh) será reem­bol­sada após 100.000 km, em com­pa­ra­ção com 10.000 km para um pequeno carro urbano com uma bate­ria de 22 kwh. "Quanto à reci­cla­gem, con­ti­nua a ser muito limi­tada e muito dis­tante das ambi­ções euro­peias, que visam 65% do peso da bate­ria reci­clada em 2025 e 70% em 2030.

O sonho do hidrogé­nio

No papel, o hidrogé­nio tem tudo, desde uma ener­gia ideal para o auto­mó­vel. Rea­bas­te­ce­mos em pou­cos minu­tos na bomba e o gás passa para um sis­tema enge­nhoso, a célula de com­bus­tí­vel, onde se com­bina com o oxigé­nio do ar para pro­du­zir elec­tri­ci­dade. Os úni­cos" resí­duos " pro­du­zi­dos são... agua. E um cheio de alguns qui­los de hidro­gê­nio torna pos­sí­vel diri­gir várias cen­te­nas de qui­lô­me­tros, sem pesar o carro com cen­te­nas de qui­los de bate­ria. Mas esta pin­tura de sonho esconde algu­mas des­van­ta­gens. O pri­meiro é o preço: as célu­las de com­bus­tí­vel con­têm pla­tina e con­ti­nuam a ser dema­si­ado caras para comer­ci­a­li­za­ção ime­di­ata. A segunda é que o hidrogé­nio não existe na terra de forma natu­ral, tem de ser pro­du­zido. Hoje, por razões de custo, 95% do hidrogé­nio pro­vém da trans­for­ma­ção de com­bus­tí­veis fós­seis (petró­leo, gás natu­ral e car­vão), por pro­ces­sos que emi­tem muito CO2. Para fazer sem hidro­car­bo­ne­tos e obter um hidrogé­nio des­car­bo­ni­zado, é neces­sá­rio elec­tro­li­sar a água, com elec­tri­ci­dade a par­tir de ener­gias reno­vá­veis ou nuclear. O hidrogé­nio torna - se então um meio de arma­ze­na­mento e trans­porte de elec­tri­ci­dade. Do ponto de vista cli­má­tico, o balanço de car­bono de um carro a hidrogé­nio torna-se então equi­va­lente ao de um carro a bate­ria recar­re­gado com elec­tri­ci­dade des­car­bo­ni­zada. Mas as per­das nos ren­di­men­tos para pro­du­zir o gás e com­primi-lo exi­gem três vezes mais ele­tri­ci­dade do que um veí­culo movido a bate­ria com­pa­rá­vel. As van­ta­gens do hidrogé­nio para o con­du­tor são, por con­se­gu­inte, pagas à custa de uma rede eléc­trica que, em con­tra­par­tida, deve ser super­di­men­si­o­nada. Por último, o hidrogé­nio é um gás muito volá­til e alta­mente infla­má­vel, que pode repre­sen­tar pro­ble­mas de segu­rança.
Com­bus­tí­veis elec­tró­ni­cos, com­bus­tí­veis alter­na­ti­vos sin­té­ti­cos com baixo teor de car­bono

O E-fuel

é uma opção defen­dida pela Volks­wa­gen (leia aqui) que o vê como uma alter­na­tiva aos moto­res 100% elé­tri­cos, uma vez que pode ser uti­li­zado com moto­res tér­mi­cos tra­di­ci­o­nais. Uma forma de pro­lon­gar a sua uti­li­za­ção, argu­menta o fabri­cante ale­mão (e temem os ambi­en­ta­lis­tas). A tec­no­lo­gia, ainda em sua infân­cia, con­siste em pro­du­zir com­bus­tí­vel gra­ças, por um lado, a um pro­cesso de ele­tró­lise des­ti­nado a sepa­rar os Com­po­nen­tes da água (oxi­gê­nio e hidro­gê­nio) e, em seguida, recom­biná-los com CO2 cap­tu­rado na atmos­fera para pro­du­zir lon­gas cadeias de car­bono. Mas os inves­ti­men­tos a fazer são enor­mes, e "con­ti­nua a ser muito mais inten­sivo em ener­gia do que usar bate­rias para mover um carro para a frente", observa Nico­las dor Valu­e­tech: de facto, é neces­sá­ria muita elec­tri­ci­dade para pro­du­zir hidrogé­nio e depois para cap­tar CO2. Isso impacta neces­sa­ri­a­mente o preço deste e-fuel, que hoje ron­da­ria os 5 a 10 euros por litro. ■

[BearManBull]

Oli­ver Zipse, o chefe do BMW group, a quem não pode­mos dizer dis­pa­ra­tes, con­si­dera que o carro elé­trico por si só não per­mi­tirá enfren­tar os desa­fios do meio ambi­ente e alcan­çar o obje­tivo de Neu­tra­li­dade de car­bono. Nin­guém é for­çado a acre­di­tar, mas o pre­si­dente do fabri­cante ale­mão é um dos que aler­tam sobre o impasse tec­no­ló­gico do total­mente elé­trico. "Temos de explo­rar todas as solu­ções", acres­centa.

Num mundo actual de censura ideológica temos de dar mérito aos poucos corajosos que gritam em dissonância, com retorica marxista da UE.

Quanto mais avan­ça­mos, mais o hori­zonte se torna turvo. "A bate­ria elé­trica é a solu­ção certa?, inter­roga Oli­ver Zipse fal­sa­mente ingê­nuo. Fran­ca­mente, nin­guém sabe. Os veí­cu­los elé­tri­cos cons­ti­tui­rão cer­ta­mente a maior parte da frota, mas afas­tar qual­quer alter­na­tiva pode levar a um desas­tre.

Os políticos ditadores europeus querem estimular o monopólio eléctrico. Isso é um completo absurdo ficamos com uma Aramco ou Gazprom europeia. Mais uma catacteristica de estados ditatoriais. A competição é um dos alicerces primordiais de uma democracias saudável.

Encher em qua­tro minu­tos

Este sistema permite atestar verdadeiramente em 4 minutos ou menos e não ha ciclos de uso como nos EVs. Funcionamento muito similar aos dos veículos actuais, mas com motor eléctrico, não tenho duvidas que é o melhor dos 2 mundos.

Hoje, o preço de um quilo de H2 verde obtido por ele­tró­lise da água, con­tando com ener­gias reno­vá­veis, ainda é muito alto: cerca de 18 euros em Antu­ér­pia, onde rea­bas­te­ce­mos o hidro­gê­nio ix5. Entre 10 e 12 euros por quilo, o H2 se tor­na­ria muito com­pe­ti­tivo.

H2 nuclear ficaria bem mais barato do que isso.
Os russos se fossem espertos em vez de andar meter-se em guerras expandiam o nuclear e produziam H2 para vender à Europa. Tinham um futuro prospero pela frente.

[Opcard]

“Ati­vis­tas do hidro­gê­nio ele­vam o tom


Oli­ver Zipse, o chefe do BMW group, a quem não pode­mos dizer dis­pa­ra­tes, con­si­dera que o carro elé­trico por si só não per­mi­tirá enfren­tar os desa­fios do meio ambi­ente e alcan­çar o obje­tivo de Neu­tra­li­dade de car­bono. Nin­guém é for­çado a acre­di­tar, mas o pre­si­dente do fabri­cante ale­mão é um dos que aler­tam sobre o impasse tec­no­ló­gico do total­mente elé­trico. "Temos de explo­rar todas as solu­ções", acres­centa.
Não é o único indus­trial que pensa assim, mas é pre­ciso cora­gem para o expri­mir em voz alta face ao pen­sa­mento único defen­dido pela União Euro­peia. No dia 14 de feve­reiro, os depu­ta­dos euro­peus vota­ram, com 340 votos con­tra 279 e 21 abs­ten­ções, a favor do desa­pa­re­ci­mento do motor de com­bus­tão do Catá­logo dos fabri­can­tes, a par­tir de 1 de janeiro de 2035. Desde então, como se esta deci­são tivesse o efeito de um cho­que eléc­trico, o com­boio verde começa a sair dos seus Car­ris. Na União Euro­peia, sur­gem vozes dis­cor­dan­tes. A Itá­lia já mani­fes­tou a sua opo­si­ção ao texto final. A Ale­ma­nha pro­me­teu abs­ter-se. Quanto à Bul­gá­ria e à Poló­nia, a dúvida se ins­ta­lou. Por con­se­gu­inte, a mai­o­ria qua­li­fi­cada dos vinte e sete já não é certa. Por con­se­gu­inte, o Con­se­lho da União Euro­peia, que deve­ria rati­fi­car a deci­são, foi adi­ado para uma data pos­te­rior.
Neces­si­dade de des­car­bo­ni­zar
Quanto mais avan­ça­mos, mais o hori­zonte se torna turvo. "A bate­ria elé­trica é a solu­ção certa?, inter­roga Oli­ver Zipse fal­sa­mente ingê­nuo. Fran­ca­mente, nin­guém sabe. Os veí­cu­los elé­tri­cos cons­ti­tui­rão cer­ta­mente a maior parte da frota, mas afas­tar qual­quer alter­na­tiva pode levar a um desas­tre. "Sobre esta ques­tão, os polí­ti­cos esque­ce­ram que a frota euro­peia tem mais de 260 milhões de veí­cu­los, que não vão desa­pa­re­cer da noite para o dia, exceto para esti­mu­lar uma crise social sem pre­ce­den­tes, e que ape­nas 10 a 15 milhões de car­ros novos são ven­di­dos por ano. Entre as des­van­ta­gens do carro elé­trico a bate­ria, o indus­trial aponta para a infra­es­tru­tura De car­re­ga­mento e seu acesso, tem­pos de car­re­ga­mento, custo da ele­tri­ci­dade e metais raros. Isso equi­vale a resol­ver uma equa­ção com mui­tas incóg­ni­tas. "Há um limite para a ins­ta­la­ção de pos­tes de amar­ra­ção nas cida­des. Quanto às áreas rurais, elas serão caren­tes", diz ele.
Sem per­der de vista a neces­si­dade de des­car­bo­ni­zar a mobi­li­dade, a alter­na­tiva ao hidrogé­nio já surge há várias déca­das. Os fabri­can­tes asi­á­ti­cos e a BMW estão entre os prin­ci­pais pro­mo­to­res deste vec­tor energé­tico. No iní­cio da inves­ti­ga­ção, os fabri­can­tes depen­diam do hidrogé­nio na forma líquida para ali­men­tar um motor de com­bus­tão com car­bu­ra­dor DUPLO. Há quinze anos, a BMW tinha pro­du­zido para fins pro­mo­ci­o­nais uma série de cem demons­tra­do­res a par­tir de uma série 7 com um motor V12. Pouco con­vin­cente em ter­mos de efi­ci­ên­cia e segu­rança, esta tec­no­lo­gia foi aban­do­nada em favor da célula de com­bus­tí­vel ali­men­tada por hidrogé­nio para pro­du­zir elec­tri­ci­dade, pro­vo­cando uma reac­ção com o oxigé­nio. O hidrogé­nio é então injec­tado na forma com­pri­mida a 700 bar em tan­ques ad hoc. Este é o sis­tema esco­lhido pelo fabri­cante Bávaro para a sua nova frota de demons­tra­do­res desen­vol­vida a par­tir do X5.
Encher em qua­tro minu­tos
Embora alguns fabri­can­tes não acre­di­tem nisso, a ponto de che­gar a um beco sem saída, outros estão tra­çando um futuro para isso ape­nas no setor de ser­vi­ços públi­cos e cami­nhões pesa­dos. Oli­ver Zipse vê mais longe. Uma das prin­ci­pais van­ta­gens do hidrogé­nio é a mul­ti­pli­ci­dade das suas saí­das: indús­tria, avi­a­ção e trans­porte marí­timo, cami­ões, auto­car­ros e auto­mó­veis de pas­sa­gei­ros. Outra van­ta­gem: todas estas apli­ca­ções par­ti­lham a mesma tec­no­lo­gia. Esta é uma boa notí­cia para o ambi­ente: dis­pensa metais raros. A BMW esta­be­le­ceu que um carro com célula de com­bus­tí­vel con­some 100 kg menos. Isso rapi­da­mente faz a dife­rença em um par­que impor­tante. Em com­pa­ra­ção com um carro elé­trico, a bate­ria é menor e sua capa­ci­dade não é pre­ju­di­cada por bai­xas tem­pe­ra­tu­ras. Por último, a pla­tina uti­li­zada para a célula de com­bus­tí­vel já bene­fi­cia de uma ele­vada taxa de reci­cla­gem.
Para aque­les que ainda duvi­dam da atra­ti­vi­dade do hidrogé­nio, Oli­ver Zipse avança a velo­ci­dade do rea­bas­te­ci­mento. Ape­nas três a qua­tro minu­tos para encher. Dez vezes menos do que para uma bate­ria de carro elé­trico. É ver­dade, mas a infra-estru­tura ainda é pouco desen­vol­vida: ape­nas 214 esta­ções na Europa, inclu­indo 93 na Ale­ma­nha e 42 na França, mas ape­nas uma dúzia aces­sí­vel ao público em geral. Excepto que a cons­tru­ção de uma rede de esta­ções de hidrogé­nio cus­tará, con­so­ante os cená­rios, de 20 a 34% mais barato do que uma rede de ter­mi­nais. A con­ver­são dos actu­ais pos­tos de gaso­lina em Hidrogé­nio seria menos com­plexa do que a ins­ta­la­ção de uma frota de pos­tos de car­re­ga­mento rápido. A legis­la­ção tam­bém pode­ria incen­ti­var o movi­mento.
Por sua vez, a BMW está em cam­pa­nha para a ins­ta­la­ção de uma esta­ção a cada 100 km na Europa até 2027 para aten­der ini­ci­al­mente às neces­si­da­des de trans­porte de mer­ca­do­rias e pas­sa­gei­ros. Resta enfren­tar o desa­fio igual­mente essen­cial de pro­du­zir a molé­cula de di-hidrogé­nio de uma forma com­ple­ta­mente isenta de car­bono e a um custo acei­tá­vel. Hoje, o preço de um quilo de H2 verde obtido por ele­tró­lise da água, con­tando com ener­gias reno­vá­veis, ainda é muito alto: cerca de 18 euros em Antu­ér­pia, onde rea­bas­te­ce­mos o hidro­gê­nio ix5. Entre 10 e 12 euros por quilo, o H2 se tor­na­ria muito com­pe­ti­tivo. ■

[BearManBull]

O Parlamento Europeu não tem como decidir isso. São apenas moções e resoluções.

Têm poder para decidir o teu gênero.


O prazo é curto, se tu fosses um fabricante de componentes para veículos ICEs ias ser tolo suficiente para tentar expandir o teu negocio, depois de uma directiva deste tipo? Estes radicalismo ditatoriais vão custar caro ao burro de carga do contribuinte, que esta gente vê como o camelo que tem de sustentar as ideologias marxianas a seu bel prazer.

Eu para mim é pior. É um total compromisso anti democrático. Um manifesto autocrático.


A mensagem é clara, nós não informamos, nós proibimos e nós agimos por coerção. Pior que são decisões tomadas por gente que ninguém realmente vota (30% ). A UE é um cancro e tem de acabar, antes que nos destrua a todos ao estilo 1984.

[Opcard]

Sendo verdade sue o principal partido o PPE foi derrotado nesta votação , partido que representa em parte os interesses da Alemanha dos seus pertos de 180 membros mais de 30 são alemães como o presidente , isto tinha sido acordado em reuniões triangulares Comissão ,conselho , a comissão da indústria e tudo isto me faz confusão .

O governo alemão em certas áreas é dominado pelos verdes , e os sociais democratas precisam de poder por isso venderam a principal indústria da Alemanha as consequências serão trágicas para a indústria alemã tinha um grande o avanço nos motores térmicos ( o tique de entrada no carro elétrico é baixo todos o vão poder fabricar) , , até podemos matar o motor térmico mas sempre com prazos mais longos nunca antes 2050 , parece que estão ao serviço da China , não digo nada porque não sei mas depois da história do Qatar …

Sobre a compra de um carro é trágico para mim , fui ver o Macan um simples motor de 2 litros o vendedor disse-me que não era boa opção devia esperar por o eléctrico que irá sair este ano e agora todos os dias penso que carro comprar .

[djovarius]

Parlamento Europeu decidiu: está proibida a venda de carros a gasolina e a diesel a partir de 2035


Heil Hitler!

O Parlamento Europeu não tem como decidir isso. São apenas moções e resoluções.
Dificilmente avançará tudo ao mesmo tempo. Diesel em 2035 ainda acredito, até porque já nem refinamos Diesel suficiente, daí que isso ficará só para camiões pesados até ver.
Entretanto, aparecem carros com novos sistemas de bateria... tudo o que for decidido agora ficará obsoleto rapidamente.
É como os smartphones de 2008 e os de agora

Por isso é que eu vou comprar um carro a gasolina e um dia logo vejo como será a evolução.

dj

[BearManBull]

Estes neo nazis da UE para serem coerentes também vão proibir os desportos motorizados certo?

Acabou-se F1, Rally, F3000!!!

E os kartings?

[BearManBull]

Parlamento Europeu decidiu: está proibida a venda de carros a gasolina e a diesel a partir de 2035


Heil Hitler!

[Opcard]

Nos Estados Unidos, o aumento do preço da eletricidade nos últimos meses tornou mais barato andar em um carro térmico .


Como resultado, os custos de uso de um carro térmico de gama média teriam voltado a ser mais atraentes do que os de um carro elétrico comparável.

No quarto trimestre de 2022, por 100 milhas percorridas (ou seja, 160 quilômetros), um carro térmico custou US $ 0,31 a menos do que um carro elétrico carregado em casa, Ou 3 dólares a menos do que em um carro elétrico carregado em terminais públicos.

[BearManBull]

Customização ao nível do model T. Curioso como a Tesla conseguiu instituir o modelo de produção Ford novamente, quando se pensava que era já algo completamente ultrapassado.

[Opcard]

O problema vai muito além do custo de reparação do eléctrico como explicava uma responsável do sector segurador.

Devido ao peso vários carros eléctricos estão próximo dos 2500 quilos o que provoca muitos estragos em caso de acidente

A Tesla faz um carro em 10 horas contra 30 VW , mas vai fazer melhor normal 70 partes para uma carroceria Tesla vai ter 3 - frente , corpo e retaguarda peças únicas e sonha molde único , em caso de acidente como se repara estas grandes peças ?

€Giga Press é uma série de máquinas de fundição sob alumínio fabricadas pelo Grupo Idra em Itália. Eles são notáveis por serem as maiores máquinas de moldagem por pressão de alta pressão do mundo, com uma força de aperto de 55,000 kilonewtons. Cada máquina pesa mais de 400 toneladas! “

Vamos comparar a tecnologia antiga e a nova:

- À esquerda: A estrutura do chassi é montada com 171 peças metálicas e 1600 soldas

- Direita: A estrutura do chassis é feita em apenas 2 peças!

https://youtu.be/B5ffhNdRWFg

[MarcoAntonio]

Ok, pelos vistos a parte das seguradoras é uma reciclagem do artigo da Reuters de há dias.

[MNPTLIS]

Fuel Costs of Electric Vehicles Overtake Gas-Powered Cars: Study

By Allen Zhong
January 28, 2023Updated: January 29, 2023



The cost to fuel electric vehicles in the United States is higher than gas-powered cars for the first time in 18 months, a consulting company said.

“In Q4 2022, typical mid-priced ICE (Internal Combustion Engine) car drivers paid about $11.29 to fuel their vehicles for 100 miles of driving. That cost was around $0.31 cheaper than the amount paid by mid-priced EV drivers charging mostly at home, and over $3 less than the cost borne by comparable EV drivers charging commercially,” Anderson Economic Group (AEG) said in an analysis.

However, luxury EVs still enjoy a cost advantage against their gas-powered counterparts.

It costs luxury EV owners $12.4 to drive every 100 miles on average if they charge their cars mostly at home or $15.95 if they charge their cars mostly at commercial charger stations in the 4th quarter of 2022.

Meanwhile, the fuel costs for luxury gas-powered cars are $19.96 per 100 miles on average.

AEG is a consulting firm based in Michigan that offers research and consulting in economics, valuation, market analysis, and public policy, according to the company’s website.

The fuel costs in the analysis are based on real-world U.S. driving conditions including the cost of underlying energy, state taxes charged for road maintenance, the cost of operating a pump or charger, and the cost to drive to a fueling station, AEG said.

Insurers List Crashed Low-Mileage Tesla on Auctions: Analysis
Insurance carriers are sending low-mileage Tesla Model Ys to salvage auctions because they are too expensive to repair.

Of more than 120 Model Ys that were totaled after collisions, then listed at auction in December and early January, the vast majority had fewer than 10,000 miles on the odometer, according to a Reuters analysis based on online data from Copart and IAA, the two largest salvage auction houses in the United States.

Copart and IAA auction listings note whether the vehicles were involved in front, rear, or side collisions, and typically include after-crash photos of each vehicle. But the listings do not disclose specific details on the type of damage suffered.

Copart listings in some cases included the names of insurance companies that had bought back crashed vehicles, then listed them at auction. Those companies include State Farm, Geico, Progressive, and Farmers. Geico is part of Warren Buffet’s Berkshire Hathaway Inc.


All the Model Ys in the Reuters analysis were 2022 or 2023 models that were built at either the Fremont plant in Northern California or the Austin, Texas, plant.

Insurance companies typically “total” a vehicle—which means to scrap it and reimburse the owner—when the estimated cost of repair is deemed too high.

An Austin-built 2022 Model Y Long Range involved in a front collision and listed by IAA in early January had a retail price of $61,388 and an estimated repair cost of $50,388. The vehicle’s owner was not listed.

A second Austin-built Model Y, involved in a side collision and listed by IAA, had a retail price of $72,667 and an estimated repair cost of $43,814

[MarcoAntonio]

Não faço ideia do que está na peça (exige registo).

Aqui fica um artigo recente da Reuters sobre o tema Tesla/Seguradoras:

https://www.reuters.com/business/autos- ... 023-01-26/

[MNPTLIS]

Os custos do electrico e ...........

https://www.theepochtimes.com/fuel-cost ... 17783.html

As seguradoras começam a perceber

As seguradoras estão enviando Tesla Model Ys de baixa quilometragem para leilões de salvamento porque são muito caros para consertar

[MarcoAntonio]

Nem eléctricos nem dos outros. O Wyoming tem 500 mil habitantes. Por isso, os senadores vão-se dedicar a escrever cartas (ler a proposta de resolução). Falta saber se serão cartas electrónicas ou se vão ser em papel para defender a indústria papeleira lá do sítio.

[Opcard]

Finalmente alguém com bom senso .


Nos Estados Unidos, Wyoming quer proibir carros elétricos em 2035!

https://wyoleg.gov/Legislation/2023/SJ0004

Não é verdade. Lê o texto. A medida (proposta de resolução) é meramente simbólica, não apresenta qualquer proibição.

Teria de ser sempre simbólica porque nesse estado não há carros eléctricos .

[MarcoAntonio]

Finalmente alguém com bom senso .


Nos Estados Unidos, Wyoming quer proibir carros elétricos em 2035!

https://wyoleg.gov/Legislation/2023/SJ0004

Não é verdade. Lê o texto. A medida (proposta de resolução) é meramente simbólica, não apresenta qualquer proibição.

[Opcard]

Finalmente alguém com bom senso .


Nos Estados Unidos, Wyoming quer proibir carros elétricos em 2035!

https://wyoleg.gov/Legislation/2023/SJ0004

[MarcoAntonio]

Deixei bem claro que a energia cinética é a energia necessária para elevar o carro de 0 a 80km/h em condições perfeitas.

Claro que pela segunda lei da inercia não tens nenhuma força fundamental a impedir o movimento. Temos é o atrito do ar e das rodas no solo.

Posso ver o calculo com um coeficiente de atrito cinético mais logo ou noutro dia a ver se ficas contente.

Mas se vamos por aí se puser o carro numa superfície inclinada a energia necessária vai ser ainda maior a diferença EV vs ICE...

Eu percebi a primeira parte, que reiterei. O problema está no resto, que já tinha apontado ontem (logo no primeiro post).

Quanto aos cálculos, podes simplificar porque os consumos à entrada do veículo são conhecidos e facilmente mensuráveis. Estes consumos já contabilizam tudo o que se passa no veículo. Não chega, depois é preciso continuar para montante e ver o que se passa no resto da cadeia. Mas quanto ao que se passa no veículo, é fácil de estabelecer, não é preciso um combinado de formulas: basta medir o que o veículo consome e está tudo contabilizado sobre o consumo (no veículo). Não uma parte da energia útil. Mas sim toda a energia útil e todas as perdas geradas também. Seja lá qual for a massa do veículo, até aqui está tudo contabilizado.

Isto é válido para o ICEV e para o EV.

Depois há que continuar a comparar para montante (rede, geração, etc, o que existir a montante do veículo).

[MarcoAntonio]

Já agora, aqui fica:

https://www.ge.com/gas-power/resources/education/combined-cycle-power-plants

Sendo que eu cometi um lapso estúpido pois numa central a gás também é aproveitada energia cinética (e não tudo perdas como o meu post anterior, incompleto, dava a entender). O ponto é, naturalmente, que uma central a gas e um motor a gás não são a mesma coisa. É preciso verificar e comparar mesmo para saber se são equivalentes (tanto quanto sei, não são).

[BearManBull]

Se tirarmos uma "fotografia" a um veículo, o que é que a energia cinética do veículo nesse instante nos diz? Bom, apenas nos diz que o motor teve de gerar pelo menos essa energia útil (partindo do repouso). Se voltarmos a tirar outra "fotografia" ao veículo noutro instante posterior, qual foi o consumo do veículo no espaço de tempo? Não sabemos. Não se pode saltar da energia cinética para o consumo (embora relacionados, são dois conceitos diferentes).

Deixei bem claro que a energia cinética é a energia necessária para elevar o carro de 0 a 80km/h em condições perfeitas.

Claro que pela segunda lei da inercia não tens nenhuma força fundamental a impedir o movimento. Temos é o atrito do ar e das rodas no solo.

Posso ver o calculo com um coeficiente de atrito cinético mais logo ou noutro dia a ver se ficas contente.

Mas se vamos por aí se puser o carro numa superfície inclinada a energia necessária vai ser ainda maior a diferença EV vs ICE...