Entrevista a Luís Coimbra, vogal da administração do INAC
2007-07-30 08:05
Militares travaram Alcochete
A solução da adaptação da Carreira de Tiro de Alcochete para implantação do novo aeroporto de Lisboa já havia sido estudada antes do 25 de Abril e apenas a intransigência das chefias militares retirou essa opção das alternativas estudadas nas últimas três décadas. Luís Coimbra, um dos mais experientes especialistas aeronáuticos, que durante quase duas décadas participou nos estudos da ANA para o novo aeroporto, sublinha que a opção da Carreira de Tiro de Alcochete sempre foi considerada a melhor pelos diversos técnicos, mas a partir do 25 de Abril deixou de fazer parte das equações porque a Força Aérea sempre se recusou a abandonar aquelas instalações.
Nuno Miguel Silva
É assim que, no início dos anos 80, surge a opção Ota, até porque cedo se percebeu que com a Carreira de Tiro de Alcochete em funcionamento dificilmente haveria viabilidade para um novo aeroporto na margem esquerda do Tejo, fosse ele no Rio Frio, nas Faias ou no Poceirão.
Luís Coimbra, quadro da ANA e vogal do INAC em final de mandato, quebra o silêncio de muitos anos sobre esta matéria, para defender as suas posições sobre esta questão: é necessário um novo aeroporto para a capital; a Portela deve manter-se aberta para questões de protecção civil e emergência média em casos de grande catástrofe, mantendo-se os edifícios e evitando-se a especulação imobiliária.
Luís Coimbra é, portanto, contra a Portela, mais “1, 2 ou 3”. E se a Carreira de Tiro de Alcochete se mantiver, diz que a Ota é a única alternativa. Mas, adverte, é capaz de ser necessário de arranjar uma solução provisória para “ajudar” a Portela, talvez no Montijo, caso o novo aeroporto não fique pronto a tempo.http://diarioeconomico.com/edicion/diar ... 21542.htmlPorquê só agora falar sobre o novo aeroporto?
Afastei-me dos estudos do novo aeroporto há 10 anos, incumbido de missões na ANA que nada tinham a ver com esse projecto, até porque tinham chegado ao País, vindos de Macau, grandes especialistas de novos aeroportos. Mas, a segunda razão que me leva a falar, para além das asneiras técnicas que tenho lido e ouvido ao longo dos últimos anos, é que há um dado novo desde o 25 de Abril: a possibilidade de desactivação da CTA – Carreira de Tiro de Alcochete.
Porque é que desde o 25 de Abril esta é a primeira vez que se aceita a desactivação da CTA por parte da Força Aérea?
Em 1972, estava decidido que a CTA teria de ser desactivada à data de abertura do então novo aeroporto de Rio Frio. No pós-25 de Abril, o primeiro Governo Constitucional do PS suspendeu esse projecto porque nas circunstâncias de então, de que se destaca a crise petrolífera de 73, o Governo, e bem, entendeu que as previsões de tráfego para o ano 2000, de 55 milhões de passageiros eram irrealistas. Daí, a suspensão do projecto e o seu adiamento. Nos anos 80, com e sem Conselho da Revolução, os planos oficiais eram para manter a CTA e para a ampliar, como viria a acontecer de facto, com um aumento da sua área para os actuais 7.500 hectares.
Quando é que surge a Ota no processo?
Perante esta irredutibilidade militar, o Engº Viana Baptista, então ministro dos Transportes do Governo AD deu luz verde aos famosos estudos da empresa norte-americana TAMS (1982), onde, pela primeira vez, a Ota foi abordada. E isto foi feito tal como até há dois meses, e porque se continuou a ter de lidar com a condicionante enorme de que a CTA se devia manter. Com este pressuposto, qualquer estudo de um novo aeroporto na margem esquerda do Tejo era inviável.
Daí que o Rio Frio tenha perdido a corrida?
Com a CTA activa, não vale a pena estudar aeroportos na margem esquerda do Tejo. A própria solução Montijo iria conflituar com a reserva do estuário.
O que é que então mudou há dois meses?
Tanto quanto se sabe, a CIP redescobriu Alcochete com o beneplácito do senhor Presidente da República e, até final do mês, o Ministério da Defesa Nacional dirá se prescinde ou não da CTA.
E se prescindir?
Se prescindir, a localização ideal do novo aeroporto será dentro da CTA, eventualmente 5 a 6 quilómetros mais próximos de Lisboa do que a solução H6 proposta pela CIP no estudo preliminar que apresentou publicamente.
Então, isto quer dizer que a solução de Alcochete já tinha sido estudada ao longo dos anos?
Mais que analisada! Aliás, sem a CTA activa, estudar a localização de rio Frio, Faia, Poceirão, ou mesmo a própria CTA, é um mero exercício académico, já que os terrenos são morfologicamente idênticos e sem qualquer espécie de problemas aeronáuticos, ficando apenas uma única dúvida, que é a de ver qual o traçado final da ponte ferroviária para tráfego suburbano e para alta velocidade e onde é que ela “entra” na margem esquerda do Tejo. E desde que a nova ponte cumpra um requisito essencial, que é passar por Lisboa, o principal centro gerador de tráfego aéreo e ferroviário do País.
Na sua opinião, porque é que ao final de várias décadas é readmitida a hipótese de desactivação da CTA?
Dou o benefício da dúvida ao desenvolvimento tecnológico dos últimos 30 anos, que permite encarar uma carreira de tiro com outra visão.
De quem foi a responsabilidade desses estudos em que participou?
Todos os estudos do novo aeroporto de Lisboa foram feitos até 1997 com “prata da casa”, quadros da ANA, à excepção do levantamento topográfico exaustivo da Ota, feito em finais dos anos 80, onde, pela primeira vez, foi criada uma base em Intergraph, com restituição no solo, dada a então já mais que conhecida dificuldade hidro-geológica da localização da Ota.
A solução da Ota sofreu muitas alterações ao longo dos tempos?
Os estudos de 82, da TAMS, apontavam para a localização da Ota, mas, nessa altura, era concebida com duas pistas, uma na Ota, outra a quatro quilómetros de distância, já no concelho da Azambuja. O primeiro estudo sério da Ota foi feito pela ANA, com pistas separadas apenas por 500 metros para evitar grandes movimentações de terras. A actual localização das pistas da Ota, com 1.700 metros de separação, é resultado de um mero estudo académico, realizado no início dos anos 90, e em que, por questões de decoro, limitámos a separação entre pistas a 50 milhões de metros cúbicos de movimentação de terras, ou seja o equivalente e possíveis 1.700 metros de separação entre pistas, dados que ainda hoje persistem e que só os consultores estrangeiros vieram confirmar. E todo este trabalho foi conseguido só com técnicos da ANA.
Os estudos de então, que apontavam para Alcochete ou para a margem esquerda do Tejo, previam a manutenção da Portela? Qual a sua opinião sobre a Portela + 1, + 2, +3?
Desde 72, 73 até hoje, todos os Governos, sem excepção, apontaram, e muito bem, que em termos de planeamento aeroportuário, à data de abertura do novo aeroporto, a Portela devia fechar, aliás, tal como aconteceu em Munique, Oslo ou Atenas.
Mas, dois aeroportos não podem coexistir na área de Lisboa?
Em termos de planeamento aeroportuário de médio e longo prazo, a história do sector indica-nos, no mínimo, que tal não é desejável, e estamos a falar de capacidades para expansão aeroportuária de 50 milhões de passageiros por ano. Dou dois exemplos sintomáticos: estava previsto que o aeroporto de Milão – Linate fechasse, ficando apenas Malpenza renovada. Hoje, estão os dois a funcionar, porque as ligações ferroviárias em Milão não estavam concluídas no prazo, e Linate foi ficando aberto e hoje só serve as ligações intra-comunitárias, com Malpenza a funcionar para voos intercontinentais. Esta indefinição do poder político italiano terá sido uma das razões do problema de pré-falência permanente da Alitalia. O segundo exemplo, em Washington, é o “velho” aeroporto Ronald Reagan, que tem há 30 anos uma capacidade limitada entre os 14 e os 18 milhões de passageiros por ano.
Então a Portela + 1, +2, +3 é inviável?
É óbvio que é inviável, do ponto de vista económico e que só prejudicará as empresas de transporte aéreo portuguesas. Se o planeamento aeroportuário diz respeito a 50 milhões de passageiros, ou mais, e a Portela só irá aguentar um máximo limite de 16 milhões, mandaria o decoro técnico de falar “Novo Aeroporto + 1”.
Quer dizer que é crítico da posição defendida pela Associação Comercial do Porto?
O novo aeroporto de Lisboa tem sido ridiculamente tratado pelas chamadas forças vivas do Porto, como se fosse uma ameaça ao aeroporto Sá Carneiro. Já nos anos 90, por pressões desse teor, e na minha qualidade de assessor da Câmara Municipal de Alenquer para a revisão do PDM – Plano Director Municipal, pude verificar com estupefacção que nenhum acesso rodo ou ferroviário por norte à Ota estava previsto nessa revisão. Aliás, se são conhecidas as limitações de capacidade da pista de Pedras Rubras - menos de metade da capacidade da pista 03.21 do aeroporto da Portela -, se as “ajudas” a Lisboa dessas “forças vivas” fossem sérias, então, com o pensamento de médio prazo, a Associação Comercial do Porto já deveria estar a pensar num Pedras Rubras + 1, que seria, por absurdo, no aeródromo da Maia. Julgo ser de dispensar intervenções de carácter técnico-táctico…
E se o novo aeroporto de Lisboa não for construído a tempo?
Até à abertura do novo aeroporto, prevista para 2017, tudo indica que, numa fase de transição, terá que ser encontrada uma solução “Portela + 1” provisória, até à abertura do novo aeroporto. Se o “mais que limite”da Portela é da ordem dos 16 milhões de passageiros por ano, se se mantivesse uma taxa de crescimento igual á do primeiro semestre deste ano (cerca de 8% face ao período homólogo), então precisaríamos do tal “+ 1” já dentro de três anos. Se baixássemos para uma taxa de crescimento anual da ordem dos 4%, então essa solução “+ 1” provisória teria que ser encontrada até 2013, eventualmente no Montijo. Mas, o aeroporto na CTA, porque se trataria de um proprietário único, não obrigando, portanto, a negociações morosas, e sem problemas aeroportuários que se vislumbrem, poderia estar aberto três anos antes do previsto, ou seja, em 2014.
Então, qual o futuro da Portela?
A Portela afecta em termos de ruído mais de 300 mil habitantes de Lisboa e a hipótese de acidente aéreo na cidade, que Deus nos salve disso, crucificaria, pelo menos, todos os que são da opinião de que a Portela deve ficar eternamente aberta. A Portela deve fechar, mas mantendo-se como mínimo operacional, uma só pista, para efeitos de protecção civil e emergência médica em caso de grande catástrofe, salvaguardando-se simultaneamente muitas das instalações hoje existentes e que não necessitam de ser transferidas para um novo aeroporto. Uma coisa é certa: manter o ruído sobre Lisboa aos Sábados, Domingos e feriados, provocado pelas operações aéreas, essencialmente quando realizadas para Sul, devido ao abaixamento do ruído na cidade nesses períodos, é uma situação insustentável.
E se o Governo decidir que a CTA não deve ser desactivada?
Nesse caso, só há uma solução possível, que é a Ota, com todos os seus eventuais defeitos e custos, e desde que ambientalmente todos os edifícios da povoação do Camarnal e os andares mais elevados no Carregado sejam totalmente insonorizados.
A deslocação de um aeroporto do centro da capital para 50 quilómetros de distância e as noavas taxas aeroportuárias não poderão provocar a falência da TAP, como sucedeu com a Olympic Airways?
Se as salvaguardas de interesse público forem claras, como aconteceu com a privatização da BAA, no Reino Unido, e da NAV Canada, no Canadá,, não será por aí que os operadores terão o seu futuro ameaçado.
Concorda com a privatização da ANA aliada ao novo aeroporto?
A privatização da ANA poderá ser compreensível do meu ponto de vista, se as regras do jogo, incluindo o uso dos terrenos do aeroporto da Portela, salvaguardarem o interesse público. Talvez fosse uma boa oportunidade para a Associação Comercial do Porto comprar, por exemplo, o aeroporto de Pedras Rubras, à semelhança do que acontece com o aeroporto de Marselha, gerido em concessão pela Câmara de Comércio e Indústria local, com um contrato de 30 anos, válido até 2017.
Qual o papel que Câmara de Lisboa poderá e deverá ter neste processo?
Os estudos do novo aeroporto de Lisboa foram feitos de costas voltadas para a Câmara de Lisboa, fossem os Governos de direita ou de esquerda. Só a partir de 1996 é que tal deixou de acontecer, quando João Cravinho avançou com as medidas preventivas junto das Câmaras de Palmela e de Alenquer. Penso que esse diálogo entre o Governo e a CML deve continuar e reforçar-se porque as duas entidades se devem entender quanto ao futuro da Portela.
Perfil: Luís Coimbra, engenheiro aeronáutico especialista em planeamento aeroportuário. Frequentou, entre outras as universidades de Hatfield, no Reino Unido, e a Mike Monrooney, em Oklahoma, nos Estados Unidos. Neste momento, encontra-se em fim de mandato como vogal da administração do INAC – Instituto Nacional da Aviação Civil. Pertence aos quadros da ANA desde a fundação da empresa.
Enviado: 29/8/2007 9:54
