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Keyser Soze
Registo: 08 Fev 2006
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 Colocada: 28/11/2007 9:53 Assunto: Novo aeroporto internacional de Lisboa |
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esta é a opção que sempre me pareceu a mais indicada, sustentada agora num estudo da Universidade Católica, promovido pela ACP
PS: este assunto vais ser o tema do fórum TSF de hoje
| Citação: | Novo aeroporto internacional de Lisboa 2007-11-28 00:05
Opção Portela e Montijo poupa 3,6 mil milhões
Associação Comercial do Porto defende a construção de uma pista para as “low cost”.
Nuno Miguel Silva
Novo estudo, nova localização de aeroporto, nova teoria para desenvolver o negócio do transporte aéreo em Portugal nas próximas décadas. A avaliação económica que a Associação Comercial do Porto (ACP) encomendou sobre a nova localização do aeroporto internacional de Lisboa defende a manutenção da Portela a médio prazo e a construção de um aeroporto com uma pista no Montijo (no local onde está implantada a actual base aérea), dedicado a ‘low cost’ no início, mas para onde se transferiria gradualmente o tráfego e se ampliaria a respectiva capacidade de forma faseada até que se encerrasse definitivamente a Portela.
O estudo, desenvolvido pelo CEGEA – Centro de Estudos de Gestão e Economia Aplicada, da Universidade Católica Portuguesa, conclui que esta opção “Portela + 1”, caso não se pondere o abandono da Portela e se construa um aeroporto modular no Montijo, permite uma poupança de 3,6 mil milhões de euros face à opção de construção do novo aeroporto internacional de Lisboa na Ota.
“Em termos relativos, tomando como referência a Ota – que requer um investimento total em infra-estruturas de quase três mil milhões de euros – a “Opção Portela + 1” no Montijo, oferece uma poupança no custo económico-social equivalente a cerca de dois terços desse valor”, sublinha o referido estudo solicitado pela ACP.
A análise, ontem divulgada, acrescenta que, num cenário de necessidade de reforço da rede viária, com um investimento extraordinário de 700 milhões de euros na adaptação rodoviária da Terceira Travessia do Tejo Chelas-Barreiro, “a ‘Opção Portela + 1’ no Montijo garante uma vantagem de quase 1,5 mil milhões de euros”.
Em conclusão, decorre do modelo apresentado no estudo encomendado pela associação presidida por Rui Moreira que a manutenção da Portela como aeroporto “full service” de Lisboa apenas ocorrerá enquanto este tiver capacidade para acomodar, integralmente, o tráfego até ao limite de 18 milhões de passageiros por ano. “Logo que alcançado este valor, haverá uma completa transferência do tráfego para uma nova localização que, por questões de razoabilidade sócio-económica e de ordenamento do território, se deverá colocalizar juntamente com o aeroporto ‘low-cost’, inicialmente construído como o “+ 1” na “Opção Portela + 1”.
TAP não rejeita “Portela + 1” só para ‘low cost’
Depois de ter defendido que a manutenção de dois aeroportos em simultâneo era um erro, Fernando Pinto aligeirou o discurso perante a alternativa apresentada pela Associação Comercial do Porto (ACP). “Temos de estudar todas as hipóteses, está tudo em aberto”, afirmou aos jornalistas, à margem da entrega do primeiro A330 de fábrica, em Toulouse. A ACP defende a manutenção da Portela e de um aeroporto para ‘low cost’, no Montijo, ficando no actual aeroporto de Lisboa toda a operação da TAP. Uma opção que estaria a funcionar em 2010, altura de conclusão do plano de expansão da Portela. Para a TAP, a solução seria vantajosa, já que a infra-estrutura teria capacidade para acomodar mais voos e passageiros, estaria pronta mais rapidamente e não seria necessária uma duplicação de custos e serviços da companhia de bandeira. O estudo da ACP visa o impacto do novo aeroporto na TAP, responsável por cerca de metade dos movimentos na Portela, mas avança que “em circunstância alguma se admitiu que a companhia de bandeira será forçada a distribuir o seu tráfego põe mais que um terminal.” A questão que fazia Fernando Pinto recusar a opção Portela+1.
Alternativas
- Beja, Évora e Monte Real não foram escolhidas porque ficam muito longe de Lisboa, a 130, 112 e 121 quilómetros respectivamente.
- Sintra e Tires têm constrangimentos relacionados com a área disponível para expansão e a concentração de serviços da Força Aérea.
- Alverca não pode ser utilizada por questões de operacionalidade, devido à proximidade do actual aeroporto.
- Alcochete é a localização recomendada pelo estudo da CIP.
- Montijo apresenta área suficiente para ser operacionalmente viável. |
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Camisa Roxa
Registo: 05 Nov 2002
Mensagens: 2054
Local/Origem: Leiria
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| Colocada: 28/11/2007 10:05 Assunto: |
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idem ""
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Keyser Soze
Registo: 08 Fev 2006
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| Colocada: 28/11/2007 15:29 Assunto: |
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tirado da caixa de comentários do blog Blasfémias
| Citação: | Eu explico outra vez...
O financiamento do novo aeroporto inclui fundos do estado, fundos europeus, e a entrega da ANA (Lisboa, Faro e Porto).
Por outras palavras, o Governo vai utilizar os aeroportos do norte e algarve para pagar o aeroporto de Lisboa.
Ora, a fazer sentido o investimento, deveria ser pago com fundos do Estado, e não com outras infraestruturas. Os investimentos que referiu, de melhoramento do ASC, não foram pagos com o aeroporto da Portela, nem tal faria sentido nenhum.
Quanto às taxas praticadas no Porto, são semelhantes às de Lisboa, o que efectivamente não faz grande sentido, tendo em conta o potencial de crescimento que este aeroporto tem.
Existe uma razão para isso. A ANA pretende ter taxas elevadas em Lisboa (inadequadas a um país periférico como o nosso). Para não perder tráfego para o aeroporto mais próximo (ASC), mantém as taxas igualmente elevadas neste. Ou seja, o ASC é um meio para garantir taxas elevadas na Portela.
Com a privatização da ANA por inteiro, teremos a entrega de todos os aeroportos a um monopólio privado, pelo que a situação actual se deverá agravar ainda mais. Ou seja, taxas ainda mais elevadas em Lisboa, e baixas taxas de ocupação no ASC.
Seguramente concordarão que os lisboetas nada têm a ganhar em ter de pagar taxas aeroportuárias mais elevadas...
De resto, são os movimentos pró-Ota que insistem em que este é um projecto nacional: «Não se trata de servir esta região ou aquela mas sim o interesse nacional»
http://sol.sapo.pt/PaginaInicial/Sociedade/Interior.aspx?content_id=68922
A argumento é óbvio: se se pretende justificar um investimento megalómano, «um novo e grande aeroporto internacional para servir a Península Ibérica», que vai custar 5% a 10% do PIB, é necessário alegar que é do interesse de todo o país.
Curiosamente, não é sequer do interesse de Lisboa: "o novo equipamento a construir será sempre uma infra-estrutura de «passagem» para muitos dos utilizados das linhas transatlânticas".
Ou seja, a Ota não é para trazer turistas (de lazer ou negócios) a Lisboa, ou para servir os lisboetas. É tão somente para os remisturar e enviar para outro sítio.
De resto, continuo a não perceber qual o interesse de alguns lisboetas (que até são uma minoria dos lisboetas) numa solução que os vai levar a ter taxas aeroportuárias mais altas.
http://norteamos.blogspot.com/2007/11/movimento-pr-ota-considera-portela-1.html
PMS | Homepage | 28.11.07 - 11:52 am | |
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Keyser Soze
Registo: 08 Fev 2006
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| Colocada: 1/12/2007 16:07 Assunto: |
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| Citação: | Perspectiva ambiental
Ministro do Ambiente diz que opção Alcochete para novo aeroporto tem “grande credibilidade”
01.12.2007 - 09h07 PÚBLICO
A hipótese de o novo aeroporto de Lisboa vir a ser construído no Campo de Tiro de Alcochete tem “grande credibilidade” do ponto visto ambiental, afirma Francisco Nunes Correia, ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional.
Segundo o ministro, a opção Alcochete – proposta pela Confederação da Indústria Portuguesa, em alternativa à localização na Ota – “resolve muitos, mas muitos problemas” que outras opções na margem Sul tinham. “Nesse sentido, é uma opção que ganha grande credibilidade”, disse Nunes Correia numa entrevista ao PÚBLICO e à Rádio Renascença, no programa “Diga Lá Excelência”, em colaboração com a RTP.
O ministro do Ambiente recorda que a escolha da Ota foi motivada por razões ambientais, dado que a alternativa que então havia na margem Sul do Tejo era mais desfavorável. “Nessa altura, não se falava na desafectação de uma zona de tiro, que hoje a Defesa já disse que está disposta a abdicar”, acrescenta Nunes Correia.
Enquanto a solução Campo de Tiro agrada ao ministro do Ambiente, a hipótese Portela + 1, defendida pela Associação Comercial do Porto, não lhe inspira simpatia. “A Portela tem tremendos impactos ambientais”, justifica Nunes Correia. “Às vezes é esquecido que retirar o aeroporto da Portela tem mais valias imensas”.
Não está em causa, para o ministro, a construção da nova infra-estrutura. “Lisboa precisa de um aeroporto”, afirma.
O LNEC deverá entregar ao Governo, dia 12 de Dezembro, uma análise comparativa das alternativas Ota e Campo de Tiro de Alcochete para o novo aeroporto.
A entrevista com Nunes Correia pode ser lida na edição de amanhã do PÚBLICO e será transmitida hoje, às 21h00, na RTP2, e amanhã, às 12h00, na Rádio Renascença. |
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Keyser Soze
Registo: 08 Fev 2006
Mensagens: 3299
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| Colocada: 3/12/2007 19:08 Assunto: |
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| Citação: | 2. MOVIMENTO NOS AEROPORTOS
Até Setembro de 2007 movimentaram-se 109 648 aeronaves em voo comercial, nos aeroportos localizados no território nacional, ao que correspondeu um movimento de cerca de 21,4 milhões de passageiros, com variações homólogas de 4,6% e de 8,6%, respectivamente.
Considerando o sentido dos movimentos de passageiros realizados, desembarcaram 10,5 milhões de
passageiros e embarcaram 10,6 milhões nos aeroportos nacionais. De registar que cerca de326,2 mil movimentos corresponderam a passageiros em trânsito directo.
De Janeiro a Setembro de 2007, os movimentos de tráfego internacional foram responsáveis por 76,1% do total do movimento de aeronaves e por 79,5% do movimento total de passageiros nos aeroportos nacionais e, complementarmente, o tráfego nacional de aeronaves e passageiros contribuiu com 23,9% e 20,5%, respectivamente. |
Movimento de passageiros nos aeroportos aumenta nos primeiros nove meses de 2007 - 3.º Trimestre de 2007 03 de Dezembro de 2007
ine.PNG - Ficheiro downloaded ou visto 800 vez(es)
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Keyser Soze
Registo: 08 Fev 2006
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| Colocada: 5/12/2007 13:21 Assunto: |
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| Citação: | Voos low cost ameaçam TAP
2007/12/05 | 11:26 || Patrícia Pires
Companhias aéreas que voam a «baixo custo» ganham terreno e já são 25 por cento do tráfego no aeroporto da Portela. TAP tem cancelado voos todos os dias. Europa investe em aeroportos para low cost. Alcochete ou Montijo podiam servir para este mercado
Há uma nova realidade nos céus. As companhias de low cost são um verdadeiro sucesso e ameaçam as grandes companhias nacionais com voos regulares, roubando clientes em viagens de pequena distância. A questão do novo aeroporto de Lisboa tornou este fenómeno mais visível, tal como as suas consequências.
O último estudo apresentado ao Governo pela Associação Comercial do Porto (ACP) analisa esta nova realidade e a possibilidade de Lisboa ter dois aeroportos a funcionar em simultâneo, com «clientes» diferentes.
O trabalho realizado pelo Centro de Estudos de Gestão e Economia Aplicada da Universidade Católica conclui que a coexistência «é possível» e que a «Portela + 1» revela-se como a solução mais económica para o país.
Menos 30 por cento de voos na Portela
Neste estudo encomendado pela ACP, o Montijo surge como a localização ideal para um aeroporto low cost. Com a possibilidade de mais tarde, quando a Portela esgotar por completo, ser transformado num aeroporto principal.
Em três anos seria possível colocá-lo em funcionamento e desviar 30 por cento dos voos da Portela. O principal aeroporto da capital ficaria com mais tempo de vida.
Além do Montijo, Alcochete também pode servir para o mesmo fim, apesar do custo ser mais elevado.
Aliás, já em 1994 um estudo da ANA dizia ser possível o funcionamento simultâneo do Montijo e Portela. O estudo analisou a Ota, Rio Frio e Montijo. Elegeu este último como o melhor.
Recentemente, o presidente da TAP, Fernando Pinto admitiu a possibilidade de discutir a solução «Portela + 1», desde que o actual aeroporto da capital ficasse direccionado para os voos da transportadora nacional.
TAP cancela voos
Segundo um artigo publicado no suplemento Cargas e Transportes do jornal Público, «desde o início de Janeiro de 2007 que a TAP tem vindo a cancelar centenas de voos. Mesmo em pleno mês de Agosto, que é aquele em que o tráfego na Portela atinge o valor mais alto, houve voos anulados».
E como ganham as low cost os passageiros? Neste momento já é possível viajar para de Londres para a Madeira através da companhia EasyJet. Ou seja, alguns passageiros eram obrigados a fazer escala nos aeroportos nacionais e agora não precisam. Qual a consequência? Menos passageiros para a TAP e para o aeroporto.
Mais de 80 por cento do mercado (voos) do aeroporto de Lisboa é europeu, precisamente o negócio onde as low cost estão a investir e a criar ligações.
Custos baixos, bilhetes baratos
Como podem as companhias de baixo custo ser lucrativas com os preços que praticam? Simples: a maioria trabalha através da internet ou com operadores telefónicos, sem intermediários. Como fazem viagens curtas (2 a 3 horas), as tripulações dormem nas próprias casas e não em hotéis. A nível de funcionários, veja esta comparação: a TAP tem 684 passageiros por trabalhador, enquanto a Ryanair tem 10.050 passageiros por funcionário e a Easyjet 6.300.
Compram aviões novos e grandes: com capacidade para mais de 180 passageiros em cada viagem, consumos menores de combustíveis e fácil manutenção, uma vez que a frota é toda do mesmo modelo. Os bilhetes são todos de classe turística, sem regalias.
Neste momento, as duas empresas de low cost que mais passageiros transportam, em Portugal, são a Easyjet e a Ryanair.
Girona, Reus e Beauvais
Girona, a 90 quilómetros de Barcelona, é um bom exemplo de um aeroporto direccionado para voos de baixo custo. Começou em 2003, ficou barato, e já transporta 5 milhões de passageiros por ano.
Reus, perto de Taragona, também em Espanha é outro exemplo.
Tal como, Beauvais, a 84 quilómetros de Paris. Com uma pista de 2400 metros e um simples terminal, faz ligações a 16 cidades da Europa. |
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JAM
Registo: 19 Jul 2007
Mensagens: 941
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| Colocada: 5/12/2007 13:33 Assunto: |
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E ainda não se falou nos efeitos que as low-cost têm no ambiente...
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O mercado cega... nem uma ida a Cuba resolve. Cuba?!?  Phone-ix!! Eles são socialistas pá!!!!
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Keyser Soze
Registo: 08 Fev 2006
Mensagens: 3299
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| Colocada: 5/12/2007 13:52 Assunto: |
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| JAM escreveu: | | E ainda não se falou nos efeitos que as low-cost têm no ambiente... |
Low-costs and the environment - Europe takes the lead
Tuesday, April 24 2007 @ 11:32 AM GMT
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From the Centre for Asia Pacific Aviation
...aviation accounts for just 3% of total EU greenhouse gas emission. On a worldwide scale, the proportionate impact is smaller than Europe’s, accounting for just 0.5% of total greenhouse gas emissions.
...
This shift towards environmental ‘best practice’ has been accompanied by an increasing move by European LCCs to promote their credentials as the world’s most environmentally efficient airlines. In effect, European LCCs are turning good practice into good marketing.
LCCs leading the way in reducing environmental impact
According to easyJet CEO, Andy Harrison, “the same business model which gives us low fares also gives us environmental efficiency in the skies”.
The low-cost model lends itself towards environmental efficiency. European LCCs operate a point-to-point model, typically to secondary and regional airports, avoiding major hubs and the hub-and-spoke model, providing passengers with direct access to their destinations, reducing both congestion and the number of take-offs and landings per passenger.
Operations to secondary airports also have the added benefit of minimising noise impact, typically operating over smaller population centres or being located away from major cities.
Using younger aircraft with more recent technology, higher seating density and higher load factors all contribute to reducing fuel burn and emission per passenger.
The European Low Fares Airlines Association (ELFAA), whose membership includes easyJet, flybe, MyAir.com, Norwegian Air Shuttle, Ryanair, Sky Europe, Sterling, Sverige Flyg, transavia.com and Wizz Air, reported that its members had an average fleet age of 3.9 years (as at 31-Dec-06) and, with high seating density (most LCCs offer little or no business class seating), averaged load factors of 83%.
In each measure, LCCs have the edge over longer established airlines
easyJet – corporate and social responsibility
In Nov-06, easyJet performed an environmental pre-emptive strike on other European LCCs, announcing plans to launch an advertising campaign focusing on its ‘environmental credentials’ and high levels of environmental efficiency, both in the air and on the ground. According to easyJet there are “obvious benefits to pushing our environmental credentials as part of our advertising”, not the least of which would be getting a step-up on rival, Ryanair. Environmental marketing is “serious business” for the carrier.
Instead of more traditional media campaigns, which use price, destination or service differentiations as major marketing points, the carrier is attempting to tap into the developing ‘green traveller’ market by emphasising its combination of high efficiency aircraft, low fleet age and success in reducing its carbon dioxide emissions.
The carrier took another step forward in its quest for green credentials in Feb-07, with the publication of its ‘Corporate and Social Responsibility Report’, outlining its policy on the environment, as well as other issues such as training and development, employee information and consultation, staff rewards and recognition and its ethical responsibilities as an employer.
The document highlights easyJet’s impact on the environment, including greenhouse gas and particulate emissions, waste and noise, and the steps the carrier is taking minimise its ‘environmental footprint’. easyJet has reduced its CO2 emission per passenger by 18% since 2000, and has brought its average fleet age down from 3 years to 2.2 years since Sep-05. The carrier has also committed to a policy of “expecting more” from its ground handlers and secondary suppliers at its airport operations.
Even the carrier’s latest aircraft order (converting 52 A319 options and securing another 75 purchase option) has been advertised with an angle towards not only supporting its growth but its environmental credentials as well. easyJet stated that it now emits “nearly 30% fewer emissions per passenger kilometre than traditional airlines flying similar routes”, due to its lower fleet age and relatively high levels of aircraft utilisation, and has promoted the new A319 order as a continuation of that success.
easyJet has also campaigned vigorously to bring aviation into the European Union Emissions Trading System (ETS) as early as possible. The carrier plans to use its role as the chair of the ELFAA environment-working group to press for an EU ETS that will cover the largest possible ‘carbon footprint’. This would include services both within Europe and all departing and arriving flights, whether long or short haul. On top of this, easyJet will also push for a scheme to “reward airlines that are environmentally efficient, and punish those that are not”.
Ryanair - Europe’s greenest airline?
Europe’s largest LCC - handling 25 million passengers and revenue of EUR1.7 billion in FY06 - Ryanair also claims to be its most environmentally efficient. However, its green image has not been helped by a relationship with politicians and environmentalists that has not always been harmonious.
When UK Chancellor of the Exchequer, Gordon Brown, announced the doubling of the UK APD was effectively an environmental tax, Ryanair CEO, Michael O’Leary, stated (with some justification) that he was “just using the environment to steal more taxes from ordinary passengers". Mr O’Leary also labelled the UK Environment Minister, Ian Pearson, “foolish and ill-informed”, following comments by the Minister that Ryanair was the “irresponsible face of capitalism”, with regard to its pursuit of growth in Europe.
Ryanair has also differed from ELFAA over the EU ETS. While the industry body’s position is that its members are in favour of the principles behind the scheme, Ryanair appears to be the voice of dissent. Mr O’Leary has stated that he will be “far too busy doubling Ryanair over the next few years to be joining any carbon emissions trading scheme”.
This attitude could be for market differentiation – especially from easyJet – but is probably not a tenable position in face of the often irrational popular responses now appearing.
The carrier, with an average fleet age of approximately 2.5 years, commenced a EUR17 billion fleet replacement and expansion plan in 1999. All of Ryanair’s B737-200s have been replaced with larger and more efficient B737-800s, allowing it to minimise fuel burn and C02 emissions.
According to Ryanair, the move from the older aircraft, combined with fuel saving measures such as the installation of winglets and commercial measures aimed at maximising load factors, has reduced its C02 emissions per passenger by 45%.
“I’ll be far too busy doubling Ryanair over the next few years to be joining any carbon emissions trading scheme” – Michael O’Leary, CEO, Ryanair However, improved efficiency in the air isn’t the only contributor to the carrier’s reduction in fuel burn and emissions. Part of the success in Ryanair’s claim to being Europe’s greenest airline is another of the characteristics of the LCC model and often, coincidentally, in contrast to arch-rival easyJet: operations to secondary airports. Ryanair stresses that secondary airports offer the benefits of reduced or non-existent holding delays and reduced taxiing and waiting times as well as with passengers connecting directly with their holiday destination, instead of taking a second flight or hire car, via the hub-and-spoke model.
....
http://www.breakingtravelnews.com/article/20070424113234223
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Keyser Soze
Registo: 08 Fev 2006
Mensagens: 3299
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| Colocada: 5/12/2007 14:00 Assunto: |
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| Citação: | The Times January 13, 2007
Ryanair is the 'greenest' airline
Research conducted by the´Dutch Consumer Organisation has found that Ryanair is the least-polluting airline in Europe in terms of carbon dioxide emissions per 1,500km, ahead of easyJet, followed by Air France, Alitalia, Lufthansa, SAS, BA and LOT.
Carbon dioxide emissions per 1,500km (tonnes per passenger):
Ryanair 0.09
easyJet 0.11
Air France 0.14
Alitalia 0.145
Lufthansa 0.15
SAS 0.16
British Airways 0.17
LOT 0.19
O’Leary says that this is because it has a young fleet of 130 Boeing 737-800s, which emit fewer gases than older aircraft and are packed with more passengers than traditional carriers. The average age of a Ryanair plane, he pointed out, is 2.5 years compared with BA’s 9.5 years.
He also highlighted a recent study by Trucos, an environmental research organisation, which found that Ryanair planes emit 0.08 tonnes of carbon dioxide per passenger, compared with 0.45 tonnes emitted by BA.
.... |
Editado pela última vez por Keyser Soze em 5/12/2007 15:13, num total de 1 vez |
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Camisa Roxa
Registo: 05 Nov 2002
Mensagens: 2054
Local/Origem: Leiria
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| Colocada: 5/12/2007 14:43 Assunto: |
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| JAM escreveu: | | E ainda não se falou nos efeitos que as low-cost têm no ambiente... |
JAM, estás em todas!
Agora vamos deixar de andar de avião, não???? Caramba, que fundamentalismo!
Deves partilhar das ideias do Louçã de abolir o automóvel privado e o transporte aéreo, não?
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JAM
Registo: 19 Jul 2007
Mensagens: 941
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| Colocada: 5/12/2007 14:56 Assunto: |
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| Camisa Roxa escreveu: | | JAM escreveu: | | E ainda não se falou nos efeitos que as low-cost têm no ambiente... |
JAM, estás em todas!
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Corrijo-te, estamos em todas! 
Falar da limitação de utilização dos transportes não é consensual, nem eu defendo isso de forma radical. Por isso agradeço que não te percipites nas conclusões.
Apenas lancei uma achega para uma industria que quase não é referida quando se fala em poluição. O incremento de tráfego aéreo tem nas low-cost uma das causas.
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O mercado cega... nem uma ida a Cuba resolve. Cuba?!? Phone-ix!! Eles são socialistas pá!!!!
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Camisa Roxa
Registo: 05 Nov 2002
Mensagens: 2054
Local/Origem: Leiria
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| Colocada: 5/12/2007 15:01 Assunto: |
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| JAM escreveu: | | Corrijo-te, estamos em todas! |
não sei do que estás a falar 
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Jiboia Cega
Registo: 21 Mar 2006
Mensagens: 1654
Local/Origem: Cortiçada
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| Colocada: 5/12/2007 19:10 Assunto: |
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| JAM escreveu: | | E ainda não se falou nos efeitos que as low-cost têm no ambiente... |
Vê a lista que o keyser "postou" abaixo e vê quem são as menos poluentes. É preciso informar-se antes de falar... 
Abraço
Jibóia
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JAM
Registo: 19 Jul 2007
Mensagens: 941
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| Colocada: 5/12/2007 20:37 Assunto: |
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| Jiboia Cega escreveu: | | JAM escreveu: | | E ainda não se falou nos efeitos que as low-cost têm no ambiente... |
Vê a lista que o keyser "postou" abaixo e vê quem são as menos poluentes. É preciso informar-se antes de falar...
Abraço
Jibóia |
Ainda benm que avisaste, porque ao bocado nem reparei nisso. Há uns tempos (não me perguntem quando nem onde) li que as emissões de CO2 para a atmosfera dos aviões iriam atingir os 5% (não sei se seria em 2007 ou 2008).
Sempre fixei esse valor, bem como o facto do crescimento deste valor ser uma realidade com o aumento do tráfego aéreo, já que a redução de emissões dos novos aviões iriam ser largamente ultrapassadas pelo aumento de voos.
O artigo do Kayser pinta um cenário diferente...
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Keyser Soze
Registo: 08 Fev 2006
Mensagens: 3299
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| Colocada: 5/12/2007 22:43 Assunto: |
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| Citação: | Análise comparativa só será conhecida na segunda semana de Janeiro
LNEC adia entrega do estudo sobre localização do novo aeroporto
05.12.2007 - 20h37 Lusa, PUBLICO.PT
O Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) adiou para a segunda semana de Janeiro de 2008 a entrega do estudo comparativo entre as várias localizações possíveis para o novo aeroporto de Lisboa, que deveria estar concluído na próxima quarta-feira.
"O prazo de entrega do estudo comparativo sobre o Novo Aeroporto de Lisboa [...] foi alargado para o decurso da segunda semana de Janeiro de 2008", lê-se num comunicado divulgado esta noite pelo LNEC, o que traduz um atraso de cerca de um mês face ao prazo inicial.
A instituição justifica o adiamento da entrega com "a necessidade de compatibilização, harmonização e consolidação dos vários estudos parcelares que, sob a coordenação do LNEC, têm estado a ser realizados pelas equipas de especialistas nacionais e estrangeiros".
A pedido do Governo, o LNEC está há vários meses a proceder a uma análise comparativa das várias localizações possíveis para o novo aeroporto de Lisboa.
Depois de numa primeira fase, o estudo ter abrangido apenas a Ota (opção prevista pelo Governo) e Alcochete (local apontado por estudo da Confederação da Indústria Portuguesa), o ministro das Obras Públicas Transportes e Comunicações, Mário Lino, anunciou na segunda-feira que o LNEC iria incluir na análise a opção de manter o actual aeroporto de Lisboa acrescido de uma nova infra-estrutura de menor dimensão.
Um estudo divulgado na semana passada pela Associação Comercial do Porto aponta o Montijo como melhor opção para a criação do aeroporto complementar à Portela, argumentando que tal solução permitiria uma poupança de dois mil milhões de euros relativamente ao projecto do Governo para a construção do novo aeroporto na Ota. |
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Keyser Soze
Registo: 08 Fev 2006
Mensagens: 3299
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| Colocada: 6/12/2007 10:37 Assunto: |
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| Citação: | Aeroporto deve ser eficaz e não tanto ser "baratinho"
JOÃO FONSECA
"Parece que se o aeroporto for construído a sul do Tejo não custa nada, que pode ser feito como a sopa de pedra", diz, irónico, João Cravinho. É necessário, alerta, "avaliar os custos integrais, os directos e os induzidos, para uma e outra localização".
Como em todas as infra-estruturas de grande dimensão, também aqui "a questão fundamental" é a da "eficácia do investimento, em relação ao objectivo" e não saber-se se é "baratinho (até porque o baratinho, por vezes, sai caro)", sublinha, ao DN, o antigo ministro das obras públicas do PS, no Governo liderado por António Guterres, e um dos participantes no seminário de hoje à tarde, em Lisboa, promovido pelo Centro de Estudos Sociais de Coimbra ("Um Aeroporto para um Portugal Euro-Atlântico").
o João Cravinho é o principal responsável por aquele que é considerado um dos piores e mais caros projectos de engenharia em Portugal: a renovação da linha do Norte, cujo objectivo era ligar mais rapidamente Porto - Lisboa em Alfa Pendula (adquiridos no tempo do Guterres), que têm velocidade máxima de 220 Km/h
passado uns 10 anos, e mais de 1,5 bilião de euros gasto, o Alfa é mais rápido uns 10 minutos que o Intercidades que continua em uso há décadas
é este o tipo que diz que não interessa ser "baratinho"
actualmente tem um tacho no BERD ( Banco Europeu Reconstrucção e Desenvolvimento), em Londres, onde é o representante no Estado Português
A construção do aeroporto na Ota, segundo o Governo, custa 3,1 mil milhões de euros, sem as acessibilidades. Já a CIP defende Alcochete que poderia custar 2,0 mil milhões de euros, fora as acessibilidades.
com o aeroporto a uns 50 km, as ligações rápidas para o centro são fundamentais
a ligação ferroviária do centro para a Ota, está orçada em mais 1 bilião de euros, um projecto complexo recheado de expropriações e túneis, ingredientes mais q suficientes para justificar umas derrapagens valentes, o mesmo se aplica à Ota, com os seus milhares de estacas de betão num pântano e remoção de terras
Além disso, "a questão do desenvolvimento sustentável é a sério ou a brincar? E já alguém questionou o impacto do aeroporto no ordenamento do território?", indaga. Além do ordenamento, do desenvolvimento e da "barreira Tejo, que custa muito dinheiro a ultrapassar", o empresário Henrique Neto adianta mais um argumento a favor da Ota. "É um crime que o território nacional mais preservado seja destruído com uma estrutura deste tipo, tanto mais que há alternativa". Sobre o estudo da CIP, diz ter dificuldade em entender "algumas coisas, verdadeiramente absurdas". Conclui: "esse estudo serve os interesses da Lusoponte, deixa a concessionária das travessias do Tejo "sentada num pote de ouro".
O Henrique Neto (ex-deputado do PS) é um dos mais conceituados empresários Portugueses, a sua emprea, Iberomlodes, é uma empresa modelo....que está sedeada na Marinha Grande, Leiria, ou seja, está a defender os seus interesses, não necessariamente a melhor opção para os contribuintes portugueses
PS: a PJ fez hoje um busca na Ibermoldes, no âmbito da operação Furacão, por causa das sua ligações a outras empresas investigadas
Relativamente à acusação à Lusopontes, é uma falácia, a não ser que os passageiros da Ota sejam para lá teletransportados...as pessoas precisam de ira para lá, seja por comboio, táxi, autoestrada...implica sempre custo, e alguém ganha, a Nortem ganha quem tiver a concessão da autoestrada, presumo que que seja a Brisa
Artur Ravara, ex-presidente do LNEC, não é "propriamente um defensor da Ota". Aguarda "serenamente o estudo do LNEC para comparar os dois sítios". A hipótese de Alcochete "deve ser aprofundada", pois os seus adeptos não adiantam "elementos suficientes para se poder comparar", nomeadamente a "componente ambiental". Do mesmo modo que ignora, por exemplo, a necessidade de desminagem - "o campo de tiro é usado há mais de cem anos e há fortes probabilidades de haver ali munições e projécteis que não detonaram", conclui.
esta, das munições e projécteis, é a primeira vez que alguém fala nela....nunca ninguém achou que isto constituisse um problema...curioso como este tipo não fala que na Ota se tem que mover uma montanha e furar um `pâmtano com milhares de estacas de betão
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silvaxico
Registo: 30 Nov 2007
Mensagens: 482
Local/Origem: Leiria
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| Colocada: 6/12/2007 10:52 Assunto: |
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Há uma questão que considero importante nesta discussão:
SE FOSSE POSSIVEL encontrar as mesmas condições de terrenos tanto na Ota como em Alcochete, se os custos fossem iguais, qual deveria ser a solução escolhida? Porquê?
Depois disto esclarecido já se podem discutir os méritos relativos de cada uma das opções.
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Keyser Soze
Registo: 08 Fev 2006
Mensagens: 3299
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| Colocada: 6/12/2007 12:39 Assunto: |
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| silvaxico escreveu: | Há uma questão que considero importante nesta discussão:
SE FOSSE POSSIVEL encontrar as mesmas condições de terrenos tanto na Ota como em Alcochete, se os custos fossem iguais, qual deveria ser a solução escolhida? Porquê?
Depois disto esclarecido já se podem discutir os méritos relativos de cada uma das opções. |
??
explica-me lá pq q é importante discutir uma situação imaginária:
"SE FOSSE POSSIVEL encontrar as mesmas condições de terrenos tanto na Ota como em Alcochete"
as deficiências da OTA vão desaparecer por magia ?
a REALIDADE é esta:
para fazer o Aeroporto na Ota tens que:
expropriar terrenos
terraplanar um monte
drenar e consolidar o terreno com recurso a milhares de estcas de betão
tudo isto com elevados custos financeiros e de tempo
e isto tudo apenas para estar ao nivel de Alcochete, e aí sim começar a construcção do aeroporto propriamente dita
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JAM
Registo: 19 Jul 2007
Mensagens: 941
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| Colocada: 6/12/2007 12:53 Assunto: |
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O Kayser deu a resposta mais que adequada à pergunta do silvaxico. Só a colocação do terreno da OTA ao nível de Alcochete custa uma fortuna.
Há outra questão que gostaria que alguém me elucidasse e que tem a ver com a possibilidade de expansão futura. Já sei que a OTA fica extremamente limitada em termos de expansão futura. E Alcochete?
Entendo que, depois de todo este polémico processo, se deva fazer um aeroporto para durar muitas décadas. Não tem interesse fazer um aeroporto que daqui a 20 anos esteja obsoleto por impossibilidade de expansão. Quer dizer... até haveria gente a quem interessaria daqui a 20 anos voltar a contruir outro
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O mercado cega... nem uma ida a Cuba resolve. Cuba?!? Phone-ix!! Eles são socialistas pá!!!!
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Keyser Soze
Registo: 08 Fev 2006
Mensagens: 3299
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| Colocada: 6/12/2007 13:05 Assunto: |
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| JAM escreveu: | | Há outra questão que gostaria que alguém me elucidasse e que tem a ver com a possibilidade de expansão futura. Já sei que a OTA fica extremamente limitada em termos de expansão futura. E Alcochete? |
a OTA tem muitas limitações, a nivel de expansão e a nivel de operacionalidade, projetca-se 2 pistas, mas não podem funcionar em simultâneo
tb limitações impostas pelas condições atmosféricas/navegação aerea, reservas levantadas por muito pilotos (foi na Ota que se verificou o maior desastre da Força Aerea: 8 caças da FAP, que tinham levantado voo da Base Militar da Ota, embateram numa montanha por causa do nevoeiro
Alcochete, não só não tem limitações antes da construção, como não tem depois da construção
Montijo terá limitações, numa fase posterior, para expandir
é por isso q tb aceito Portela + 1, em Alcochete, mas via uma construção faseada e gradual
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Camisa Roxa
Registo: 05 Nov 2002
Mensagens: 2054
Local/Origem: Leiria
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| Colocada: 6/12/2007 13:05 Assunto: |
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| JAM escreveu: | | Há outra questão que gostaria que alguém me elucidasse e que tem a ver com a possibilidade de expansão futura. Já sei que a OTA fica extremamente limitada em termos de expansão futura. E Alcochete? |
tenho ideia de ter lido algures que em alcochete haveria possibilidade de no futuro construir pelo menos uma 3ª pista
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Keyser Soze
Registo: 08 Fev 2006
Mensagens: 3299
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JAM
Registo: 19 Jul 2007
Mensagens: 941
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| Colocada: 6/12/2007 15:25 Assunto: |
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Keyser Soze és uma preciosidade com estas descobertas interessante este estudo que confirma algumas ideias que eu tinha, mas que apresenta outras surpreendentes.
Gracias pela partilha!
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silvaxico
Registo: 30 Nov 2007
Mensagens: 482
Local/Origem: Leiria
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| Colocada: 6/12/2007 16:26 Assunto: |
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Keyser,
do meu ponto de vista a minha questão tem lógica, mas eu explico melhor 
O que me interessa saber é em que zona do país seria melhor construir o novo aeroporto (ou qual das pistas existentes adaptar para as low cost). Se formos só pela questão dos custos é natural que o Aeroporto acabe no baixo alentejo (aproveita-se a base de Beja).
Se se concluir que a zona da Ota é a melhor em termos puramente teóricos o que me falta fazer é quantificar quanto melhor é em relação às outras opções e ver se esse ganho de localização não é claramente ultrapassado pelos custos.
Se se for só pelos custos é óbvio que não se escohe a Ota.
Mas continuo a achar que na base da discussão (para se poderem depois fazer opções) não deve estar o custo. O custo deve entrar conjugado com outras coisas.
Já agora, outra coisa que me faz "confusão" nesta discussão é a ideia do pessoal de Lisboa de que o aeroporto é para eles. A maioria dos clientes desse aeroporto é "da província" (termo típico dos alfacinhas) e parece-me que os interesses desses cientes também devem ser levados em linha de conta.
PS. Eu tenho sérias dúvidas acerca de todo este processo, quanto mais não seja pelo que se fala de interesses imobiliários na Ota e toda a zona Oeste. Não estou a tentar defender a opção Ota. Só estou a discordar com os argumentos normalmente usados. Acho que na base deve estar a localização "ideal" para o país de um novo aeroporto principal. Depois considera-se quanto se está disposto a pagar por essa solução ou se se prefere alterá-la para outra que não seja muito pior.
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JAM
Registo: 19 Jul 2007
Mensagens: 941
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| Colocada: 6/12/2007 16:51 Assunto: |
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O unico "senão" que aponto a Alcochete é a travessia do Tejo. A Lusoponte entre na jogada e naturalmente essa travessia terá um custo até 20% superior ao seu valor real. Isso é a única coisa que me causa alguma impressão.
Construir o aeroporto em terrenos que são do estado, e que já estão minimamente preparados para uma estrutura destas (só falta arrumar as minas ) é bem melhor do que contruir numa zona em que é necessário adquirir os terrenos e investir muito dinheiro na preparação do terreno.
É claro que há gente importante que tem terrenos na OTA que não gosta de Alcochete, mas eu também não me apetecia estar hoje a trabalhar e tenho de estar...
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