Governo quer criar novo tribunal de respostas rápidas

[mais_um]

A transcrição:

http://clix.visao.pt//users/126/12623/b ... 3958b9.pdf

[matiasprt]

Concordo que a profissão de piloto tenha a sua complexidade, mas compara-la à de um médico é um bocado excessivo. São complexidades completamente diferentes, em que o nível de tecnologia ao dispor de cada um é completamente diferente. Mas não me quero meter por aqui, que já discuti este assunto vezes que cheguem...

A comparação é meramente no sentido em que ambos não podem falhar, há vidas humanas que dependem do seu trabalho.

No fundo é como um motorista de camiões. Ou um carregador de pianos... Ou mesmo um técnico de inspecção de caldeiras.

Ou praticamente todos os outros... o médico engana-se e mata 1 doente... o motorista do autocarro 52

[Heisenberg]

Concordo que a profissão de piloto tenha a sua complexidade, mas compara-la à de um médico é um bocado excessivo. São complexidades completamente diferentes, em que o nível de tecnologia ao dispor de cada um é completamente diferente. Mas não me quero meter por aqui, que já discuti este assunto vezes que cheguem...

A comparação é meramente no sentido em que ambos não podem falhar, há vidas humanas que dependem do seu trabalho.

No fundo é como um motorista de camiões. Ou um carregador de pianos... Ou mesmo um técnico de inspecção de caldeiras.

[Fenicio]

Relatório final:

Voo 447: para especialista, relatório final do acidente não esclarece falhas técnicas

Documento sobre a queda do avião foi divulgado nesta quinta-feira
LUIZ ERNESTO MAGALHÃES
Publicado:
5/07/12 - 15h33
Atualizado:
5/07/12 - 17h36



Envios por mail: 3
RIO - Para o especialista em gerenciamento de emergências, análise de risco e catástrofes tecnológicas da Coppe UFRJ, Moacyr Duarte, o relatório final sobre a queda do voo 447 da Air France, em 2009, deixou a desejar em comparação a outros documentos que tratam de tragédias da aviação comercial. Segundo ele, o relatório não esclarece como se deu a cadeia de falhas que levou a queda do Airbus.
— Ele vai servir mais como peça jurídica para processos judiciais de reparação do que colaborar para evitar que novos acidentes aconteçam. Confirmou-se que os pitots congelaram, a aeronave estolou e caiu. O documento relata as falhas de leitura de instrumentos e o acionamento de alarmes, mas não esclareceu porque as falhas ocorreram nessa sucessão, o que também atrapalhou na tomada de decisões para controlar a aeronave. Um dos tripulantes chegou a afirmar que não poderia agir com base nas informações dos instrumentos, pois elas não eram confiáveis — disse Moacyr.
O diretor de Segurança de Voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas, comandante Carlos Camacho, lembrou que na época do acidente já havia uma recomendação em vigor que determinava a substituição de metade dos pitots das frotas do Airbus A-330. Os três pitots da aeronave que caiu eram fabricados pela empresa Thales e congelavam a 40 graus negativos, mas segundo ele, à época do acidente já existiam no mercado equipamentos que resistem a até 46 graus negativos.
— A falha nos indicadores de velocidade interferiu na leitura de outras informações a bordo, o que criou as condições para a tragédia. Comparando com um carro, seria o mesmo que o motorista entrar num túnel com os faróis apagados. Se numa curva do túnel a iluminação externa apagar, certamente o motorista vai bater. É o que se chama de persa da consciência orientacional — disse o comandante.
Camacho observou ainda que ao contrário de outras companhias aéreas, a Air France não realizava, na época do acidente, um treinamento em simulador conhecido como “unreliable airspeed”, onde a tripulação aprende a lidar com situações em que os indicadores de velocidade não são confiáveis. Segundo ele, a companhia só incluiu o procedimento nos treinamentos após a tragédia. Ele observou também que o relatório confirmou que quem tomou as principais decisões para tentar controlar a aeronave era o segundo copiloto, justamente o mais inexperiente da tripulação.
— O ideal era que num voo desses a tripulação contasse com dois comandantes, e não apenas um [na ocasião, o 447 viajava com um comandante e dois copilotos] — disse Camacho.
Acidente foi provocado por uma sucessão de erros
Já o escritor e piloto amador Ivan Sant'Anna, estudioso de grande acidentes aéreos, avaliou que o relatório demonstrou que o acidente foi provocado por uma sucessão de erros. Para ele, um dos detalhes que mais chamou a atenção foi o fato de o copiloto ter optado por levantar o nariz do avião ao invés de abaixá-lo para tentar evitar que a aeronave perdesse velocidade até abaixo do limite que pudesse se sustentar no ar. - Esse foi um erro básico que fez com que aeronave estolasse (perdesse velocidade). O procedimento de baixar a aeronave para retomar a velocidade se aprende na primeira aula de aviação. Mas os dois copilotos não tinham experiência para lidar com a situação, até porque sem pitots eles não sabiam a que velocidade estavam. Foi uma sucessão de erros - afirmou o especialista, que ressaltou outras decisões erradas que teriam sido tomadas:
- Como a decisão de atravessar uma tempestade com nuvens cumulus nimbus que geram fortes precipitações levando, inclusive, a formação de gelo, enquanto todas as outras aeronaves que sobrevoavam a área na ocasião desviaram da formação - disse.
O especialista também afirma que o relatório aponta a Air France, a Air Bus (que projetou a aeronave) e o piloto como responsáveis pelo acidente.
- Houve uma falha no projeto do modelo que instalou os pitots que congelaram, e esse problema já era conhecido, pois o equipamento já vinha sendo substituído em outras aeronaves antes mesmo de o acidente ter ocorrido. Além disso, se o comandante previu que poderiam passar por outras áreas de turbulência, não deveria ter deixando a cabine sob o comando de uma equipe menos experiente - disse Ivan.
O escritor acrescentou ainda que a tripulação tinha como saber que enfrentaria condições extremamente adversas pois, segundo ele, o radar meteorológico de bordo indica pontos de "situação vermelha", e mostra a formação de nuvens.
O relatório, que foi divulgado nesta quinta-feira pelo Escritório de Investigações e Análises da França (BEA, na sigla em francês), afirma que não havia indícios de que a tripulação estivesse cansada no momento do acidente. Além de constatarem a reação inadequada dos pilotos frente àquela situação incomum e uma completa incompreensão do que estava acontecendo, os investigadores do BEA também verificaram que houve uma falha de treinamento.
A ausência do comandante na cabine nos momentos que antecederam ao acidente foi considerada normal pelo relatório do BEA. Segundo o documento, ele poderia se ausentar da cabine de comando porque a tripulação havia sido reforçada por um segundo copiloto, como previsto no manual de operações.
O comandante da aeronave tinha licença de voo com validade até 31 de maio de 2010 e também estava com os exames médicos em dia. Ele somava 10.998 horas de voo e mais de 6.200 horas no comando de aeronaves. Os dois copilotos também estavam com toda a documentação em dia. O segundo copiloto, que substituiu o comandante, já havia feito cinco viagens entre a Europa e a América do Sul, incluindo a rota entre Rio e Paris.
No Airbus A330 que partiu do Rio de Janeiro com destino a Paris, no dia 31 de maio de 2009, estavam 58 brasileiros, 64 franceses, 28 alemães, 9 italianos e 69 passageiros de outras nacionalidades. Ao todo, 103 corpos foram localizados.


Leia mais sobre esse assunto em http://oglobo.globo.com/rio/voo-447-par ... z1znDUF39J

© 1996 - 2012. Todos direitos reservados a Infoglobo Comunicação e Participações S.A. Este material não pode ser publicado, transmitido por broadcast, reescrito ou redistribuído sem autorização.

Esta de facto não consigo perceber:

- Como a decisão de atravessar uma tempestade com nuvens cumulus nimbus que geram fortes precipitações levando, inclusive, a formação de gelo, enquanto todas as outras aeronaves que sobrevoavam a área na ocasião desviaram da formação - disse.

[Fingerspitzengefuhl]

Algumas citaçoes do artigo da Popular Mechanics sobre o acidente:

At 1h 36m, the flight enters the outer extremities of a tropical storm system. Unlike other planes' crews flying through the region, AF447's flight crew has not changed the route to avoid the worst of the storms. The outside temperature is much warmer than forecast, preventing the still fuel-heavy aircraft from flying higher to avoid the effects of the weather. Instead, it ploughs into a layer of clouds.

At 1h51m, the cockpit becomes illuminated by a strange electrical phenomenon. The co-pilot in the right-hand seat, an inexperienced 32-year-old named Pierre-Cédric Bonin, asks, "What's that?" The captain, Marc Dubois, a veteran with more than 11,000 hours of flight time, tells him it is St. Elmo's fire, a phenomenon often found with thunderstorms at these latitudes.

The two copilots discuss the unusually elevated external temperature, which has prevented them from climbing to their desired altitude, and express happiness that they are flying an Airbus 330, which has better performance at altitude than an Airbus 340.

Bonin wordlessly banks the plane to the left. Suddenly, a strange aroma, like an electrical transformer, floods the cockpit, and the temperature suddenly increases. At first, the younger pilot thinks that something is wrong with the air-conditioning system, but Robert assures him that the effect is from the severe weather in the vicinity. Bonin seems ill at ease

Perhaps spooked by everything that has unfolded over the past few minutes—the turbulence, the strange electrical phenomena, his colleague's failure to route around the potentially dangerous storm—Bonin reacts irrationally. He pulls back on the side stick to put the airplane into a steep climb, despite having recently discussed the fact that the plane could not safely ascend due to the unusually high external temperature.

Bonin's behavior is difficult for professional aviators to understand. "If he's going straight and level and he's got no airspeed, I don't know why he'd pull back," says Chris Nutter, an airline pilot and flight instructor. "The logical thing to do would be to cross-check"—that is, compare the pilot's airspeed indicator with the co-pilot's and with other instrument readings, such as groundspeed, altitude, engine settings, and rate of climb. In such a situation, "we go through an iterative assessment and evaluation process," Nutter explains, before engaging in any manipulation of the controls. "Apparently that didn't happen."

Almost as soon as Bonin pulls up into a climb, the plane's computer reacts. A warning chime alerts the cockpit to the fact that they are leaving their programmed altitude. Then the stall warning sounds. This is a synthesized human voice that repeatedly calls out, "Stall!" in English, followed by a loud and intentionally annoying sound called a "cricket." A stall is a potentially dangerous situation that can result from flying too slowly. At a critical speed, a wing suddenly becomes much less effective at generating lift, and a plane can plunge precipitously. All pilots are trained to push the controls forward when they're at risk of a stall so the plane will dive and gain speed.

The Airbus's stall alarm is designed to be impossible to ignore. Yet for the duration of the flight, none of the pilots will mention it, or acknowledge the possibility that the plane has indeed stalled—even though the word "Stall!" will blare through the cockpit 75 times. Throughout, Bonin will keep pulling back on the stick, the exact opposite of what he must do to recover from the stall.

Read more: Air France 447 Flight-Data Recorder Transcript - What Really Happened Aboard Air France 447 - Popular Mechanics

[Pastel]

Concordo que a profissão de piloto tenha a sua complexidade, mas compara-la à de um médico é um bocado excessivo. São complexidades completamente diferentes, em que o nível de tecnologia ao dispor de cada um é completamente diferente. Mas não me quero meter por aqui, que já discuti este assunto vezes que cheguem...

A comparação é meramente no sentido em que ambos não podem falhar, há vidas humanas que dependem do seu trabalho.

[Palmix]

Aquilo que me parece ser o erro crasso e primordial de toda a situação foi o facto de não terem evitado a tempestade e de continuarem na sua direcção, tentando fura-la.

Concordo que a profissão de piloto tenha a sua complexidade, mas compara-la à de um médico é um bocado excessivo. São complexidades completamente diferentes, em que o nível de tecnologia ao dispor de cada um é completamente diferente. Mas não me quero meter por aqui, que já discuti este assunto vezes que cheguem...

Há a questão do erro e da falha humana, únicamente resolvivel com os aviões não tripulados. Só quando chegarmos ao ponto de termos aviões comerciais tripulados por computadores e controlados a partir de terra por técnicos, é que conseguimos evitar o erro humano quase a 100%.
As forças militares americanas têm já dado alguns passos nesse sentido...
Não tenho a menor dúvida de que este será o futuro...a tecnologia disponível já permite fazer uma coisa do género, mas claro que para coloca-la na aviação comercial é preciso uma boa dose de coragem a vários níveis, para enfrentar as politicas comerciais das próprias indutrias de aviação até aos lobbys criados para controlar o mercado da aviação.

[PT_Trader]

A única coisa que me causa confusão nisto tudo é o que os motivou a atravessar uma tempestade que era claramente forte ao ponto de todas as restantes aeronaves a terem evitado.

Terá sido apenas uma "estupidez" que custou a vida a todas aquelas pobres pessoas? Provavelmente será algo que nunca saberemos.

Esta é a grande questão. Que eles ao passar pela tempestade tivessem acordados é uma coisa.

A questão é porque não se desviaram da tempestade?

Será que foi uma má decisão, e não analisaram bem a devida dimensão da tempestade?

Ou será que ninguém viu a tempestade, e quando repararam, já não havia nada a fazer?!

Como disseste, provavelmente nunca saberemos...

[Fenicio]

É que isto para mim é total e completamente inconcebível!

Que os pilotos revezem uma sesta é mais do que natural, ainda para mais num aparelho tecnologicamente tão avançado, mas TODOS os pilotos irem tirar uma sesta ao mesmo tempo... penso que isso não tem o menor respaldo na realidade.

Aliás, ao lermos a transcrição do que se passou a bordo, parece-me evidente que no cockpit estavam 2 pilotos muito bem acordados.

A única coisa que me causa confusão nisto tudo é o que os motivou a atravessar uma tempestade que era claramente forte ao ponto de todas as restantes aeronaves a terem evitado.

Terá sido apenas uma "estupidez" que custou a vida a todas aquelas pobres pessoas? Provavelmente será algo que nunca saberemos.

[PT_Trader]

Estás a querer dizer que, pelos costumes franceses, há momentos durante um voo em que não há nenhum piloto à olhar para os instrumentos??

Tens realmente ideia daquilo que acabaste de dizer?

Como disse no post, vale o que vale, até porque eu não sou nada de acreditar em teorias da conspiração e rumores.

Foi o que me disseram numa conversa, onde supostamente um piloto muito batido, comentou com uma determinada pessoa que os franceses têm o hábito de fazer uma bela sesta, nestes voos de longa distância... Ainda para mais, uma tempestade daquelas é visível a uma grande distância, dando mais do que tempo para alterar a rota, como fez a TAP, por exemplo...

[Fenicio]

Pois claro! Mas a tempestade deveria ter sido evitada, tal como fizeram todas as outras aeronaves naquela região, nem que fosse apenas por uma questão de conforto dos passageiros!

Vale o que vale, mas ouvi dizer que os pilotos, seguindo os costumes franceses, deviam estar na sua sesta, e quando acordaram já estavam a entrar na tempestade.

Voos que saíram antes deste, inclusive da TAP, avistaram a tempestade (que supostamente é visível a uma distância bastante considerável), e alteraram a sua rota.

Estás a querer dizer que, pelos costumes franceses, há momentos durante um voo em que não há nenhum piloto à olhar para os instrumentos??

Tens realmente ideia daquilo que acabaste de dizer?

[PT_Trader]

Pois claro! Mas a tempestade deveria ter sido evitada, tal como fizeram todas as outras aeronaves naquela região, nem que fosse apenas por uma questão de conforto dos passageiros!

Vale o que vale, mas ouvi dizer que os pilotos, seguindo os costumes franceses, deviam estar na sua sesta, e quando acordaram já estavam a entrar na tempestade.

Voos que saíram antes deste, inclusive da TAP, avistaram a tempestade (que supostamente é visível a uma distância bastante considerável), e alteraram a sua rota.

[Pastel]

Não sei porquê? são erros humanos atrás de erros humanos.
Há ali erros infantis.

Típico comentário de quem não voa e que está confortavelmente no sofá a ver o que podia ser feito meses depois do acidente.Muito diferente do cenário de quem está lá dentro e tem que reagir de imediato.

Até aí estamos de acordo. E mais ou menos como o árbrito que marca penalty, decide no segundo, e nós fazemos o comentário à posteriori depois de vermos o replay 40 vezes e concluimos, ai, que não foi penalty.

A comparação é infeliz..

Será mais realista comparar com um médico cirurgião, que não pode falhar, mas de vez em quando isso vai acontecer.
Mas quanto mais estudar, mais praticar e mais inteligente for, menos irá errar.
E é por isso que essas 2 profissões (Médicos e Pilotos) ganham mais do que a média, porque não podem errar.

As transcrições são incríveis
Se as lesse como um livro, diria que o tal de Bonin estava de ressaca e que se baralhou todo, de tal maneira que despenhou o avião.

Bem podem dizer que a situação era complexa, mas pelo que li, acho injustificável a falha de comunicação entre os 2, ainda para mais sabendo que tiveram os sistemas todos a funcionar praticamente o tempo todo.

E no conforto do meu sofá, fico convicto que foi erro infantil do Bonin que bloqueou, erro infantil de não falarem e erro infantil do comandante que não retomou o seu lugar naquela situação.
E que quando pararam para pensar, já era tarde de mais

[A330-300]

Sim.

[Fenicio]

Há distâncias e altitudes que se recomendam sejam respeitadas , mas isso depende do melhor ou do pior uso que se faz do radar.É um julgamento individual de cada piloto , baseado na sua experiência pessoal , já que pouco ou nenhum treinamento é dado nesse sentido exceção feita ao manual do próprio radar.A interpretação do radar tem os seus truques. Em cruzeiro normalmente é bem possível evitá-las , em descida e aproximação nem sempre.

A330

Estou a ver! Grato pelas explicações!

Numa interpretação muito simplista de um leigo, parece-me que a tragédia teria sido evitada caso a aeronave tivesse contornado a tempestade, visto que os sensores não teriam congelado e a aeronave não estaria a passar por uma zona de turbulência severa (penso que foi a conjugação destes 2 factores o que iniciou a sequência de erros que culminou com a tragédia).

[A330-300]

Há distâncias e altitudes que se recomendam sejam respeitadas , mas isso depende do melhor ou do pior uso que se faz do radar.É um julgamento individual de cada piloto , baseado na sua experiência pessoal , já que pouco ou nenhum treinamento é dado nesse sentido exceção feita ao manual do próprio radar.A interpretação do radar tem os seus truques. Em cruzeiro normalmente é bem possível evitá-las , em descida e aproximação nem sempre.

A330

[Fenicio]

A-330, reparei num detalhe no início da reportagem e que se refere ao facto de que todas as aeronaves que voavam naquela região alteraram a rota de modo a evitarem o centro da tempestade tropical, no entanto, para meu espanto, esse voo da AirFrance foi o único que não o fez.

A pergunta que se impõe é: haveria algum motivo para não o fazerem?

E se tivessem evitado a tempestade, os sensores de velocidade não teriam congelado e a catástrofe poderia ter sido evitada?

Não sei porque não a evitaram , mas de qualquer modo é uma falha grave o congelamento dos pitot.

a330

Pois claro! Mas a tempestade deveria ter sido evitada, tal como fizeram todas as outras aeronaves naquela região, nem que fosse apenas por uma questão de conforto dos passageiros!

A minha pergunta se calhar foi incompleta. Aquilo que eu gostaria de saber é se há algum "procedimento padrão" em caso de tempestades. Algo do gênero, se a tempestade estiver acima de um determinado grau de intensidade, então são "obrigados" a contorná-la.

[A330-300]

A-330, reparei num detalhe no início da reportagem e que se refere ao facto de que todas as aeronaves que voavam naquela região alteraram a rota de modo a evitarem o centro da tempestade tropical, no entanto, para meu espanto, esse voo da AirFrance foi o único que não o fez.

A pergunta que se impõe é: haveria algum motivo para não o fazerem?

E se tivessem evitado a tempestade, os sensores de velocidade não teriam congelado e a catástrofe poderia ter sido evitada?

Não sei porque não a evitaram , mas de qualquer modo é uma falha grave o congelamento dos pitot.

a330

[Fenicio]

A-330, reparei num detalhe no início da reportagem e que se refere ao facto de que todas as aeronaves que voavam naquela região alteraram a rota de modo a evitarem o centro da tempestade tropical, no entanto, para meu espanto, esse voo da AirFrance foi o único que não o fez.

A pergunta que se impõe é: haveria algum motivo para não o fazerem?

E se tivessem evitado a tempestade, os sensores de velocidade não teriam congelado e a catástrofe poderia ter sido evitada?

[A330-300]

Elias,

Um acidente como estes chega aos 300 milhões facilmente.Não é qualquer cia que tem esse poder de encaixe, ainda que muito seja coberto pelas seguradoras.
As maiores low cost aguentam um acidente. São aviões mais pequenos, menos gente, etc.Falo de Easy , ryanair , talvez a vueling .Mas não há dúvidas que há empresas que fecham com um acidente.
Quanto a serem as autoridades a fechar as cias...depende do país, das causas do acidente,etc.


PIKAS,

Não dá para comparar um T6 com um airbus. O princípio dos procedimentos é a mesma.Um airbus tem mais redundâncias , mas fica em piores condições quando as perde todas. A densidade do ar em que voam também é diferente.É completamente diferente. Profissionalmente voei tudo.Pistão, turboprops e jatos de todos os pesos. E é completamente diferente.

Quanto à experiência do copiloto.Já não me lembrava das horas que tinha.De qualquer forma a experiência vale muito sim. Não há comparação entre um com 1000 horas e outro com 10000.
As 6000 horas que vc diz que ele tinha podem ser uma ótima experiência se ele tiver tido ao longo da sua carreira um treinamento de excelência e for um piloto aplicado e com grande dose de auto didatismo e muitas horas de voo mental ou pode ser muito pouco se não for nada disso.

Mas que alguma coisa se passa com a AF , isso passa.Outro dia disse a um francês arrogante que a AF era a Korean dos anos 90 , o homem até começou a gaguejar de raiva.)

A330

[Elias]

.
Agora que está a suceder demasiadas vezes com a airfrance, lá isso está.

Concordo quando diz que o safety record da AF é mau.

O que me parece é que se isto acontecesse com uma low cost, a companhia encerrava.

Sendo com uma companhia dita "de bandeira", continuam alegremente a voar.


Na saéde é a mesma coisa: se uma clínica privada fizer m*rda, sao imediatamente encerrados. Mas se um grande hospital público cegar seis doentes porque lhes injectou o produto errado nos olhos, continuam a funcionar como se nada se tivesse passado. Business as usual.

[PIKAS]

Sei que houve falha de procedimentos , mas esta falha que eles tiveram é de altíssima complexidade no cenário em que eles se encontravam e com a experiência deles.

Ok.
Aceitas que houve falha de procedimentos.
E não há duvida que são erros humanos atrás de erros humanos.
O cenário e a falha era dificil mas noutras cias não sei se o resultado seria o que infelizmente foi.
Bem sei que é muito diferente, mas já há 30 anos quando voava quase diáriamente chipmunk e T6 muitos dos procedimentos para situações análogas já lá estavam.
Não mudaram quase nada, excepto o FBW.
A parte da experiência não aceito. Ou se é piloto ou não se é piloto, ou se tem qualificação ou não se tem qualificação e o PF tinha cerca de 6.000 horas. Já não é brincadeira.
Cumprimentos,

[A330-300]

1.Quando descansam vão para a cama em um quartinho para isso.

2.Manual mecânico , não.Mas há procedimentos alternativos.

A330

[Automech]

Um Comandante no cockpit desde o começo teria feito toda a diferença.

Não percebi esta A330. Ele não estava ? Quando estão a descansar ficam onde ? E aquilo foi tão rápido que não deu tempo para o chamar ? Confesso que não fui ver o relatório.

Outra pergunta: em caso de avaria dos electrónicos, não há nenhum instrumento manual / mecânico que dê a altitude para pelo menos eles saberem a que altura estão e não deixar 'cair' o avião ?

[A330-300]

Pikas,

A-330 escreveu:
Tiveram uma falha de altíssima complexidade.Penso que depois de um fogo dentro do avião , talvez seja uma das piores falhas.Porque é muito fácil perder o situational awareness.


A falha é complexa, sem dúvida, mas nada prova que houve fogo a bordo. Aliás, perder os pitots nunca terá relação com fogo.

Eu não disse que houve fogo a bordo. Eu quis dizer que fogo dentro do avião é a pior coisa.E a segunda talvez seja a situação deles.

A-330 escreveu:
Grosseiramente é como por uma venda nos olhos e mandarem-te atravessar a auto estrada de cascais.


Eu sei, já me aconteceu em situações diferentes. Mas há treino em simulador para esta eventualidade, ou não. 5 graus de pitch e verificar se as manetes estão a 80% ou mais de potência, ajuda, não? o avião passaria a voar no seu envelope de velocidade, ou não?

Sim , há treinamento , apesar de na vida real as situações por vezes serem mais complexas.Este foi um caso.E apesar da complexidade esta nem é das manobras mais treinadas.

A-330 escreveu:
E é curioso como mesmo depois de meses muitos colegas ainda tem opiniões distintas do que poderia ter sido feito.E onde começou a queda do avião.


A queda começa quando estupidamente não ligaram ao muitos avisos de stall. Continuaram a acreditar em bugs que passam com reset. 3 pilotos e ignoram-nos.

A queda começou quando eles começaram a subir, em uma altitude possivelmente próxima ou acima do REC MAX.
Nesta situação o proc. é :Remover o THR LOCK , FDs OFF and BIRD ON.
Se tivessem ligado o BIRD tinham mantido o avião nivelado , já que ele recebe info dos IRS.Em alguns casos pode não entrar ,e ai só com as Unreliable speed indications tables.
Mas tipicamente com 4 a 5º de pitch, 77% de NI e 1,38, 1,4 de EPR para os motores RR,temos o avião dentro do envelope.

Acredita-se no meio que ao permitirem que o avião chegasse a pitchs tão altos como 30º tenham posto o avião em deep stall. E aí ,já não há solução. Os motores deveriam ter sido reduzidos para reduzir o momento de pitch up.

A-330 escreveu:
Uma única ação poderia ter evitado o desfecho , mas infelizmente ela não foi tomada.É um passo muito sutil na resolução dessa falha.Foi esquecida.


Pitch/potência, é? ou estás a sugerir o AP?

O AP e A/THR caem fora logo com double ADR fault. Referia-me ao bird que expliquei ali acima.


Sei que houve falha de procedimentos , mas esta falha que eles tiveram é de altíssima complexidade no cenário em que eles se encontravam e com a experiência deles. À parte isso , quando houve um Cmte. no cockpit a situação já era possivelmente irreversível.
O cruise Captain é um copiloto com mais experiência. Experiência essa que segundo com a regulamentação pode começar nas 1500 horas de voo(que não é nada) , apesar de não ter sido o caso deles.
Um Comandante no cockpit desde o começo teria feito toda a diferença.

A330