Ao minuto: Descida do IRC avança fora do Orçamento

[atomez]

Smart also has an attractive offer for customers who want to buy or lease the complete vehicle with the battery: including VAT the new smart fortwo electric drive costs €23,680 as a coupé and €26,770 as a cabrio.

lol... atractivo de que ponto de vista?

Os preços do Smart convencional começam pelos 10 ou 11 mil euros na Alemanha.

O dono típico de um veículo deste tipo faz o quê? Uns 30 km por dia?

Eu faço 60 a 80 km por dia. Para mim era o ideal, ainda com a vantagem de não ter mudanças e ser silencioso. Mas a esse preço nem pensar.

O Smart a gasolina equivalente ao elétrico -- ar condicionado, mudanças automáticas, performance idêntica -- custa cá 12.500€

O loby do petróleo ainda fala muito alto

Porquê? São eles que fabricam as baterias e as fazem caras???

[MarcoAntonio]

Viva,

queria só deixar uma nota, é que há uma outra opção que não é falada, carros a ar comprimido:

1) o motor é mais simples, logo mais barato de fazer

2) não há combustão, apenas pressão de ar

3)autonomia semelhante aos veículos eléctricos

4)pode ser facilmente reabastecido

deixo-vos duas ligações:

http://www.youtube.com/watch?v=tU4oF-7rGrg&feature=related


http://www.youtube.com/watch?v=-X6oWZe0QTc

O tema já passou por aqui várias vezes....

O que escreveste contudo não só não está correcto como os veículos a ar comprimido têm desvantagens tremendas que lhe retiram qualquer interesse ou utilidade prática para utilização em larga escala. Nomeadamente o que dizes em relação à autonomia e à facilidade de reabastecimento não é real e são na verdade dos maiores handicaps (o que os promotores - para angariar investidores - dizem não é exacto).

O rendimento do conjunto - desde a produção de energia eléctrica para comprimir o ar até ao trabalho final realizado - também é muito baixo, o que torna a solução energeticamente cara (e muito menos amiga do ambiente do que aparenta).

Recupero um texto que escrevi atrás e que resume a situação:

Comercialmente está longe de ser interessante e tem uma série de desvantagens: baixa autonomia (estamos a falar de autonomias de 5 a 15Km, 10x menos que um eléctrico e 100x menos que um vci); com equipamento caseiro, demora muito tempo a recarregar (muito embora uma estação de serviço com equipamento especial possa recarregar depressa) e globalmente o rendimento energético é muito baixo (inferior mesmo a um vci). Entre outras coisas mas estas são provavelmente as mais importantes!


Note-se que como o rendimento é muito baixo, o veículo na verdade (para lá das aparências) é menos amigo do ambiente que um eléctrico ou até mesmo que um vci (o que pode passar despercebido dado que a energia para comprimir o ar vem de centrais eléctricas).

[karls_CALD]

Viva,

queria só deixar uma nota, é que há uma outra opção que não é falada, carros a ar comprimido:

1) o motor é mais simples, logo mais barato de fazer

2) não há combustão, apenas pressão de ar

3)autonomia semelhante aos veículos eléctricos

4)pode ser facilmente reabastecido

deixo-vos duas ligações:

http://www.youtube.com/watch?v=tU4oF-7rGrg&feature=related


http://www.youtube.com/watch?v=-X6oWZe0QTc

[carf2007]

Smart also has an attractive offer for customers who want to buy or lease the complete vehicle with the battery: including VAT the new smart fortwo electric drive costs €23,680 as a coupé and €26,770 as a cabrio.

lol... atractivo de que ponto de vista?

Os preços do Smart convencional começam pelos 10 ou 11 mil euros na Alemanha.

O dono típico de um veículo deste tipo faz o quê? Uns 30 km por dia?

Pois, nunca mais recuperam a diferença paga.

[sem2006]

O loby do petróleo ainda fala muito alto

[MarcoAntonio]

Smart also has an attractive offer for customers who want to buy or lease the complete vehicle with the battery: including VAT the new smart fortwo electric drive costs €23,680 as a coupé and €26,770 as a cabrio.

lol... atractivo de que ponto de vista?

Os preços do Smart convencional começam pelos 10 ou 11 mil euros na Alemanha.

O dono típico de um veículo deste tipo faz o quê? Uns 30 km por dia?

[atomez]

Foram anunciados os preços para o Smart elétrico.

€23,680 com bateria, IVA incluído.

Demasiado caro

Daimler says third-gen Smart Fortwo electric is the EV drivers asked for





Technical data – an overview

Electric motor (type)
Magneto-electric synchronous motor from EM-motive
Continuous output [kW] 35
Maximum output [kW] 55
Max. torque electric motor 1 [Nm] 130
Battery
Lithium-ion battery from Deutsche ACCUmotive
Battery capacity [kWh] 17.6
Maximum speed [km/h] > 120
Acceleration 0-60 km/h [s] 4.8
Acceleration 0-100 km/h [s] 11.5
Range [km] (NEDC) 145
Charging time 0-100 % domestic socket [h] 7 (without wallbox), 6 (with wallbox)
Charging time 0-100 % 400V [h] Less than 1


In Germany the price for the vehicle with the sale&care model is €18,910 inc. VAT for the coupé and €22,000 for the cabrio. As well as this there is the standard battery rental charge of €65 including VAT in all sale&care markets. In view of the low operating costs electric driving is therefore a very attractive form of individual mobility.

Smart also has an attractive offer for customers who want to buy or lease the complete vehicle with the battery: including VAT the new smart fortwo electric drive costs €23,680 as a coupé and €26,770 as a cabrio.

[carf2007]

Não sei se já passou por aqui ...

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[atomez]

Audi A3 elétrico

The A3 e-tron comes packing a 26.5-kWh lithium-ion battery pack good for a range of 90 miles, with a 100-kW (around 130 horsepower) motor driving the front wheels and putting out 199 pound-feet of torque.

Performance isn't particularly impressive, with the A3 hitting 60 mph in around 11 seconds and topping out at 90 mph. And with a 400-volt rapid-charger, Audi claims the battery pack can be juiced up in around four hours.

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[MarcoAntonio]

Não creio que essa estimativa da CBS esteja actualizada tão pouco:

O Leaf dificilmente vai vender tanto e em contrapartida o Volt vai quase de certeza superar os valores que aí aparecem para 2012. Até Maio ele já tinha superado os 7 mil (contra uma estimativa de 10 mil no ano inteiro pela CBS).

Também já está à venda o Prius PHV (e que está a vender benzinho) e não aparece aí. Deve vender para aí uns 15 mil no primeiro ano.

Outro ainda que já está à venda que não aparece na tabela é o BMW Active E e até ao fim do ano ainda vão ser uns milhares também.



Acho que os números reais vão cair algures entre os dois...

[atomez]

Electric vehicles fall drastically short of Obama's 1 million goal

(CBS News) WASHINGTON - The Obama administration invested $2.4 billion as part of its goal of putting one million electric vehicles on the road by the end of 2015. But that effort has, in part, stalled.

Nothing is more emblematic of the industry's troubles than the Fisker Karma. In 2010, Fisker got a $529-million taxpayer loan to build a luxury electric sports car.

But the government cut off the loan to Fisker after $193 million when Fisker failed to meet its ambitious sales and production goals. Then, a Consumer Reports test dealt the Karma another blow.

"It is low. It is sleek. It is sensuous," the Consumer Reports' video narrator says.

"It's also broken," the narrator adds as a clip of the Fisker Karma being towed on a flatbed airs.

Fisker blamed the car's lithium ion battery, which happened to be made by another government loan recipient, A123 Systems.

A123 got a $249-million taxpayer loan. This year's first-quarter losses totaled $125 million.

The industry's misfortunes have seriously undermined President Obama's goal.

"We can replace our dependence on oil with biofuels and become the first country to have a million electric vehicles on the road by 2015," Obama said in January 2011.

To get to one million, the White House pinned its hopes on 11 models of electric vehicles -- including the Karma. Our CBS News investigation found that six of the 11 -- Ford Focus, Ford Transit Connect, Fisker Nina/Atlantic, Tesla Model S, Tesla Roadster and Think City -- either haven't made their first delivery or are already out of business.

Others aren't even close to the government's 2015 projections. For example, 36,000 Fisker Karmas and 505,000 Chevy Volts were supposed to be made. But current projections slash the Karma's 2015 number in half to 18,000 and put the Volt at one-eighth of the goal at 62,000.

(See chart below)

"I think these forecasts were very unrealistic, and history is showing that scaling an automobile company is much more difficult than many of these people thought," Craig Carlson, industry analyst and managing director of Carlson Group, Electric Vehicles, told CBS News.

When told about the CBS News projection that only 300,000 electric vehicles would be on the road instead of the proposed 1 million, the Energy Department's David Sandalow said, "Well, let's hope that we can move faster. And if we don't hit that goal in 2015, let's hit it in 2016."

CBS News pointed out that the Energy Department hoped that Think City would produce 57,000 cars, but only built 263 and went out of business. Ford Transit Connect was supposed to make 4,200 vehicles, but only built 500 and filed for bankruptcy.

But, Sandalow reminded that there were some successes.

"And General Motors sold more than 5,000 last year," he said. "And so did Nissan. Around the world this industry is exploding. Innovation involves risks. Any type of new industry is going to encounter some successes and some failures."

Even falling far short of a million, backers say electric cars will take off as people realize how much fun and cheap they are to drive. Just to be sure, the president wants to invest $4.7 billon more tax dollars in electric vehicle incentives.

[atomez]

Também como referi já ao longo da discussão neste momento é díficil de transmitir o custo real da bateria para o cliente final no regime de aluguer dada a ordem de grandeza em que este custo se situa: resultaria que para a maior parte dos clientes finais, eles gastam menos em combustível por mês do que teriam de pagar em mensalidade. E depois, não só o aluguer da bateria era mais alto do que o que gastam todos os meses na bomba, ainda iam inflaccionar a conta da electricidade para a carregar todos os dias ou quase.

Pois.

Por isso cá para mim (que como disse até estou interessado num elétrico) o que interessa é o preço a que é vendido mais o aluguer de bateria se for caso disso. No caso do Smart ainda não há preços oficiais da marca, o que foi indicado são previsões.

Se daqui por uns anos os preços baixarem, melhor. Mas o que me interessa é o valor nesta altura.

[MarcoAntonio]

Então para fechar a discussão, deixo este artigo de um blog manifestamente pro-electricos/hibridos.

O tema é precisamente o custo das baterias e roda em torno de um valor que salta desde esta altura (2010) de blog em blog e é referido por muitos destes espaços como sendo alegadamente o custo por kWh para a Nissan ($375/kWh) mas que praticamente ninguém (a não ser os grandes "entusiastas") considera credível.

Electric Car Battery Costs, Don’t Believe What You Read

If you want to know when electric cars are within reach of everyday car shoppers, keep your eye on the cost of batteries. According to projections from the Department of Energy and others, the tipping point for mainstream adoption of electric vehicles is around $350 per kilowatt-hour. That’s why electric car enthusiasts took notice when the Times of London reported last month that the cost of the 24 kilowatt-hour battery pack in the all-electric Nissan Leaf, due out later this year, is $9,000—or $375 per kilowatt-hour.

Is it time to cue Kool & the Gang and pop open the champagne? Not quite, say a number of experts—including some leading EV advocates.

Trade Secrets

First, they question how anybody can report a number because the carmakers consider battery cost figures to be top secret. “For the auto companies, it’s the most tightly guarded data. They take their cost information and lock it away in Fort Knox,” said Mark Duvall, director of electric transportation at the Electric Power Research Institute. He was speaking yesterday at Electric Car 2.0, a clean technology conference in San Francisco.

Pinpointing the price is complicated further by the various stages of battery production. “You always have to ask is $375 the cell number or the system number,” Duvall said.

John Gartner, an industry analyst with Pike Research, which has published a number of studies about plug-in electric battery costs, agrees that battery pricing is not an exact science. “Carmakers won't disclose the installed cost, and it is hard to calculate because in many cases the manufacturers, such as General Motors, Ford and Nissan, are assembling the packs and designing the battery management software themselves.”

According to Gartner, the installed cost of plug-in vehicle batteries includes not only the battery pack, but also the wiring and configuring of battery packs into a battery array, plus the battery management system that monitors and manages the battery performance. “Cells do not include any management software or hardware, and therefore the cell cost is much lower than the pack or installed price,” Gartner said.

Still, What’s the Number?

Based on his extensive research, Gartner estimates the cost at around $900 today, but expects the price to come down by down by 10 to 15 percent per year, reaching $470 per kWh in 2015. In today’s Wall Street Journal, Pacific Crest analyst Ben Schuman pegged today’s cost at about $1,000 per kWh, but believes that the cost “could get down to $600 to $700 fairly quickly,” and optimistically to $350 in three to five years.

The battery pack for the Nissan Leaf (above) reportedly costs $375 per kilowatt-hour. Coda says the pack costs more than $1,000 per kWh. Actual costs are a guessing game.

One carmaker willing to share a number is Coda Automotive, a small California-based electric car startup. Dan Mosher, the company’s chief financial officer, also spoke at Electric Car 2.0. “The $375 price might be fiction, but it’s a fact that the costs are coming down quite dramatically. Today, we might still be around $1,000 to $1,200 per kilowatt-hour,” Mosher said. He expects the price to reach $375 per kilowatt-hour in the next five to 10 years.

Mosher cited advantages that Coda might have, because the company manufactures offshore (in China)—but that benefit pales to the advantage enjoyed by major carmakers. Nissan, by virtue of its joint venture with Japan’s NEC Corp., has decades of experience in mass-producing lithium ion batteries. The company is projecting first year global production of the Nissan Leaf at 50,000 units.

“Can somebody really build a vehicle where they pay $375 per kilowatt-hour in 2010, I would say that’s pushing it,” Duvall said. “What they may see is forward pricing and they know their 50,000th or 100,000th vehicle will have that pricing. There’s no physical reason, based on materials and price of production, why that can’t happen.”

Para concluir, à parte de uns quantos blogs que atiram com valores que não se sabe de onde vêm e de uma declaração em 2010 que partiu da própria Nissan (mas onde não se sabe não só e o valor é real, se uma estimativa a prazo ou até sequer a que custos ao certo se estava a referir) nada sugere que actualmente os módulos/packs custem efectivamente menos de $500/kWh mas sim mais.

Agora, o mais importante, porque isto não começou por causa de uma discussão estéril acerca do custo por kWh nem pouco mais ou menos:

Esta discussão começou a propósito dos regimes de aluguer dos Smart (e entretanto da Renault) cujas mensalidades vão claramente no sentido de não estarem a pagar o custo da bateria. O custo da bateria num regime de aluguer ao cliente final ainda incorpora impostos (em Portugal, 23% de IVA) e tem de cobrir ainda custos de manutenção, garantia e eventual substituição de algumas unidades. Estes custos acrescem aos de produção.

O ponto todo e foi onde a discussão começou é que os construtores não estão - de momento - a transportar o custo real da bateria para o cliente final nesse regime de aluguer.

E podem estar a fazê-lo de duas formas: transportando parte do custo para o veiculo (como penso que acontece no caso do Smart) ou simplesmente aceitando uma perda durante os primeiros anos, estando a apostar antes na captação de clientes para ganhar escala e momentum, esperando naturalmente passar a fazer dinheiro dentro de alguns anos. É o que se passa por vezes na industria automóvel e não seria a primeira vez. A Toyota fê-lo com o Prius e hoje é a líder incontestada dos híbridos. A Nissan poderá estar muito bem a fazer o mesmo no eléctrico e há mesmo declarações que partiram da Nissan que vão nesse sentido, admitindo que nos 3 primeiros anos poderão perder dinheiro.

Também como referi já ao longo da discussão neste momento é díficil de transmitir o custo real da bateria para o cliente final no regime de aluguer dada a ordem de grandeza em que este custo se situa: resultaria que para a maior parte dos clientes finais, eles gastam menos em combustível por mês do que teriam de pagar em mensalidade. E depois, não só o aluguer da bateria era mais alto do que o que gastam todos os meses na bomba, ainda iam inflaccionar a conta da electricidade para a carregar todos os dias ou quase.

Portanto, não, não é credível que a Renault e a Smart consigam recuperar o custo real da bateria com aqueles regimes de aluguer.

Se a marca x ou y tem um custo real (de produção) $100 abaixo ou acima, ou $200 que seja, não é particularmente relevante e sim, concordo que ficar a discutir eternamente sobre isso é alimentar uma discussão estéril e - se alguma coisa - é afastar-nos do que lançou o debate na verdade!

[mjsreis]

Eu não testei nenhum pack apenas testei células. Uma bateria/pack é feito de pelo menos duas células em série. É igual testar uma bateria ou uma célula porque a bateria é igual à soma das células.

E não é o fabricante que está a vender, é um revendedor.

E serve, em jeito de conclusão, para perceber que, na minha opinião, a tecnologia de LiFePO4 é superior à de LiMnO2 em todos os campos, excepto na densidade energética, e que uma bateria feita com células de LiFePO4 de 20Ah custa menos de 500$/kW.h (ao nível da célula) num revendedor. O custo de produção do fabricante (como a Nissan é, mas neste caso para LiMnO2), será obviamente inferior, porque que eu saiba eles não andam a trabalhar para aquecer.

E também é possível, e certamente verdade, que há fabricantes cujos custos de produção das baterias com células fabricadas por outra entidade possam custar 700$/kW.h, ou mais. Na minha opinião no caso da Nissan esse valor é substancialmente menor, pois como já disse anteriormente a Nissan/AESC é fabricante de células.

Over and out.

[MarcoAntonio]

Sim mas eu na altura comprei a 2,18$ as 18650. E são inferiores às de 20Ah porque têm menor densidade energética e menor área de dissipação.

O que dá $600/kWh...

Portanto, tu alegas que testaste um pack inferior e que este te custou $600/kWh. Sendo ainda que o fabricante está a vender o mesmo tipo de bateria (num form factor diferente) a $1054/kWh.

Tudo isto serve para concluirmos o quê?

[Mart77]

Pois eu estou a gostar da discussão por norma dela sai a luz , o problema é ser técnico demais e já não estar perceber patavina...

[mjsreis]

Sim mas eu na altura comprei a 2,18$ as 18650. E são inferiores às de 20Ah porque têm menor densidade energética e menor área de dissipação.

Acho que a discussão está a descambar um bocado demais para o meu gosto. Se quiseres fazer um teste drive ao LEAF terei todo o prazer em o proporcionar, uma vez que somos ambos do Norte.

[MarcoAntonio]

As baterias que tu agora colocaste são identicas a estas (tecnologicamente são a mesma coisa, a diferença está apenas no form factor):

http://www.a123rc.com/goods-101-++Nano- ... +Cell.html

Cada unidade destas (no formato 26650) está a ser vendida a $8, o que dá $1054/kWh.

[mjsreis]

Tens razão, são inferiores. Francamente... E não são baterias, são células.

[MarcoAntonio]

O teste à bateria da A123 não tenho documentado na net, mas não é muito difícil de fazer. No meu caso foi com uma bateria 18650 da A123(o mesmo formato que as que a Tesla usa, bem como os portáteis):

http://www.a123systems.com/lifepo4-battery-cell.htm

Estas baterias não são as mesmas de que estavamos a falar, são do mesmo frabricante mas não são as mesmas baterias. Francamente...

[mjsreis]

Os testes ao LEAF estão parcialmente documentados no fórum nissanleafpt. Tens aqui a thread sobre o equipamento que permite vizualizar a corrente, tensão, potência e energia armazenada pela bateria:

http://www.nissanleafpt.com/viewtopic.php?f=12&t=2032



O teste à bateria da A123 não tenho documentado na net, mas não é muito difícil de fazer. No meu caso foi com uma bateria 18650 da A123(o mesmo formato que as que a Tesla usa, bem como os portáteis):

http://www.a123systems.com/lifepo4-battery-cell.htm

Basicamente confirmei aquilo que o fabricante indica acerca da densidade de potência e da resistência interna. A capacidade medida também foi a indicada pelo fabricante. É impressionante ver uma célula deste tamanho fornecer mais de 100A de corrente (não recomendável para a saúde delas pois o máximo recomendado pelo fabricante é de 30A).

[MarcoAntonio]

Eu já testei as células da A123 e no meu LEAF já fiz testes intensivos ao pack obtendo dados do barramento EV-CAN do carro, por isso acredita que sei do que estou a falar.

Tens fotos desse teste? Podes dar mais detalhes de ao certo o que é que testaste e como testaste?

A discussão sobre o preço por kW.h é também estéril pois nada te fará demover que os 700$/kW.h se aplicam também às células da AESC.

Eu estou a basear-me numa série de fontes (bloomberg, pike, diversos fabricantes, etc) e isso dá-me uma ordem de grandeza de valores que considero credíveis.

Tu em contraposição trazes para aqui valores que não são referência de coisa nenhuma como um blog "green" atirar para o ar um valor de $400/kWh. O tipo podia-lhe ter dado para escrever 500, 600... ou 300 se tivesse acordado naquele dia mais virado para esse lado. So what?

Sim, concordo contigo que é uma discussão estéril.

[mjsreis]

Desculpa mas não estás a fazer sentido. A capacidade em Ah não tem nada a ver com a capacidade de fornecer corrente. Procura no google por power density e energy density. São coisas completamente distintas.

A tensão é menor é porque são químicas diferentes, e isso não faz uma célula inferior. A da AESC é de LiMnO2 e a da A123 é de LiFePO4.

As da A123 tem uma densidade de potência quase uma ordem de magnitude acima das da AESC. Um pack de 24kW.h é capaz de fornecer mais de 500kW de potência em 90% da gama de estado de carga, enquanto a da AESC não chega aos 100kW nessa gama (250kW em 50% da gama de estado de carga, mas com aquecimento substancial).


Acredita que eu preferia que o meu LEAF tivesse células da A123 em relação às da AESC. Estava muito mais descansado (não é que não esteja) com a durabilidade do pack. Seria um pouco mais pesado mas em compensação poderia ter um motor muito mais potente. A autonomia seria (muito) ligeiramente menor devido ao maior peso do pack, embora as perdas de energia na bateria fossem menores devido à muito menor resistência interna das células da A123.

Eu já testei as células da A123 e no meu LEAF já fiz testes intensivos ao pack obtendo dados do barramento EV-CAN do carro, por isso acredita que sei do que estou a falar.

A discussão sobre o preço por kW.h é também estéril pois nada te fará demover que os 700$/kW.h se aplicam também às células da AESC. Enquanto isso, a Nissan está rapidamente a amortizar o investimento que fez para criar a sua geração elétrica com margens enormes sobre os custo de produção das baterias e parcialmente financiada pelos estados que fornecem incentivos de 5k€ (ou 7,5k$), ou mais.

[MarcoAntonio]

As células são inferiores, não são superiores. Estás a comparar células de 20Ah e 3.3V com células de 33Ah e 3.7V (do LEAF). São baterias feitas para trabalhar com uma corrente e voltagem inferiores. A densidade energética também é mais baixa (~137Wh/Kg vs ~153Wh/Kg do leaf). É de esperar que sejam mais baratas (por kWh!) que as do Leaf e isto dá-nos, quanto muito, uma banda inferior para o preço...

Quanto aos $400/kWh são um valor atirado pelo artigo/blog... sim, há valores para todos os gostos como esse que o blog inventou: naquela data os custos rondavam os $1000/kWh segundo a generalidade do fabricantes.

[mjsreis]

As células do Leaf são de 33.1Ah e 3.8V (as 192 perfazem os 24kWh).

Estas que indicaste têm specs mais baixos de amperagem logo é de esperar que sejam mais baratas. A voltagem também é mais baixa, são células de 20Ah e 3.3V conforme podes confirmar aqui no fabricante:

http://www.a123systems.com/prismatic-cell-amp20.htm

Para perfazer a capacidade do Leaf eram necessárias 366 células destas (o dobro, basicamente) e ainda assim estavas a utilizar células que por unidade devem ser mais baratas pois têm specs inferiores (para o mesmo output do Leaf, aqueceriam mais por exemplo).

Portanto, o que tu estás a mostrar realmente é que com células inferiores já estamos a falar de um valor acima dos $10.000 para a mesma capacidade do Leaf (o que per se não demonstra grande coisa, basicamente é uma banda inferior para o preço - e não uma banda superior como aparentemente interpretaste).

Eu indiquei o custo por kW.h e não o custo por célula, que é obviamente inferior por terem menos energia por cada uma (20Ahx3,3V = 66W.h). Para termos 24kW.h são então precisas 24000/66= 364. A 32$ por peça dá então 11648$ ou 485$/kW.h, que está abaixo dos 500$/kW.h como indiquei...

Estas células da A123, por kW.h, são em tudo SUPERIORES às do LEAF excepto na densidade energética. Maior corrente máxima (30C, contra os 4C das células AESC do LEAF), maior durabilidade, maior gama de temperatura, mais seguras...

Há ainda uma questão muito importante. A Nissan, em consórcio com a NEC, é fabricante, logo não tem de pagar a margem de fabrico a outra entidade como a Tesla e todos os outros. A própria Better Place (a que aluga as baterias da Renault) em 2010 fez um contrato de compra futura de baterias em 2012 à AESC por 400$/kW.h:

http://www.greentechmedia.com/articles/read/ev-batteries-dropping-rapidly-in-price/

Sim, é um artigo de 2010.

Como vez há custos para todos os gostos. Cada um acredita no que quiser.