IRS: Maiores reduções sentem-se nos 6.º, 7.º e 8.º escalões. Veja as simulações

[Elias]

Relativamente a esta parte

A uma velocidade de 120 quilómetros por hora, um carro elétrico Nissan Leaf ou Mitsubishi MIEV gasta perto de €2 por cada cem quilómetros, em eletricidade, enquanto um carro a combustão pode gastar entre €6,6 (a diesel) a €10,6 (a gasolina).

Parece-me importante desmontar uma falácia que está incorporada nestas contas.

O custo anunciado para uma viagem num carro a gasolina (€10,6) resulta do facto de 60% do preço final serem impostos (IVA + ISP). Isto significa que o preço da viagem antes de impostos andará pelos €4 (isto é, digamos, o "custo real da energia necessária à realização da viagem"); no caso do gasóleo, o valor não deverá ser muito diferente -já no caso da electricidade, onde o IVA é de 6%, o preço antes de impostos cai uns 10 cêntimos, ou seja, mantém-se talvez em €1,9 em lugar dos €2 anunciados.

Por outro lado, é um facto conhecido que a electricidade é, ainda hoje, subsidiada. Se fosse vendida ao seu custo real, é possível que o custo correspondente à viagem dos tais 100 km fosse bem superior aos €2 anunciados.

Contas feitas, a diferença do preço pago pelo utilizador só é significativa porque existe uma forte assimetria fiscal que favorece os carros eléctricos.

Há que ter presente um cenário em que a electricidade deixe de ser subsidiada, calculando o respectivo impacto no preço do carregamento. por outro lado, há ainda a questão das tarifas bi-horárias, não referidas no artigo, que podem tornar mais baratos os carregamentos feitos durante a noite.


EDIT: reparei agora que o Atomez já tinha abordado esta questão dos impostos num post de Abril do ano passado que está na página anterior. Seja como for, parece-me importante renovar este alerta.

[Elias]

Só dois portugueses têm carro elétrico

Vítor Andrade e João Palma-Ferreira (www.expresso.pt)
19:28 Quarta feira, 16 de Fevereiro de 2011

Moram em Lisboa os dois primeiros portugeses proprietários de carros elétricos. Canova Xavier e José Rapagão optaram, há poucas semanas, pelo Mitsubishi MIEV. Não oharam ao preço mas apenas ao prazar de dispôr de um carro elétrico para conduzir.

"Quero ser o mais independente possível das políticas energéticas e se puder abastecer o carro na minha própria casa, então é isso mesmo que vou passar a fazer", nota Canova Xavier. Diz que ter um carro elétrico não é um luxo mas uma atitude de intelência: "gasta menos que um carro a combustível, não emite dióxido de carbono e é super silencioso e muito fácil de conduzir".

Canova Xavier só não percebe porque é que ainda não recebeu o tão apregoado incentivo de €5 mil prometido pelo Governo.

Os dois proprietários de carros elétricos apenas os utilizam em trajetos urbanos, mas garantem estar agradavelmente surpreendidos com o desempenho dos respetivos automóveis.

Talvez ainda o saibam mas, a partir de abril, ambos vão poder fazer o trajeto, por autoestrada entre a Galiza e o Algarve nos seus carros elétricos. Porquê? Pela simples razão de que aquele percurso vai dispor de postos de carregamento rápido que permitirão o reabastecimento das baterias em cerca de 20 minutos.

O 'único' senão é que os carros disponíveis no mercado (Mitsubishi MIEV e Nissan Leaf - este ainda só para as empresas do consórcio Mobi.E) obrigam a paragens a cada 150/160 quilómetros. Ou seja, terão de ser feitas cinco paragens, gastando 1h40 só para reabastecimentos, a juntar ao tempo de condução propriamente dito, que varia consoante o condutor, mas que nunca será menos de seis horas. Resultado: esta viagem durará perto de 7h40.

A uma velocidade de 120 quilómetros por hora, um carro elétrico Nissan Leaf ou Mitsubishi MIEV gasta perto de €2 por cada cem quilómetros, em eletricidade, enquanto um carro a combustão pode gastar entre €6,6 (a diesel) a €10,6 (a gasolina).

A garantia da disponibilidade de postos de abastecimento rápidos é dada por João Dias, presidente da Mobi.E, entidade gestora do projeto da mobilidade elétrica em Portugal.
A5 dispõe do único posto de carregamento rápido da Europa

Outra das novidades avançadas por este responsável é que já existem atualmente 300 postos de abastecimento de energia para carros elétricos e que o objetivo que estava previsto até final deste ano (de 1300 postos) será atingido já em junho. A estes há ainda a juntar mais 50 de carregamento rápido. A estação de serviço de Oeiras, na A5, dispõe do único posto de carregamento rápido de toda a Europa. Além disso, o Norte de Portugal e a Galiza são o primeiro caso de uma euro-região transfronteiriça que dispõe de um corredor de mobilidade elétrica. Este projeto, que recebe a designação de "Mobi2Grid", foi desenvolvido pelo Centro para a Excelência e Inovação da Indústria Automóvel (CEIIA) e pelo Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG) e dispõe de uma dotação orçamental de €1,8 milhões até 2012.

Nas autoestradas entre Porto e Vigo estão previstos oito postos de carregamentos rápidos, que asseguram cargas elétricas com duração de 20 minutos. Em Vigo também haverá postos de abastecimento dispersos pela via pública, tal como existem nas cidades portuguesas.

"Este projeto visa criar um modelo comum a várias regiões, ao contrário do que tem acontecido em várias cidades europeias que utilizam sistemas diferentes, que não são facilmente compatíveis entre utilizadores de diferentes cidades", refere José Rui Felizardo, presidente da Inteli, entidade que participa no projeto.
Carregamentos por cartão

Até junho os utilizadores de carros elétricos podem fazer carregamentos gratuitamente em qualquer um dos 300 postos existentes. "A partir daquele mês a eletricidade passará a ser paga de acordo com tarifas já definidas e a publicar muito em breve", informa João Dias.

Para tal, cada utente da rede deverá ter um cartão (tipo multibanco) através do qual pagará os carregamentos por transferência bancária. Além desta opção, naturalmente que cada pessoa pode efetuar carregamentos em casa, durante a noite, ou no local de trabalho durante o dia.

É isso que têm feito Pedro Pinheiro, responsável pelo desenvolvimento da área de negócio da mobilidade elétrica na Siemens Portugal, e a sua colega Susana Lobo, consultora na área das vendas.

Têm estado a utilizar um Nissan Leaf, que a Siemens tem em seu poder por ser uma das empresas do consórcio Mobi.E. Dizem maravilhas do novo carro, que consideram "silencioso, muito confortável e extremamente económico". Além disso, "também é uma satisfação sabermos que não estamos a poluir o ambiente. O único senão é que temos que andar sempre a controlar a autonomia da bateria. Mas, afinal, estamos perante um novo paradigma na condução e todos estamos a aprender com isso", conclui Pedro Pinheiro.

Sempre que chega à empresa, em Alfragide, nos arredores de Lisboa, aquele responsável da Siemens liga o carro à corrente e vai trabalhar. "Ao fim do dia está novamente carregado para mais 160 quilómetros".
Otimismo da Mobi.E

João Dias, responsável do projeto Mobi.E, está otimista quanto à adesão dos portugueses aos carros elétricos e lembra que a meta psicológica estabelecida pelo Governo aponta para que até 2020 Portugal disponha de 10% da sua frota automóvel movida a eletricidade.

O desenvolvimento e produção do carro elétrico português também dará um contributo à concretização dessa meta. O responsável da Inteli, José Felizardo, refere que o projeto do Mobi.Car não pode ser comparável ao trabalho de motorização elétrica de um chassis automóvel tradicional, que é o que faz a generalidade da indústria automóvel tradicional.

"O carro elétrico português - o Mobi.Car - está a evoluir muito depressa e o sector automóvel está atento ao seu desenvolvimento, porque marca uma alteração nos processos de produção tradicionais da indústria automóvel", sublinha José Felizardo. O centro de gravidade do Mobi.Car é bastante mais baixo que num carro convencional. E o tipo de juntas e soldaduras estruturais é diferente do que a indústria automóvel faz para os veículos com motor a combustão, o que decorre das especificidades da tração elétrica, explicam especialistas da Inteli.

"Os motores elétricos disponibilizam potência de uma forma diferente à dos motores a combustão, o que exige um novo sistema estrutural", explica José Felizardo. As novas técnicas de ligação de estruturas são o principal segredo dos veículos elétricos, alertam os especialistas da Inteli. Grandes grupos como a Daimler, com o Smart elétrico - Jorge Martins, da Martifer, já encomendou um -, estão nesta corrida, mas mesmo assim o Expresso sabe que os especialistas chineses em mobilidade elétrica têm estado atentos à tecnologia desenvolvida para o Mobi.Car.
P&R

Porque é que os carros elétricos ainda são tão caros?
Sobretudo devido ao custo das baterias de iões de lítio que, segundo alguns especialistas, representam perto de metade do custo do carro. Ou seja, num carro de €35 mil (como o Nissan Leaf ou o Mitsubishi MIEV), perto de €16 mil têm a ver com a bateria. Isto porque ainda estamos no início de uma nova tecnologia, muito pouco dominada e até algo experimental.

Quantas marcas já têm carros disponíveis para venda?
Nissan, Mitsubishi, Renault, Citroën, Smart, Peugeot, Mini e BMW. Destas só a Mitsubishi tem carros para entrega imediata em Portugal. A Citroën vai começar a entregar ainda este mês. As outras têm alguns em teste e estão a receber encomendas.

Portugal é uma referência internacional neste domínio?
É o único país com uma solução nacional para a mobilidade elétrica. Há várias cidades na Europa, EUA e Ásia com soluções à sua escala, mas nenhuma à dimensão do país. Nesse aspeto pode dizer-se que Portugal inovou e está a liderar. Também já está a exportar o conceito para vários países através da recém-criada Mobi.E Internacional.

Como é que posso informar-me sobre os pontos de carregamento?
Começam a estar visíveis um pouco por todas as principais cidades do país. Já há 300 mas, até junho, serão 1300, mais 50 de carregamento rápido (20 minutos). Há, no entanto, um site na Internet - www.mobie.pt - que lhe pode dar indicações mais pormenorizadas sobre os locais exatos onde se encontra cada um deles. Além dos postos públicos de carregamento, naturalmente pode proceder-se a essa tarefa em casa ou no local de trabalho, se se dispuser de infraestruturas para o efeito.

PRÓS E CONTRAS

+

Emissões zero Não emitem um único grama de dióxio de carbono para a atmosfera

Redução de custos Para percorrer 100 quilómetros um carro elétrico gasta quatro a cinco vez menos que um carro a combustão

Conforto Condução silenciosa, suave e sem embraiagem. Ideal para percursos urbanos

Manutenção Custos reduzidos pois, como não tem fluidos de motor, apenas precisa de verificar pneus e travões

-

Custo e autonomia Ainda são muito caros (na casa dos €30 mil) e garantem níveis de autonomia muito baixos, da ordem dos 150 quilómetros

[rg7803]

Eu francamente desconheço como se faz a produção do lítio.

Porem sei como se faz a do zinco e suspeito que os processos sejam equivalentes.

Eu vou desvendar como é este método da NASA....

-o zinco sob forma de minério é enviado para uma linha de processamento onde se faz um fraccionamento em partes mais pequenas, por esmagamento por laminagem (por exemplo)

-o dito é lavado

-o dito é enviado para uns tanques que contêm uma solução ácida (diz-se um electrólito), com boa condutividade

-são mergulhados umas barras/varas metálicas, que serão os designados cátodos

-uns rectificadores injectam corrente (DC) nos cátodos e nos tanques

-o zinco "cola-se" aos cátodos

-ao fim de x horas, e y amperes (o processo chama-se electrodeposição, neste caso inversa, e segue uma lei com nnnnnn anos, a Lei de Coulomb) os cátodos são retirados e raspados

-o resultado desta raspagem é fundido e vazado para moldes, com o formato pretendido pelo cliente.

É de facto uma tecnologia evoluidissima, com mais de 50 anos...duvido que o processo de obtenção do litio, no estado puro ou semi-puro, seja muito distinto.

O que eu não entendo é:

-como é possivel, se de facto somos o 5º maior produtor mundial, a nossa cadeia de valor terminar onde termina

-se o consumo de litio terá a evolução que se espera devido aos veículos electricos, como é que ninguem não pensou já nisto!

[rg7803]

Um estudo divulgado esta semana pela empresa de consultoria MarketResearch.com indica que a procura de litío para a construção de baterias de iões de lítio para a indústria automóvel vai quadriplicar ao longo dos próximos 10 anos.

O mesmo estudo revela que em 2010 o mercado mundial de lítio ascendeu a 11 mil milhões de dólares (€8 mil milhões), mas que em 2020 deverá rondar os 43 mil milhões de dólares (€31,5 mil milhões).

Alguns analistas do setor extrativo garantem ao Expresso que Portugal tem aqui uma oportunidade única para "marcar pontos" neste importante mercado, pois atualmente já é o 5º maior exportador mundial de lítio, e tem potencial de exploração para mais 70 anos. Estes dados são confirmados, aliás, num dos relatórios mais recentes do Departamento de Energia norte-americano.

Indústria automóvel interessada no lítio português


O problema é que Portugal apenas vai até à produção de concentrado de lítio, ou seja, não acrescenta mais valor ao seu produto, tendo que o vender em bruto para os smelters (proprietários de fundições) de outros países. Esses, sim, é que entregam à indústria automóvel o lítio pronto para ser utilizado em baterias de carros elétrios. São também estes intermediários que faturam uma parte considerável do processo de transformação do lítio.

O Expresso sabe, no entanto, que o principal produtor de lítio em Portugal está já a ser sondado por várias empresas multinacionais da indústria das baterias para carros elétricos, no sentido de formar parcerias que possam passar pela criação de uma fundição em Portugal. Ou seja, poderia ser um passo à frente no processo, em que o país acrescentaria valor ao seu recurso natural.

Para além da indústria automóvel, o lítio também, é utilizado na indústria eletrónica (telemóveis), farmacêutica e prevê-se que venha a ter cada vez mais aplicações na indústria aeroespacial e também na área militar.

A preocupação das construtoras de automóveis é tão grande em relação ao lítio que algumas já estão a entrar no capital social de algumas empresas mineiras em várias zonas do globo. A nipónica Mitsubishi ainda recentemente tomou posição em algumas empresas do sector extrativo, na área do lítio, em dois países da América do Sul.

Com estes avanços para a área mineira, a indústria automóvel quer garantir, de alguma forma, que não vai ter problemas no abastecimento dessa importante matéria-prima, para que a nova área de negócio dos carros elétricos, que agora desponta, não fique comprometida.

http://aeiou.expresso.pt/portugal-a-bei ... co=f631254

[carf2007]

"Um grupo de investigadores da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa inventou as primeiras baterias de papel do mundo, que podem alimentar telemóveis e outros dispositivos eletrónicos. O grupo é liderado por Elvira Fortunato e Rodrigo Martins e as baterias são carregadas pelo vapor de água existente no ar, desde que a humidade relativa seja superior a 40%.Os cientistas inventaram também as primeiras biobaterias, que são carregadas pelos fluidos do corpo humano, como suor e plasma sanguíneo, e que se destinam a dispositivos como pacemakers.

Nas baterias de papel tudo começa com um vulgar papel de escrita, mas nas biobaterias é necessário um papel sintético que não se degrade no interior do corpo humano. Esse papel é feito a partir de um derivado de celulose, que é projetado num alvo usando campos elétricos, e que forma uma membrana de nanofibras. Depois, as etapas seguintes são comuns: deposição dos elétrodos e demonstração (caracterização morfológica e elétrica)."

http://aeiou.expresso.pt/como-e-fabrica ... el=f627227


Porque coloquei esta noticia neste topico ?

Porque depois de termos baterias de papel para telemoveis, portateis, etc., que se recarregam a partir da humidade do ar, acredito que depois teremos baterias de papel para automoveis, ou seja, no fundo AUTOMOVEIS MOVIDOS A HUMIDADE !!!!

[atomez]

Quem quiser um carrinho elétrico já pode encomendar.

Há dias vi um a circular em Cascais, vá lá que ao vivo é mais bonito que nas fotos.

160 km de autonomia, 8 horas de carga da bateria com Home Box a 16A, 12 horas em tomada normal 10A, 30 minutos a 80% em ponto especial de carga com corrente contínua.

30.250€ os 1ºs 5000, depois 35.250 mais o aumento do IVA...

Ah, e mais ainda o custo e instalação de um ponto de carga em casa "Home Box"

[MarcoAntonio]

O que vou dizer é de memória: a bateria estima-se que vá custar uns 10 mil euros (a duração deverá ser umas 800 a 1000 recargas que é o típico, isso dá uns 150 mil kilometros ou por aí).

[carf2007]

Nissan Leaf vai começar a ser comercializado por cá no início de 2011 por 30.000 €

Não me atrai.

Apresentação Internacional: Nissan Leaf



... a questão é: será que ainda tem dúvidas?

Tenho! A duração e o preço de uma bateria ?

[atomez]

Nissan Leaf vai começar a ser comercializado por cá no início de 2011 por 30.000 €

Não me atrai.

Apresentação Internacional: Nissan Leaf



É o automóvel que tudo despoletou. O automóvel que levou o Governo português a investir numa rede de abastecimento de energia eléctrica a nível nacional e que, inclusivamente, fez muitos portugueses acreditarem que mobilidade com zero de emissões de CO2 é possível. E, embora com chegada ao mercado português agendada apenas para o início de 2011, o Nissan Leaf está já a ser apresentado aos media europeus nas estradas portuguesas. Diário Digital foi um dos convidados… e gostou do que viu. E sentiu.
A verdade, no entanto, é que não foi esta a primeira vez que tivemos oportunidade de ver in loco o primeiro veículo zero emissões da marca nipónica. Contactámos com o Leaf logo aquando da primeira aparição em Portugal, em Maio deste ano, numa apresentação em que foi-nos dado a experienciar algo parecido (uma versão eléctrica do Tiida), num circuito com pouco mais de um quilómetro. Sendo que logo aí ficámos a gostar!

Entretanto, cinco meses depois, o momento chegou: o Leaf, o verdadeiro Nissan Leaf, a versão que deverá chegar ao mercado japonês e norte-americano ainda este final de ano (Portugal, só em Janeiro de 2011), está finalmente no nosso país, para apresentação aos media portugueses e europeus, e as primeiras (verdadeiras) experiências de condução!

Quanto à base de trabalho, é a já conhecida: trata-se do primeiro produto da Aliança Reanult-Nissan no domínio dos eléctricos, o carro que esteve na base da assinatura de um acordo entre o grupo automóvel francês e o Governo português, com o objectivo de tornar Portugal o primeiro país do Mundo a apresentar uma rede de abastecimento eléctrico de âmbito nacional – 1300 pontos de carregamento normal (40 já estão instalados), 50 pontos de carregamento rápido, 25 cidades envolvidas (pelo menos, para já), sem esquecer postos de abastecimento em aeroportos (no da Portela já existe), estações de serviço e parques de estacionamento públicos. Tudo para estar pronto no final do primeiro semestre de 2011, acessível a qualquer utilizador de um veículo eléctrico, seja qual for o fornecedor de electricidade com que o condutor tenha contrato.

Com um custo de utilização estimado de 2,07 Euros para cada 100 quilómetros e anual de 306 Euros (valor apurado para um total de 15 mil quilómetros/ano), o Nissan Leaf assume-se como um familiar compacto do segmento C (o mesmo do Volkswagen Golf, do Renault Megane ou do Peugeot 307), concebido para transportar cinco adultos (são 4,4 metros de comprimento, 1,7 m de largura, 1,5 m de altura, com uma distância entre eixos de 2,7 m… tudo concebido a partir de uma plataforma totalmente nova, 40% mais rígida que a de um automóvel convencional e específica para um veículo eléctrico), com uma bagageira capaz de albergar até 330 litros (demasiado funda para aproveitar o rebatimento 60/40 das costas dos bancos… mas com uma mochila própria para colocar os cabos de abastecimento), mas também uma qualidade de vida a bordo de bom nível, a par de uma posição de condução correcta, confortável e facilitadora da missão do condutor.

Dono de um tablier futurista, onde se destaca a consola central de dimensões generosas (mas também muito atraente), sobressai igualmente um painel de instrumentos totalmente digital (a azul), do qual fazem parte um indicador de temperatura, o nível de carga das baterias, assim como uma linha de círculos que vai indicando a potência de saída e a electricidade regenerada (nomeadamente, com a travagem). Isto sem esquecer um segundo (mais pequeno) mostrador digital, em que é possível encontrar o velocímetro, hora, temperatura exterior… e o indicador da condução Eco. Onde, em resultado de uma condução mais ecológica (nomeadamente, com a “caixa automática” também no tal modo Eco), é possível divertirmo-nos «plantando» pinheiros!

No entanto, se a questão é elementos futuristas, parece-nos que nada ultrapassará a «caixa automática» (algo de que, na realidade, os veículos eléctricos não necessitam!), através da qual podemos seleccionar uma de quatro opções: P (Parking), D (andar em frente), Eco (condução ecológica) e R (marcha-atrás). Qualquer uma delas, accionável através de um pequeno joystick entre os bancos dianteiros, tão atraente quanto fácil de utilizar!

De resto, também no equipamento oferecido de série (disponível para venda vai estar apenas uma única versão) o primeiro Nissan eléctrico de produção em série procura surpreender, oferecendo elementos como a câmara de visualização traseira, a navegação por satélite, todo o tipo de sistemas informáticos, de conforto (sistema de som, ar condicionado, etc…) e telemática (o Nissan CARWINGS, que, entre outras faculdades, informa onde se localizam as estações de carregamento mais próximas), sem esquecer toda uma série de soluções de segurança, como airbags, ABS, Assistência à Travagem, Controlo Dinâmico do Veículo (ESP). E isto já para não falar na atenção dada à segurança durante o processo de carregamento das baterias ou até mesmo de protecção das mesmas em caso de acidente!

Opcionais, no Nissan Leaf, só mesmo um: o spoiler de tejadilho com painel solar incorporado, destinado a apoiar o carregamento da bateria de 12V utilizada para a alimentação de acessórios.

Accionável através da presença da chave… e de um pequeno botão Start/Stop (que, ao ser pressionado, faz aparecer… silêncio), é, no entanto, no sistema de propulsão que está grande parte do interesse deste Nissan Leaf.

Composta por um conjunto de 48 módulos de baterias de iões de lítio colocados sob o piso do automóvel (que, com a sua disposição, garantem, segundo a marca, uma distribuição de peso de quase 50/50, a par de um centro de gravidade baixo) e capazes de garantirem energia a um motor eléctrico de 80 kw (108 cv), com um binário máximo de 280 Nm (o equivalente a um convencional motor V6 2.5 a gasolina), logo desde o arranque, esta solução acaba permitindo, entre outros atractivos, uma velocidade máxima de mais de 150 km/h, uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em 11,9 segundos, com uma autonomia a rondar os 160 km (ainda que este aspecto dependa muito do tipo de condução realizado)… e zero emissões de CO2!

De resto, durante a meia centena de quilómetros em tivemos oportunidade de conduzir o eléctrico da Nissan, ficamos assumidamente agradados não apenas com a surpreendente capacidade de disponibilização (suave) da potência logo desde o primeiro instante, o bom pisar (firme, informativo… em bom piso), ou até mesmo o silêncio em redor (aliás, por questões de segurança, os engenheiros optaram por dotar o Leaf de um barulho específico, mais agudo e intermitente quando em marcha-atrás, contínuo e presente até aos 30 km/h, para que os peões se apercebam da sua presença!), mas também com o facto de ter sido possível fazer mais de 30 quilómetros (de Lisboa a Cascais) pela Marginal, regressar a Lisboa pela auto-estrada A5 (onde pudemos circular à velocidade máxima permitida por lei… tranquilamente e sem qualquer reacção inesperada no comportamento do Leaf) e andar por algumas das muitas ruas antigas e estreitas da capital… ficando ainda com mais de meio depósito para gastar!

Chegados ao local de partida, houve apenas que colocar o Leaf em posição face a um ponto de carregamento, passar um cartão de identificação (que vai ser vendido pelos distribuidores de electricidade, podendo ser pré-pago, pós-pago ou com pagamento no final do mês), digitar o código-pin, abrir a portinhola localizada sob o logótipo no capot, encaixar o cabo de abastecimento… et voilá! Basta esperar cerca de 30 minutos para ficar com 80% da capacidade das baterias disponível, caso se trate de um carregamento rápido; ou então, se estivermos já em casa, deixar o Nissan a carregar durante sete a oito horas, ligado a uma tomada de 220V (a instalar por técnicos especializados, a indicar pela marca nipónica), para no final ter disponível a capacidade total das baterias! E, neste último caso, com uma aliciante: se o carregamento for efectuado fora das horas de maior fluxo, como acontece durante a noite, tudo sairá ainda mais barato!

Destaque ainda para o facto de, mercê da telemática avançada que possui (o já referido CARWINGS, oferecido com o veículo por um período de cinco anos), o Nissan Leaf poder ser «analisado» pelo seu proprietário através de um simples smarthphone ou computador, com o qual é possível, uma vez conectado com o automóvel, definir funções de carregamento, monitorizar o estado de carga do veículo ou até mesmo a capacidade da bateria. Sendo que é possível igualmente regular o ar condicionado para começar a funcionar ainda antes do condutor ocupar o seu lugar, ajudando assim a criar um ambiente mais confortável, ou até mesmo definir a hora a partir da qual se deseja que o carregamento nocturno comece, para tirar partido de uma tarifa mais reduzida.

Com um preço de venda ao público de 30 mil euros (já com o incentivo à aquisição oferecido pelo Governo), a Nissan, que defende ser este um «verdadeiro automóvel», mas para o «cliente certo» (ou seja, não para o condutor que procura uma experiência de condução desportiva ou que faz longas viagens e percursos muitos díspares no seu dia-a-dia), anuncia uma outra importante vantagem: além das formas tradicionais de compra, o Leaf poderá ser adquirido segundo um esquema PCP (Personal Contract Purchase - Plano de Contrato Pessoal, ao abrigo do qual o proprietário pagará uma mensalidade (a definir mais próximo do lançamento, embora as perspectivas apontem para valores entre os 400 e 500€) ao longo dos três anos de contrato, sendo que, no final desse período, podem simplesmente devolver o automóvel ao concessionário (porque chegaram à conclusão que não é o carro que esperavam ou aquele de que necessitam), ficar com o mesmo pagando o Valor Futuro Garantido (GFV – valor residual fixado no início do contrato) ou então trocar o Leaf por um novo veículo eléctrico (caso o valor da troca, que depende da quilometragem e das condições do veículo, for superior ao GFV, a diferença poderá ser aplicada no novo veículo).

Com o PCP, a Nissan promete oferecer ainda serviços adicionais, como é o caso da isenção de pagamento de todos os custos de funcionamento do veículo durante os primeiros três anos, incluindo o seguro, a assistência em viagem, a ligação à telemática a bordo do Leaf e até o livre acesso a um veículo de aluguer, com motor de combustão, sempre que o condutor necessitar de percorrer grandes distâncias!

Em análise estão ainda outras facilidades para os veículos eléctricos, entre as quais, a possibilidade de circularem nos corredores BUS e locais de estacionamento próprios na cidade.

E se a isto juntarmos o facto do primeiro veículo eléctrico (numa família prevista de quatro elementos Nissan e Infiniti) da marca nipónica ser quase 100% reciclável (além de ter na sua construção também muitos materiais recicláveis), a questão é: será que ainda tem dúvidas?

[mais_um]

Eu sei que sabes, Marco.
O problema é a informação que nos dão: por vezes dizem que é produção e vai-se a ver e é capacidade instalada (ou de produção), e fazem as médias de origem do que se consome baseadas nisso, tás a ver a ideia?!
De qualquer forma, 15% é excelente. O problema é o facto de ser fortemente subsidiada. Mas isso já é outra discussão...

Nem de proposito, estou aqui de volta da papelada e juntamente com a factura da EDP veio um folheto com o titulo: rotulagem de energia electrica

Em que vem o balanço de 2009 no que diz respeito à energia fornecida pela EDP serviço universl, assim temos nas poluentes, Gás natural, com 29,4%, carvão com 15,4% e fueloleo com 1,3% (total:45,7%). das restantes temos as eolicas com 19,34%, hidricas com 15,4%, cogeração e micro produção, 11,5%, nucelar 5%.

[mais_um]

Marco:

Potência instalada não corresponde a produção - outra falácia também muito usada; sobretudo na eólica (aliás, em potência instalada até já ultrapassou esse valor, se a memória não me falha).

Abraço.

Quico, eu sei perfeitamente que potência produzida e instalada não são a mesma coisa (na nuclear ronda os 90%, na Eólida anda para aí nos 15%). Mas o que vem na factura é a produzida mesmo (acho, não tenha a completa certeza absoluta) e os dados que coloquei são retirados de uma factura.

Boa noite Marco,

Estás certo, é a produzida e não a potencia instalada.

Como sabem Portugal não tem produção de energia nuclear, no entanto acreditando na EDP, 4,3% da energia que consumi nos ultimos 2 meses foi de origem nuclear (deverá ser as trocas entre Portugal e Espanha).

Se repararem nas vossa facturas verificam que as percentagens por cada tipo mudam todos os meses.

[joao bravo]

Eu não creio que os construtores ofereçam resistência (mais pelo contrário, até acho que nos últimos 15/20 anos tem existido um esforço considerável em inovar e fazer a transição).

O público geral é que manifesta um interesse "platónico" por alternativas ao petróleo dado que tem um ódio de morte ao petróleo.

As marcas contudo têm uma noção muito mais exacta (dado que são eles que investem, que vendem e que assumem os prejuízos) da viabilidade ou não das alternativas. Têm nesta matéria um conhecimento manifestamente muito superior ao público em geral...


Note-se ainda duas coisas: não há evolução nenhuma a obter no motor eléctrico cujo rendimento é de praticamente 100%. Portanto, na motorização as marcas não têm nada para fazer nem para explorar nem para melhorar (quanto muito o que podem fazer é desenvolver sistemas de reaproveitamento de energia como sistemas inerciais, etc). Por outro lado, o desenvolvimento das baterias e massificação das sua utilização não está assim tão dependente do mercado automóvel: a sua utilização está massificada há muito (telemóveis, computadores portáteis, máquinas eléctricas diversas, nomeadamente de transporte) e tem vindo a registar evolução constante. Naturalmente que o sector automóvel pela sua dimensão pode ainda dar um impulso adicional, mas mesmo sem esse impulso a investigação e massificação da tecnologia suporte para o automóvel eléctrico já existe em larga escala.

Não deu até agora porque realmente não deu (não por falta de vontade das marcas): o petróleo era (ainda é!) comparativamente mais barato somados todos os factores e ainda têm a vantagem de ter uma autonomia muito maior, veículos mais espaçosos, tempos de "recarga" muitíssimo mais baixos, etc. Portanto, para além de serem mais baratos de produzir e de serem mais baratos de utilizar... ainda têm uma série de vantagens que os tornam mais versáteis.

Os construtores de facto querem inovar mas andam a investir de forma colossal em novos motores de combustão interna (MCI) mais eficientes, falo por exemplo injecção directa no caso de motores de explosão, maior sobrealimentação com redução cada vez maior de cilindrada, etc.
Exemplo: Vê o caso da Toyota como está a frente na hibridização de veículos com e as outras marcas ainda não entraram por aí para rentabilizarem outros investimentos feitos em MCI e só agora começarão a tratar disso.
Repara que o híbrido será na minha opinião transição para os futuros veículos puramente eléctricos ou as tão faladas pilhas de combustível.
Pessoamente acho que o futuro é 100% eléctrico depois de resolvidas as desvantagens do mesmo.

De qualquer maneira o caminho que me parece óbvio é o híbrido caminhando-se para a situação de híbrido Plug-in e finalmente eléctrico puro se as desvantagens forem resolvidas.
Concordo contigo igualmente que de facto o veículo eléctrico ainda não tem características que o sustentem no mercado (razão pela qual há tanto investimento ainda em MCI).
Fica com certeza em aberto novas tecnologias como as tão faladas ultrabaterias que por enquanto são utopia.
Assim, penso que mesmo que de repente houvesse veículos eléctricos sem as conhecidas desvantagens os construtores iriam tentar primeiro rentabilizar o que já estava desenvolvido um pouco à semelhança do que a Intel faz com os seus processadores.

[carf2007]

Essa conta não está mal????

então se multiplicarmos os 10,54 pelos 833 km não dá os 79€

não será 79€ a dividir por 833km ??? qúe é igual a 0.095€ por km.[/quote]

Claro ! Sem dúvida. Com a pressa pra ir almoçar nem vi bem o que fiz ... sorry !

[Quico]

Eu sei que sabes, Marco.
O problema é a informação que nos dão: por vezes dizem que é produção e vai-se a ver e é capacidade instalada (ou de produção), e fazem as médias de origem do que se consome baseadas nisso, tás a ver a ideia?!
De qualquer forma, 15% é excelente. O problema é o facto de ser fortemente subsidiada. Mas isso já é outra discussão...

[MarcoAntonio]

Marco:

Potência instalada não corresponde a produção - outra falácia também muito usada; sobretudo na eólica (aliás, em potência instalada até já ultrapassou esse valor, se a memória não me falha).

Abraço.

Quico, eu sei perfeitamente que potência produzida e instalada não são a mesma coisa (na nuclear ronda os 90%, na Eólida anda para aí nos 15%). Mas o que vem na factura é a produzida mesmo (acho, não tenha a completa certeza absoluta) e os dados que coloquei são retirados de uma factura.

[Quico]

Já agora um resumo:

Carvão + Gás Natural são cerca de 40%
Petróleo praticamente não se aplica cá
Eólica vai nos 25%

Marco:

Potência instalada não corresponde a produção - outra falácia também muito usada; sobretudo na eólica (aliás, em potência instalada até já ultrapassou esse valor, se a memória não me falha).

Abraço.

[MarcoAntonio]

Eu não creio que os construtores ofereçam resistência (mais pelo contrário, até acho que nos últimos 15/20 anos tem existido um esforço considerável em inovar e fazer a transição).

O público geral é que manifesta um interesse "platónico" por alternativas ao petróleo dado que tem um ódio de morte ao petróleo.

As marcas contudo têm uma noção muito mais exacta (dado que são eles que investem, que vendem e que assumem os prejuízos) da viabilidade ou não das alternativas. Têm nesta matéria um conhecimento manifestamente muito superior ao público em geral...


Note-se ainda duas coisas: não há evolução nenhuma a obter no motor eléctrico cujo rendimento é de praticamente 100%. Portanto, na motorização as marcas não têm nada para fazer nem para explorar nem para melhorar (quanto muito o que podem fazer é desenvolver sistemas de reaproveitamento de energia como sistemas inerciais, etc). Por outro lado, o desenvolvimento das baterias e massificação das sua utilização não está assim tão dependente do mercado automóvel: a sua utilização está massificada há muito (telemóveis, computadores portáteis, máquinas eléctricas diversas, nomeadamente de transporte) e tem vindo a registar evolução constante. Naturalmente que o sector automóvel pela sua dimensão pode ainda dar um impulso adicional, mas mesmo sem esse impulso a investigação e massificação da tecnologia suporte para o automóvel eléctrico já existe em larga escala.

Não deu até agora porque realmente não deu (não por falta de vontade das marcas): o petróleo era (ainda é!) comparativamente mais barato somados todos os factores e ainda têm a vantagem de ter uma autonomia muito maior, veículos mais espaçosos, tempos de "recarga" muitíssimo mais baixos, etc. Portanto, para além de serem mais baratos de produzir e de serem mais baratos de utilizar... ainda têm uma série de vantagens que os tornam mais versáteis.

[joao bravo]

A autonomia indicada pelas marcas são obtidas em condições concretas diferentes da utilização real do veículo.
Por outro lado a energia disponível pelas baterias é cada vez menor sendo que no final da sua vida pode ser menos 20%.
Por estas razões diria que continua a haver grande cepticismo relativamente aos veículos eléctricos.
Os construtores oferecem alguma resistência aos veículos eléctricos provavelmente porque querem rentabilizar ao máximo o investimento na investigação dos motores de combustão interna.
Em resumo parece-me que o híbrido a médio prazo continua a ser a melhor solução.

[MarcoAntonio]

Ia escrever isso...



O gráfico em forma de queijo vem nas facturas todos os meses (actualizado e para o nosso cenário).


Já agora um resumo:

Carvão + Gás Natural são cerca de 40%
Petróleo praticamente não se aplica cá
Eólica vai nos 25%


Também de notar que por questões de rendimento dos sistemas de conversão de energia (comparado com um motor de combustão interna), as emissões são mais reduzidas nas centrais mesmo quando a fonte para a energia eléctrica são combustíveis fósseis (acresce contudo emissões adicionais na produção das baterias, o que por si só desconfio que não é significativo). Em todo o caso, são "pseudo-emissões-zero", isso é um facto...

[mais_um]

Meus caros:

Já disse aqui que, se a vossa preocupação são as emissões provenientes de combustíveis fosseis, há alguma falácia nesta questão dos carros eléctricos. É óbvio que nos carros eléctricos não "vemos" o fumo a sair dos escapes, mas a energia eléctrica tem que vir de algum lado; e a esmagadora maioria é produzida a partir de combustíveis fosseis.

Procurem saber a sua proveniência e se calhar ficarão admirados verificar de onde provem a esmagadora maioria da energia consumida no planeta ( e o nosso pais não fica muito atrás).

Abraço.

(P.S. - Os dados já têm uns anos, mas asseguro-vos que em termos percentuais pouco mudou.)

É mais fácil do que tu pensas, qualquer um pode verificar a proveniência da energia eléctrica na factura da EDP que recebe em casa.

[MarcoAntonio]

não será 79€ a dividir por 833km ??? qúe é igual a 0.095€ por km.

O que não é nada competitivo. Aos preços actuais corresponde a mais de 8L/100 em gasóleo e ainda tens uma conta de luz adicional para pagar (que deverá ser correspondente a qualquer coisa entre 1 a 2L/100).

Por kilometro, dá perto do dobro do custo de um automóvel a gasóleo actual mais ou menos correspondente.

Mas já está mais perto de ser competitivo que outras ofertas do passado...

[pasil74]

http://www.renault-ze.com/gama-z.e./fluence-z.e./apresentacao-1228.html


Preço do veículo

21.620 € ( 22.000 € + IVA a 21% - 5.000 € de incentivo do Estado)

Para um PVP de 26.620 €.
Acrescem despesas administrativas, de transporte e aluguer da bateria. Preço poderá variar de acordo com as alterações da taxa de IVA em vigor.



Plano de Aluguer da Bateria

79 € mensais

A bateria do Fluence ZE é proposta em regime de aluguer mensal, por 79€ mensais (IVA incluído) para 10.000 km/ano. Preço poderá variar de acordo com alterações da taxa de IVA em vigor

79€/Mês para 10.000 Km/ano

10.000Km/12 = 833 Km/mes
833Km/79 = 10,54€/Km

Assim não compensa substituir o meu veiculo a diesel por um electrico.

Essa conta não está mal????

então se multiplicarmos os 10,54 pelos 833 km não dá os 79€

não será 79€ a dividir por 833km ??? qúe é igual a 0.095€ por km.

[Quico]

Meus caros:

Já disse aqui que, se a vossa preocupação são as emissões provenientes de combustíveis fosseis, há alguma falácia nesta questão dos carros eléctricos. É óbvio que nos carros eléctricos não "vemos" o fumo a sair dos escapes, mas a energia eléctrica tem que vir de algum lado; e a esmagadora maioria é produzida a partir de combustíveis fosseis.

Procurem saber a sua proveniência e se calhar ficarão admirados verificar de onde provem a esmagadora maioria da energia consumida no planeta ( e o nosso pais não fica muito atrás).

Abraço.

(P.S. - Os dados já têm uns anos, mas asseguro-vos que em termos percentuais pouco mudou.)

[mfsr1980]

O valor do automóvel sem baterias é caríssimo!!!

[carf2007]

http://www.renault-ze.com/gama-z.e./flu ... -1228.html


Preço do veículo

21.620 € ( 22.000 € + IVA a 21% - 5.000 € de incentivo do Estado)

Para um PVP de 26.620 €.
Acrescem despesas administrativas, de transporte e aluguer da bateria. Preço poderá variar de acordo com as alterações da taxa de IVA em vigor.



Plano de Aluguer da Bateria

79 € mensais

A bateria do Fluence ZE é proposta em regime de aluguer mensal, por 79€ mensais (IVA incluído) para 10.000 km/ano. Preço poderá variar de acordo com alterações da taxa de IVA em vigor

79€/Mês para 10.000 Km/ano

10.000Km/12 = 833 Km/mes
79/833Km = 9,48€ por 100Km

Assim não compensa substituir o meu veiculo a diesel por um electrico.