Reportagem: Greve geral pára Autoeuropa e deixa Lisboa a meio-gás

[MarcoAntonio]

As células são inferiores, não são superiores. Estás a comparar células de 20Ah e 3.3V com células de 33Ah e 3.7V (do LEAF). São baterias feitas para trabalhar com uma corrente e voltagem inferiores. A densidade energética também é mais baixa (~137Wh/Kg vs ~153Wh/Kg do leaf). É de esperar que sejam mais baratas (por kWh!) que as do Leaf e isto dá-nos, quanto muito, uma banda inferior para o preço...

Quanto aos $400/kWh são um valor atirado pelo artigo/blog... sim, há valores para todos os gostos como esse que o blog inventou: naquela data os custos rondavam os $1000/kWh segundo a generalidade do fabricantes.

[mjsreis]

As células do Leaf são de 33.1Ah e 3.8V (as 192 perfazem os 24kWh).

Estas que indicaste têm specs mais baixos de amperagem logo é de esperar que sejam mais baratas. A voltagem também é mais baixa, são células de 20Ah e 3.3V conforme podes confirmar aqui no fabricante:

http://www.a123systems.com/prismatic-cell-amp20.htm

Para perfazer a capacidade do Leaf eram necessárias 366 células destas (o dobro, basicamente) e ainda assim estavas a utilizar células que por unidade devem ser mais baratas pois têm specs inferiores (para o mesmo output do Leaf, aqueceriam mais por exemplo).

Portanto, o que tu estás a mostrar realmente é que com células inferiores já estamos a falar de um valor acima dos $10.000 para a mesma capacidade do Leaf (o que per se não demonstra grande coisa, basicamente é uma banda inferior para o preço - e não uma banda superior como aparentemente interpretaste).

Eu indiquei o custo por kW.h e não o custo por célula, que é obviamente inferior por terem menos energia por cada uma (20Ahx3,3V = 66W.h). Para termos 24kW.h são então precisas 24000/66= 364. A 32$ por peça dá então 11648$ ou 485$/kW.h, que está abaixo dos 500$/kW.h como indiquei...

Estas células da A123, por kW.h, são em tudo SUPERIORES às do LEAF excepto na densidade energética. Maior corrente máxima (30C, contra os 4C das células AESC do LEAF), maior durabilidade, maior gama de temperatura, mais seguras...

Há ainda uma questão muito importante. A Nissan, em consórcio com a NEC, é fabricante, logo não tem de pagar a margem de fabrico a outra entidade como a Tesla e todos os outros. A própria Better Place (a que aluga as baterias da Renault) em 2010 fez um contrato de compra futura de baterias em 2012 à AESC por 400$/kW.h:

http://www.greentechmedia.com/articles/read/ev-batteries-dropping-rapidly-in-price/

Sim, é um artigo de 2010.

Como vez há custos para todos os gostos. Cada um acredita no que quiser.

[MarcoAntonio]

As do Tesla são baterias de laptop em grande quantidade -- 6831 células, num laptop são 6 ou 8 células.

http://www.teslamotors.com/roadster/technology/battery

Olha que não, o que elas usam é o mesmo formato. Mas não têm os mesmos specs (aliás, o que vês aí é a Tesla a gabar-se de ter as melhores baterias e em lado nenhum dizem que estão a usar baterias de portáteis convencionais).

E julgo que é mesmo a Tesla que anuncia que ia tentar utilizar (no futuro!) baterias de laptop normais, mas já li isso há uns mezecos e teria de ir confirmar.


Já agora:

http://techcrunch.com/2012/02/22/the-te ... -nonsense/



O artigo é relativamente fresquinho, menciona precisamente que as baterias não são normais baterias de laptop e que o cliente vai ter de gastar $40.000 para repor a bateria.

Pois, dá $755/kWh....

Outras fontes citam 36K dolares, o que não foge muito e ainda está em linha com o valor de cima que eu citei, da Bloomberg.

[MarcoAntonio]

(p.ex. http://www.a123rc.com/goods-468-Excitingly+Powerful+A+123+20ah+PRISMATIC+CELLS.html) , não acredito que as marcas não o consigam fazer por um preço substancialmente inferior mesmo incorporando o encapsulamento e a eletrónica de controlo (peanuts) para milhares de unidades (o LEAF tem 192 células de 33Ah).

As células do Leaf são de 33.1Ah e 3.8V (as 192 perfazem os 24kWh).

Estas que indicaste têm specs mais baixos de amperagem logo é de esperar que sejam mais baratas. A voltagem também é mais baixa, são células de 20Ah e 3.3V conforme podes confirmar aqui no fabricante:

http://www.a123systems.com/prismatic-cell-amp20.htm

Para perfazer a capacidade do Leaf eram necessárias 366 células destas (o dobro, basicamente) e ainda assim estavas a utilizar células que por unidade devem ser mais baratas pois têm specs inferiores (para o mesmo output do Leaf, aqueceriam mais por exemplo).

Portanto, o que tu estás a mostrar realmente é que com células inferiores já estamos a falar de um valor acima dos $10.000 para a mesma capacidade do Leaf (o que per se não demonstra grande coisa, basicamente é uma banda inferior para o preço - e não uma banda superior como aparentemente interpretaste).

[atomez]

As baterias dedicadas para os EV's são mais caras que as dos laptop (aliás, há pelo menos uma empresa no sector que pretende adaptar as dos laptop, por forma a trazer o preço mais para baixo).

As do Tesla são baterias de laptop em grande quantidade -- 6831 células, num laptop são 6 ou 8 células.

http://www.teslamotors.com/roadster/technology/battery

[MarcoAntonio]

É claro que em grandes quantidades para meter nos carros o preço será mais baixo, mas ainda assim...

As baterias dedicadas para os EV's são mais caras que as dos laptop (aliás, há pelo menos uma empresa no sector que pretende adaptar as dos laptop, por forma a trazer o preço mais para baixo).

[atomez]

Atualmente as baterias Li-ion para portáteis estão a $736.50/kWh (sem IVA) -- http://www.laptopbatterystore.com/

É claro que em grandes quantidades para meter nos carros o preço será mais baixo, mas ainda assim...

[MarcoAntonio]

Uma coisa é perder dinheiro contanto os custos de desenvolvimento e outra coisa é perder dinheiro com os custos de produção. No primeiro caso todos os carros (ou qualquer produto) perdem dinheiro nos primeitos tempos de entrada no mercado, é óbvio. Não acredito que nenhuma marca faça a segunda opção. Mas cada um acredita o que quiser. O que podem fazer é aumentar a margem o mais possível no início para tentar amortizar o investimento mais rapidamente, algo típico na industria eletrónica.

São industrias substancialmente diferentes.

No caso da electrónica a progressão é bastante mais rápida e evidente (é inclusivamente possível antecipar com elevado grau de certeza qual vai ser a progressão a médio-prazo) e é um tipo de mercado onde há compradores disponíveis para pagar o previlégio de ter o último grito, nem que seja por meros meses de avanço.

Como se não bastasse, dada a velocidade de progressão, há a necessidade de esgotar o stock das versões anteriores, o que necessita de alguns meses. Caso contrário estão a gerar um gravíssimo problema a todo o canal de distribuição.

O que se faz é uma optimização do preço de venda mediante os diferentes sectores do mercado (perfil dos clientes) e estas condições como as que te descrevi.




A introdução de novas tecnologias no sector automóvel é mais morosa, é um sector com maior inércia. Sendo ainda que a competitividade do preço está altamente dependente do factor de escala. São condições substancialmente diferentes, o paralelo que estás a tentar traçar não é realmente um tão bom paralelo quanto julgas...

[mjsreis]

Uma coisa é perder dinheiro contanto os custos de desenvolvimento e outra coisa é perder dinheiro com os custos de produção. No primeiro caso todos os carros (ou qualquer produto) perdem dinheiro nos primeitos tempos de entrada no mercado, é óbvio. Não acredito que nenhuma marca faça a segunda opção. Mas cada um acredita o que quiser. O que podem fazer é aumentar a margem o mais possível no início para tentar amortizar o investimento mais rapidamente, algo típico na industria eletrónica.

Se qualquer pessoa pode comprar células de baterias de Iões de Lítio abaixo dos 500$/kW.h em quantidades de uma unidade (p.ex. http://www.a123rc.com/goods-468-Excitingly+Powerful+A+123+20ah+PRISMATIC+CELLS.html) , não acredito que as marcas não o consigam fazer por um preço substancialmente inferior mesmo incorporando o encapsulamento e a eletrónica de controlo (peanuts) para milhares de unidades (o LEAF tem 192 células de 33Ah).

Sobre os valores inventados às vezes parece verdade. É que já vi valores apresentados de 1000$/kW.h e outros abaixo de 500$/kW.h. Algum estará certo...

[MarcoAntonio]

O valor da Bloomberg deve ser o valor inventado pela Bloomberg. Esses valores que circulam na net são valores estimados/especulados e há para todos os gostos. Obviamente que as marcas não os dispensam, e até acredito que queiram dar a ideia de que são muito caras, de modo a desencorajar a concorrência. Basta ver a postura do Ghosn no documentário "Revenge of the eletric car" para perceber que ele não quer dar a ideia de que é fácil. "I don't want to wake up competition" repete ele várias vezes numa reunião com gestores de topo da Nissan.

Isto é um completo non-sense: pela tua descrição, a industria automóvel é liderada por uma cambada de imbecis...

A razão porque o Ghosn não quer acordar a concorrência é porque há uma vantagem em ser pioneiro. É o mesmo tipo de vantagem que a Toyota tem nos híbridos (por exemplo) e é basicamente aquilo que ele quer para a Nissan, no que aos eléctricos diz respeito. Diga-se de passagem que a Toyota também só começou a fazer dinheiro no Prius ao fim de uma série de anos e isto é o normal em qualquer tecnologia deste tipo que está a entrar no mercado. Isto é perfeitamente normal, não é novidade nenhuma para alguém que esteja minimamente dentro da industria automóvel e muito menos é novidade para os concorrentes do Ghosn, ora essa!

Não é curioso que a diferença de preço entre o LEAF (35k) e o Fluence (26k) seja de precisamente 9k?

Naturalmente, de curioso não tem nada. É óbvio que quando umas marcas começam a estipular um preço, condicionam o valor para as outras (especialmente se o produto for muito identico).

E de resto faz perfeito sentido que numa fase inicial não possam colocar a bateria no seu real valor, era um tiro no pé em termos de marketing: a maior parte dos potenciais clientes olhava para o preço e dizia - "ué, mas eu não gasto isto sequer de combustível por mês, vou ter de pagar esta mensalidade pela bateria e depois ainda gastar dinheiro a carrega-la?"

E a prazo não vão precisar de aumentar o preço dado que a expectativa (e a tendência) é de baixa. Portanto vai ser o preço real que vai ir de encontro aos preços que estão a praticar e eventualmente até mais abaixo.

Quanto à Bloomberg inventar valores, nem vou comentar...

[mjsreis]

Acredito mesmo que o Ghosn esteja neste mercado para perder dinheiro...

O valor da Bloomberg deve ser o valor inventado pela Bloomberg. Esses valores que circulam na net são valores estimados/especulados e há para todos os gostos. Obviamente que as marcas não os dispensam, e até acredito que queiram dar a ideia de que são muito caras, de modo a desencorajar a concorrência. Basta ver a postura do Ghosn no documentário "Revenge of the eletric car" para perceber que ele não quer dar a ideia de que é fácil. "I don't want to wake up competition" repete ele várias vezes numa reunião com gestores de topo da Nissan.

Na minha opinião o único dinheiro que a Nissan "perdeu" foi o gasto no desenvolvimento da plataforma e investigação em baterias. De certeza que em cada LEAF vendido têm margem de lucro, e não deve ser baixa... Vão demorar alguns anos a amortizar o investimento, mas não é assim com todas as novas plataformas?

Não é curioso que a diferença de preço entre o LEAF (35k) e o Fluence (26k) seja de precisamente 9k?

[MarcoAntonio]

Não, o que ele diz é que é o valor que está discriminado no contrato de aluguer. E isso não significa sequer que seja o custo real da bateria mas o valor que a empresa decidiu alocar à bateria (tal como acontece no caso que aqui se discutia do Smart).

A generalidade das fontes aponta para valores bem superiores (o valor que eu considerei acima é inclusivamente o valor médio de mercado a que chega a Bloomberg).

Já os construtores atiram com valores diferentes, eles são parte interessada e os contratos não servem de referência... tanto mais que nesta fase as empresas estão disponíveis para perder dinheiro, até a Nissan - líder dos 100% eléctricos de momento - já o admitiu.

[mjsreis]

Só para confirmar o que acabei de dizer, aqui uma notícia da Reuters que situa o custo actual das baterias em cerca de 700 dolars por kwh, números redondos:

http://www.reuters.com/article/2012/04/ ... EX20120417

Isto significa que será expectável que o custo da bateria do Smart seja na ordem dos 12.000 dolares (ou perto de 10 mil euros conforme tinha estimado).

Ora, certamente que os 60 euros por mês não estão a pagar a bateria (custo de produção mais manutenção/assistência mais garantia): o individuo já está a pagar uma parte dela na aquisição (é tipo entrada e depois o resto é às prestações... lol).

Segundo um proprietário do Renault Fluence ZE, a bateria está segurada no valor de 8110€ + IVA:

http://www.nissanleafpt.com/viewtopic.php?f=45&t=2203&start=20#p9793

Ora isto dá com IVA 9975€ ou 9975/24 €/kW.h = 416€/kW.h

O aluguer da bateria do Renault Fluence é de 112€/mês para 20000km/ano. Ou seja, a cada 89 meses (7 anos e meio) é paga uma bateria nova.

[atomez]

O resultado dá:

Smart gasolina -- 25.700€
Smart elétrico -- 32.500€

A diferença são 25%, assim já fica num nível mais ou menos competitivo.

Duas perguntas:
a) Um carro a gasolina ao fim de 8 anos x 20.000 Kms ainda não está totalmente acabado (ou um Smart, estará ?). O electrico terá um desgaste maior ou menor, atendendo a que tem bateria e aos restantes componentes ?
(provavelmente não vale, sequer, a pena meter nas contas outros pormenores como o valor do usado de gasolina vs electrico daqui a 8 anos).

b) Poderá a liberalização do mercado de electricidade mudar alguma coisa no consumo, ao ponto de mexer muito nas contas do Atomez, para bem ou para mal ?

Isto são só umas contas por alto para ter uma ordem de grandeza. Calculei para 8 anos porque é o que penso fazer com um carro, o valor residual nessa altura já é insignificante.

É claro que há muitos mais detalhes mas acho que o impacto que têm já é reduzido. E está calculado com valores atuais, sabe-se lá como vai evoluir o preço da gasolina/gasóleo e da eletricidade daqui a anos. E os impostos.

Quanto ao b) concordo com o Marco. Se o consumo de combustíveis começar a baixar por causa do aumento dos elétricos é fácil de ver que o Estado tem de ir sacar mais a estes...

Disclaimer: Tenho um Smart a gasolina e estou mesmo a considerar trocar por um elétrico

[MarcoAntonio]

A Renault está a implementar um sistema de troca imediata de baterias (Quickdrop) o que fará com que este problema não se coloque. Falta é saber o preço...

Eu sei. Essa é uma questão de modelo porque basicamente do que se está aí a falar é de um modelo de aluguer (da bateria).

A prazo os custos têm de ser transmitidos para o utilizador ou o negócio não é viável, portanto não é realmente relevante. No final acabamos basicamente no mesmo!

[altrio]

Olhando para o eléctrico: no motor o desgate é menor; na bateria é incomparavelmente maior (o depósito de latão - além de ser barato - dura uma vida). Há depois ainda mais alguns componentes que não são "comuns" (como filtros de óleo, etc) que também têm desgaste.

Em termos de montantes, o problema recai para o lado do eléctrico quase de certeza (nos veículos utilitários a custo de produção a bateria custa tanto ou mais que o resto do carro todo, portanto a coisa fica logo mais ou menos arrumada por aí).

O que vai acontecer na vida útil das baterias na verdade ainda vai ser "testado" (são os actuais compradores que vão descobrir qual é a realidade) mas as estimativas são do tipo que para o utilizador típico em 8 anos a bateria perde para aí um terço da autonomia (autonomia que de início já não é brilhante).

O veículo usado nestas condições também valerá muito menos (é expectável que por estas coisas todas o eléctrico ao comprar seja mais caro e depois "ainda por cima" desvalorize mais aceleradamente).

Basta pensar um tipo que vai comprar um eléctrico com 5 ou 6 anos e não sabe bem qual é a autonomia e passado quanto tempo vai "precisar" de comprar uma bateria nova (que custará sempre uma batelada de euros).

A Renault está a implementar um sistema de troca imediata de baterias (Quickdrop) o que fará com que este problema não se coloque. Falta é saber o preço...

[MarcoAntonio]

Duas perguntas:
a) Um carro a gasolina ao fim de 8 anos x 20.000 Kms ainda não está totalmente acabado (ou um Smart, estará ?). O electrico terá um desgaste maior ou menor, atendendo a que tem bateria e aos restantes componentes ?

Olhando para o eléctrico: no motor o desgate é menor; na bateria é incomparavelmente maior (o depósito de latão - além de ser barato - dura uma vida). Há depois ainda mais alguns componentes que não são "comuns" (como filtros de óleo, etc) que também têm desgaste.

Em termos de montantes, o problema recai para o lado do eléctrico quase de certeza (nos veículos utilitários a custo de produção a bateria custa tanto ou mais que o resto do carro todo, portanto a coisa fica logo mais ou menos arrumada por aí).

O que vai acontecer na vida útil das baterias na verdade ainda vai ser "testado" (são os actuais compradores que vão descobrir qual é a realidade) mas as estimativas são do tipo que para o utilizador típico em 8 anos a bateria perde para aí um terço da autonomia (autonomia que de início já não é brilhante).

O veículo usado nestas condições também valerá muito menos (é expectável que por estas coisas todas o eléctrico ao comprar seja mais caro e depois "ainda por cima" desvalorize mais aceleradamente).

Basta pensar um tipo que vai comprar um eléctrico com 5 ou 6 anos e não sabe bem qual é a autonomia e passado quanto tempo vai "precisar" de comprar uma bateria nova (que custará sempre uma batelada de euros).

b) Poderá a liberalização do mercado de electricidade mudar alguma coisa no consumo, ao ponto de mexer muito nas contas do Atomez, para bem ou para mal ?

Eu suponho que o maior problema será "fiscal" (faltando aqui saber quem é que vai pagar, se todos os utilizadores de electricidade de forma distribuida, se os utilizadores de VEs, se uma parte uns e outra parte outros).

O que não é "concebível" é que os VCI's comecem a perder quota de mercado e os VE's a ganhar, que o Estado comece a perder a receita fiscal nos VCI's (tanto na aquisição como na rodagem, via combustíveis) e não a vá repor noutro sítio qualquer. Digamos que é de "anginho" estar à espera de uma coisa dessas...


Para já eles estão a atirar com dinheiro (subsidiar) algo que gera um prejuízo económico evidente para o país. E aqui o "je" (contribuinte) paga... mas enfim, só o tempo é que nos vai dizer em exacto como é que os políticos vão gerir isso e quando é que a vareta começa a mudar de direcção.

[Automech]

O resultado dá:

Smart gasolina -- 25.700€
Smart elétrico -- 32.500€

A diferença são 25%, assim já fica num nível mais ou menos competitivo.

Duas perguntas:
a) Um carro a gasolina ao fim de 8 anos x 20.000 Kms ainda não está totalmente acabado (ou um Smart, estará ?). O electrico terá um desgaste maior ou menor, atendendo a que tem bateria e aos restantes componentes ?
(provavelmente não vale, sequer, a pena meter nas contas outros pormenores como o valor do usado de gasolina vs electrico daqui a 8 anos).

b) Poderá a liberalização do mercado de electricidade mudar alguma coisa no consumo, ao ponto de mexer muito nas contas do Atomez, para bem ou para mal ?

[MarcoAntonio]

Tanto quanto eu sei ainda não acabaram. Mas sim, é para acabar a prazo e nos Estados Unidos já começaram (pelo menos em alguns Estados) a introduzir taxas especiais aos eléctricos, conforme notícia que já coloquei aqui no tópico. É meramente uma questão de tempo até se generalizar (à medida que o eléctrico vai ganhando quota de mercado).


Seja como for, na minha opinião interessa sempre olhar para os dois valores: um considerando os benefícios fiscais (que é a óptica do utilizador/comprador) e outro não considerando os benefícios fiscais (que é na óptica do cidadão/contribuinte) bem como demais distorções.

A esse nível, o eléctrico ainda está muito longe de ser realmente competitivo e portanto este financiamento é um financiamento de tecnologias deficitárias (e prejudiciais à balança comercial, algo altamente pertinente para Portugal). Não esquecer, dentro do que eu estou a referir, a distorção no próprio consumo (mesmo com a subida para 23% do IVA na electricidade os impostos representam apenas 19% do preço final da electricidade enquanto que na gasolina e no gasóleo superam o dobro desse valor).

[atomez]

Mete aí o Diesel também...

É igual. Já tinha feito essa conta antes. De base custa mais 2300 que o de gasolina, ao fim de 8 anos (160.000 km) fica igual.

Os carros eléctricos não estão isentos de ISV?

Outro factor a ter em conta é que tenha um carro eléctrico provavelmente optará por uma tarifa bi- ou tri-horária, o que fará poupar mais de 1000€ ao longo dos 8 anos.

Penso que os carros eléctricos também não pagam imposto de circulação, o que dá mais umas centenas de euros.

E, ainda não está decidido (acho que está em consulta pública), mas é possível que os carros eléctricos não sejam obrigados a pagar estacionamentos públicos.

Isso é agora. Daqui a uns anos essas "benesses" acabam. Se é que não acabaram já.

[altrio]

Os carros eléctricos não estão isentos de ISV?

Outro factor a ter em conta é que tenha um carro eléctrico provavelmente optará por uma tarifa bi- ou tri-horária, o que fará poupar mais de 1000€ ao longo dos 8 anos.

Penso que os carros eléctricos também não pagam imposto de circulação, o que dá mais umas centenas de euros.

E, ainda não está decidido (acho que está em consulta pública), mas é possível que os carros eléctricos não sejam obrigados a pagar estacionamentos públicos.

[MarcoAntonio]

Mete aí o Diesel também...

[atomez]

Hmmm, eu não creio que o preço da bateria esteja a ser pago exclusivamente nos 60 euros, parte do preço da bateria já deve estar nos 16.000 euros.

Sim, deves ter razão.

Fazendo umas contas rápidas e considerando:

8 anos de uso andando 20.000 km/ano
Smart a gasolina - PVP 12.500 - gastando 5 l/100 km
Smart elétrico - PVP 22.000(*) gastando 14.7 kWh / 100 km(**) + aluguer da bateria
Preços da gasolina e kWh actuais

O resultado dá:

Smart gasolina -- 25.700€
Smart elétrico -- 32.500€

A diferença são 25%, assim já fica num nível mais ou menos competitivo.

Não entro com manutenção nem seguro, mas devem ser semelhantes.

(*)16.000 + IVA + IA (suposto)
(**) partindo dos 17.6 kWh que indicam para 140 km, mas baixo para 120 km por causa do aquecimento/ar condicionado, etc. e mesmo assim acho otimista

[MarcoAntonio]

Só para confirmar o que acabei de dizer, aqui uma notícia da Reuters que situa o custo actual das baterias em cerca de 700 dolars por kwh, números redondos:

http://www.reuters.com/article/2012/04/ ... EX20120417

Isto significa que será expectável que o custo da bateria do Smart seja na ordem dos 12.000 dolares (ou perto de 10 mil euros conforme tinha estimado).

Ora, certamente que os 60 euros por mês não estão a pagar a bateria (custo de produção mais manutenção/assistência mais garantia): o individuo já está a pagar uma parte dela na aquisição (é tipo entrada e depois o resto é às prestações... lol).

[MarcoAntonio]

Um excelente carro para a cidade.

Só que a esse preço só mesmo para fanáticos com mais dinheiro que juízo!

Francamente, não percebo como é que sem bateria consegue ser muito mais caro que os modelos com motor a gasolina/gasóleo...

Hmmm, eu não creio que o preço da bateria esteja a ser pago exclusivamente nos 60 euros, parte do preço da bateria já deve estar nos 16.000 euros.

A preços de custo de produção (assim a olho e com base em números de memória) uma bateria com essa capacidade deve andar perto dos 10 mil euros e aqui ainda faltam incluir custos de manutenção e garantia, impostos, etc (que já estarão incluindos nesses valores todos).

Assim, o valor de 60 euros parece-me simplesmente muito baixo para representar o custo isolado da bateria (a 8 anos, isso não chega aos 6 mil euros, por exemplo).