Novo Executivo quer dar incentivos para atrair mais "data centers"

[MarcoAntonio]

Olá Marco,
porque será que o Carver One chegou ao mercado sem sucesso?

O preço, que era exorbitante: na casa dos 30 a 40 mil euros.

[EuroVerde]

Olá Marco,
porque será que o Carver One chegou ao mercado sem sucesso?

Eu até acho bastante útil e engraçado aquele triciclo e mete uma piada fazer curvas deitado sem cair! Parece que em Portugal quem tem o monopolio da marca (são 3 pessoas) e a pode comercializar, não quer expandir as vendas nem divulgar muito no mercado nacional.

Eu, outrora fui ver se podia ser um revendedor e as portas não me foram abertas, ou pelo menos fecharam-se em 7 copas.

[MarcoAntonio]

Apesar de concordar que neste momento não compensa comprar um híbrido, é preciso salientar que os casos de "publicidade enganosa" no que respeita aos consumos são a regra e não a exepção hoje em dia.

Fingerspitzengefuhl, penso que não entendeste bem o sentido do meu post que é precisamente o de os consumos conforme apresentados na Europa pelas marcas serem genericamente enganadores.

Eu apenas dei exemplos que mostram o quão flagrantes podem ser as diferenças e ao longo do post falo sempre de forma generalizada, o que escrevi aplica-se a todos os tipos de veículos pois o NEDC é utilizado na Europa para todos os veículos, híbridos ou não híbridos...


Outro bom site para verificar consumos é o:

www.fueleconomy.gov

onde os compradores submetem os consumos dos seus carros e onde se pode comparar, naquele caso, com o consumo EPA estimado, que foi uma alternativa que eu sugeri no meu post para verificar consumos pois é mais realista. E como se pode verificar lá, as diferenças não são tão flagrantes quanto as que surgem com base no NEDC...

É claro que lá não existem todos os modelos europeus mas os dois mercados têm vindo tendencialmente a uniformizar-se, especialmente a nível de eléctricos e híbridos que é o tema principal do tópico.



A título de curiosidade, sobre o Lexus CT200h (que acabou de sair) ainda só está um utilizador registado e com um consumo de 6.2L/100 (EPA = 5.6L/100; NEDC = 3.8L/100).

[Fingerspitzengefuhl]

A LEXUS anuncia o novo híbrido CT200h, que já passou aqui pelo tópico, com um consumo de 3.8L/100.

Na Australia o consumo anunciado é no entanto já de 4.1L/100...

Porém, nos Estados Unidos e utilizando o ciclo EPA padrão naquele país os valores anunciados são totalmente diferentes: 43mpg em cidade (~5.5L/100) e 40mpg em autoestrada (~5.9L/100) com um consumo combinado bem para lá dos 5L/100 portanto.

Bom, isto são variações brutais. Em qual acreditar?

Qual se aproxima mais de uma utilização média em condições reais?

Apesar de concordar que neste momento não compensa comprar um híbrido, é preciso salientar que os casos de "publicidade enganosa" no que respeita aos consumos são a regra e não a exepção hoje em dia.

Por exemplo, a VW anuncia 3.8 litros/100km como "consumo em ciclo combinado" para o Polo 1.2 TDI 75cv.

No site "spritmonitor.de" podemos verificar que a os consumos reais destes carros variam entre os 5 e os 6 litros aos 100, uma grande diferençã em percentagem para os consumos anunciados.

http://www.spritmonitor.de/en/overview/ ... owerunit=2

[MarcoAntonio]

Isto é um concorrente para scooters e motos cobertas, que são conceitos que já existem. Conceitos até agora sem grande sucesso comercial...



A foto é de uma scooter, mas vale a pena pesquisar por Carver One que é uma moto coberta que chegou ao mercado (sem sucesso). Em ambos os casos (e noutros que já surgiram no mercado) tratam-se de triciclos.


Também pode ser visto com um conceito concorrente ao Smart.

[atomez]

Renault quer revolucionar conceito de mobilidade urbana
sexta-feira, 22 de Abril de 2011 | 08:00

A Renault lança no final do ano o Twizy, modelo 100 por cento elétrico que pretende revolucionar o conceito de mobilidade urbana e estará à venda a partir de 6.990 euros.

Mas esse preço não inclui a bateria que será alugada em leasing mensal...

Sol

O Twizy será lançado em duas versões: uma com um motor de 5 CV e velocidade máxima de 45 km/h, e uma segunda com um motor de 20 CV e velocidade máxima de 80 quilómetros/hora.

A versão de menor potência não requer carta de condução. A bateria do veículo é alugada mediante um custo de 45 euros por mês, num contrato de 36 meses ou 7500 quilómetros por ano.

[Automech]

Renault quer revolucionar conceito de mobilidade urbana
sexta-feira, 22 de Abril de 2011 | 08:00

A Renault lança no final do ano o Twizy, modelo 100 por cento elétrico que pretende revolucionar o conceito de mobilidade urbana e estará à venda a partir de 6.990 euros.

«O Twizy vai representar uma nova forma de encarar a mobilidade urbana no futuro», defende o diretor de comunicação e imagem da Renault Portugal, Ricardo Oliveira.

Um protótipo do veículo - um quadriciclo ligeiro, sem portas, não um automóvel - foi esta semana apresentado aos jornalistas em Paris, com os responsáveis da marca a destacarem a vocação do Twizy para os grandes centros urbanos.

Diário Digital / Lusa
http://diariodigital.sapo.pt/news.asp?s ... ews=506628

[atomez]

Uma diferença importante entre carros elétricos e os convencionais -- nos elétricos o aquecimento não é à borla!

Nos convencionais o aquecimento é feito usando o próprio aquecimento do motor, ter o aquecimento ligado ou não não afecta o consumo. Nos elétricos o aquecimento consome energia da bateria, portanto tem um custo e reduz a autonomia...

[MarcoAntonio]

Isso é verdade, mas até aqui não era um problema.

É importante que exista uma métrica objectiva, sistemática e reproduzível para comparar veículos diferentes. Isso permite ter uma ideia muito aproximada dos valores relativos entre eles, dá para ver que por exº "este consome menos x% que aquele" e permite aferir a evolução da tecnologia ao longo do tempo.

Exacto. O método serve como uma medida relativa e independente, que nessa medida e contexto é "credível". O que ela não é contudo, é suficientemente credível como estimativa de consumos reais, em condições reais de utilização. Mas as marcas aproveitam-se daqueles valores e tentam passar uma mensagem "comercial" com base neles. Algo, que como digo, nos ultimos tempos e por razões várias tem vindo a tornar-se mais e mais visível...

Mas, e nesta altura é um grande MAS, esses valores não são os que se verificam na realidade do dia a dia. Até aqui isso não era grande problema porque há bombas de gasolina por todo o lado, e se a autonomia real em vez de 600km for 500km não há grande problema porque nesses 100 km a menos há de certeza uma bomba para reabastecer.

O problema com os elétricos é que há muito poucos pontos de reabastecimento e portanto se a autonomia em vez de 150km for realmente de 120... um tipo fica parado no meio da rua e tem de chamar um reboque.

Nem mais. Além disso, a própria ordem de grandeza ser menor tem outras implicações...

Já tenho visto alguns "pro-eléctricos" (quero dizer, daqueles apoiantes indefectíveis dos eléctricos) em foruns da especialidade argumentar porque é que se questiona tanto a variabilidade da autonomia nos eléctricos quando os convencionais estão sujeitos ao mesmo tipo de variabilidade e a "crowd" habitual toda a atrás a concordar como se o argumento fosse bestial.

Escapa-lhes o óbvio, uma vez que já decidiram que o eléctrico é sempre muito bom seja quais forem as suas características: a relativamente baixa autonomia do eléctrico é em si um problema. É relativamente indiferente se um individuo consegue percorrer 600 ou 800Km com um VCI uma vez que este valor está, regra geral, muito para lá das necessidades normais do utilizador no imediato. Mas deixa de ser indiferente se a autonomia, num VE, é 100 ou 150Km quando esta mera diferença pode ser o suficiente para não ser viável utilizá-lo no dia-a-dia e um erro de poucos kilómetros pode ser o suficiente para ficar com uma "tartaruga" nas mãos com uma probabilidade muito mais elevada. Além disso, e como já se discutiu, isto são autonomias com baterias em condições ideais e "amanhã" poderemos estar a discutir não 100~150 mas 80~120Km!

É claro que isso com o tempo vai ser atenuado, mas quem quer investir agora em carros totalmente elétricos tem que pesar tudo isso muito bem.

E para quem vai comprar um híbrido ou um automóvel convencional CI, convém que baseie as suas contas em consumos reais e não nos anunciados pelas marcas na Europa ou a estimativa poderá sair uma miragem face ao custo real...

[atomez]

As marcas no espaço europeu aproveitam-se claramente disto e apregoam os consumos obtidos através do ciclo NEDC criando uma ilusão de poupança, baixo consumo e também de autonomia (no caso do LEAF) que, ainda que reais, não são propriamente realistas: praticamente ninguém, em condições reais de utilização, vai conseguir tais performances...

Isso é verdade, mas até aqui não era um problema.

É importante que exista uma métrica objectiva, sistemática e reproduzível para comparar veículos diferentes. Isso permite ter uma ideia muito aproximada dos valores relativos entre eles, dá para ver que por exº "este consome menos x% que aquele" e permite aferir a evolução da tecnologia ao longo do tempo.

Mas, e nesta altura é um grande MAS, esses valores não são os que se verificam na realidade do dia a dia. Até aqui isso não era grande problema porque há bombas de gasolina por todo o lado, e se a autonomia real em vez de 600km for 500km não há grande problema porque nesses 100 km a menos há de certeza uma bomba para reabastecer.

O problema com os elétricos é que há muito poucos pontos de reabastecimento e portanto se a autonomia em vez de 150km for realmente de 120... um tipo fica parado no meio da rua e tem de chamar um reboque.

É claro que isso com o tempo vai ser atenuado, mas quem quer investir agora em carros totalmente elétricos tem que pesar tudo isso muito bem.

[MarcoAntonio]

Depois de termos discutido nos últimos dias as baterias, outro ponto a considerar e que diz respeito não apenas aos eléctricos mas também aos híbridos e não só: os consumos e autonomias anunciados na Europa!

Desde há alguns anos e principalmente em resultado das medições das emissões de CO2, é utilizado o ciclo NEDC para homologar os valores dos mesmos e para determinar ainda estimativas de consumo. Acontece que apesar do nome (NEDC significa New European Driving Cicle), este "ciclo" de novo tem pouco: o NEDC resulta de uma pequena alteração ocorrida já em 2000 (cold start) sobre um ciclo por sua vez ainda mais antigo.

Um "ciclo" (driving cycle) é um teste que tenta reproduzir em laboratório a utilização de um veículo por forma a efectuar determinadas medições. Consiste essencialmente em colocar o motor a trabalhar em diferentes regimes durante vários períodos de tempo pré-definidos como uma simulação de uma utilização real "média".


A qualidade do ciclo (isto é, a forma como ele está construído e formulado e como na realidade simula ou não situações reais) é portanto totalmente relevante.


O facto do NEDC nada ter de novo e ser utilizado para homologar medições tem essencialmente duas implicações, pelo menos:

1. O ciclo foi concebido num periodo em que os veículos eram substancialmente menos potentes que os actuais. A própria modificação da resposta dos motores faz com que em termos reais os condutores não se comportem conforme o pressuposto no ciclo (por exemplo, aceleram mais rapidamente);

2. As marcas desde há algum tempo têm todo o interesse em optimizar a eficiência dos motores para o ciclo em lugar de o optimizar para as condições reais de utilização uma vez que a prestação no ciclo vai influenciar o preço e custo final do automóvel por via dos impostos que são cobrados na generalidade dos países europeus, actualmente dependentes das emissões de CO2.



As marcas no espaço europeu aproveitam-se claramente disto e apregoam os consumos obtidos através do ciclo NEDC criando uma ilusão de poupança, baixo consumo e também de autonomia (no caso do LEAF) que, ainda que reais, não são propriamente realistas: praticamente ninguém, em condições reais de utilização, vai conseguir tais performances...

E isto tem-se tornado cada vez mais evidente por razões várias: a subida do preço do petróleo com a crescente preocupação dos utilizadores com os consumos e consequentes gastos; a chegada de novas tecnologias onde interessa "ampliar" as vantagens reais aos olhos dos utilizadores para os atrair e ainda a minimização das desvantagens de novas tecnologias para não os afastar.


Exemplos práticos?


Deixo dois, para ver o quanto pode ser significativo e o quanto podem iludir os valores sugeridos pelas marcas, difíceis de obter em condições reais:

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A LEXUS anuncia o novo híbrido CT200h, que já passou aqui pelo tópico, com um consumo de 3.8L/100.

Na Australia o consumo anunciado é no entanto já de 4.1L/100...

Porém, nos Estados Unidos e utilizando o ciclo EPA padrão naquele país os valores anunciados são totalmente diferentes: 43mpg em cidade (~5.5L/100) e 40mpg em autoestrada (~5.9L/100) com um consumo combinado bem para lá dos 5L/100 portanto.

Bom, isto são variações brutais. Em qual acreditar?

Qual se aproxima mais de uma utilização média em condições reais?

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A NISSAN anuncia por exemplo que a autonomia do LEAF é de 175Km segundo o NEDC, na Europa.

A mesma Nissan no entanto nos Estados Unidos já apregoa 100 milhas (161Km). Isto é, o LEAF "perde" logo 14Km de autonomia quando "atravessa" o Atlântico.

Porém, já a EPA estimou a autonomia do mesmo LEAF não em 100 milhas mas em 73 (~117.5Kms)!

Mais uma vez, as variações são brutais. Em qual acreditar?

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Pelo que tenho visto e consultado, entre o EPA e o NEDC, é o EPA que mais se aproxima dos resultados reais seja dos obtidos por publicações da especialidade quando realizam testes de estrada seja do que são os relatos de clientes/utilizadores reais.

Para o LEAF por exemplo existe uma boa referência no site MyNissanLeaf onde, entre outras coisas, os clientes americanos colocam os resultados reais que vão obtendo: até ao alerta de baterias em baixo, partindo de cara inicial a 100%, são algures entre 60 a 80 milhas, tipicamente. Até o LEAF entrar em "turtle mode" são normalmente umas 90 milhas, mais coisa menos coisa, sendo poucos os utilizadores que relatam ter realizado mais do que 100 milhas no limite dos limites!

Está bom de ver que para a generalidade dos utilizadores, 175Km são uma miragem e mesmo os 150Km - se não quiserem ficar parados no meio da estrada - é um luxo arriscado!




A moral da historia é esta: não dêm como adquirido os consumos e as autonomias que estão a ser anunciadas pelas marcas na Europa.

Não são valores realistas e não é o que a generalidade dos utilizadores vai obter na prática, podendo mesmo divergir bastante consideravelmente face ao anunciado!


Para quem está a pensar comprar um automóvel novo e a escolher entre várias alternativas, este aspecto é obviamente muito importante no momento actual. Sugiro que em alternativa ou consultem uma revista/publicação que tenha efectuado um teste de estrada ao automóvel e apresentem os seus próprios valores (dando de barato que por vezes aqui o consumo até pode pecar por excesso por a condução ser demasiado descontraída, próprio de quem está a testar um automóvel novo) ou que consultem os consumos anunciados nos Estados Unidos segundo o ciclo EPA que tende a ser mais realista e cauteloso face ao obtido na prática.

[Tlaloc]

Este é fabricado nos EUA, tem 160km de autonomia, e tem bom aspecto. Apenas leva pouca carga, mas para ir trabalhar todos os dias é bom. Parece barato, mas o preço ainda não foi revelado.

http://www.youtube.com/watch?v=F9fp5usprdI

[MarcoAntonio]

Já agora, tem-se falado muito das autonomias e da vida das baterias, acho que vale a pena colocar aqui mais informação sobre a cobertura da garantia sobre as baterias no caso do LEAF:

http://nissan-leaf.net/wp-content/uploa ... rranty.pdf

LITHIUM–ION BATTERY COVERAGE

The Lithium-Ion coverage period is 96 months or
100,000 miles, whichever comes first. This warranty covers any repairs needed to correct defects
in materials or workmanship subject to the exclusions listed under the heading WHAT IS NOT
COVERED. This warranty period is 96 months or
100,000 miles, whichever comes first.

(...)

LITHIUM-ION BATTERY

This warranty does not cover damage or failures resulting from or caused by:

 Exposing a vehicle to ambient temperatures above
120F (49C) for over 24 hours.

 Storing a vehicle in temperatures below -13F (-25C)
for over seven days.

 Leaving your vehicle for over 14 days where the
lithium-ion battery reaches a zero or near zero state
of charge.

 Physically damaging the lithium-ion battery or intentionally attempting to reduce the life of the lithium-ion
battery.

 Exposing the lithium-ion battery to contact with a
direct flame.

 Charging the lithium-ion battery full on a daily basis
despite the lithium-ion battery keeping a high state
of charge level (98-100%).

 Immersing any portion of the lithium-ion battery in
water or fluids.

 Opening the lithium-ion battery enclosure or having
it serviced by someone other than a Nissan LEAF
certified technician.

 Neglecting to follow correct charging procedures.

 Use of incompatible charging devices.

 Consequential damage caused by the failure to repair an existing problem.


GRADUAL CAPACITY LOSS

The Lithium-ion battery (EV battery), like all lithium-ion
batteries, will experience gradual capacity loss with time
and use. Loss of battery capacity due to or resulting
from gradual capacity loss is NOT covered under this
warranty. See your OWNER’S MANUAL for important
tips on how to maximize the life and capacity of the
“Lithium-ion battery.”

Portanto, basicamente, a garantia sobre a bateria não dá qualquer tipo de cobertura sobre a redução gradual da capacidade da bateria (se a bateria de um dado comprador tiver uma degradação mais rápida do que a esperada, este está à sua sorte).

Basicamente, é necessário que o motor não consiga sequer mover-se com a energia fornecida pela bateria para ser matéria coberta pela garantia e mesmo neste caso é necessário que o comprador não tenha sujeitado o carro (a bateria) a nenhum dos abusos de uma longa lista discriminada.

Aparentemente, nos Estados Unidos os compradores têm pressionado a Nissan a alargar a cobertura da garantia a uma cobertura sobre a perda de capacidade mas para já sem resultados... na verdade, por lá, os compradores estão à espera que o primeiro cliente com uma autonomia reduzida se queixe para ver o que acontece!

[Lion_Heart]

Vejam ja agora o novo Lexus O CT 200h

"FULL HYBRID" e ao preço do Leaf.

Já vimos na pagina 18. Interessante.

Preço nos Nuestros Hermanos

CT 200h Transmisión híbrida, Incorpora Transmisión Electrónica Continua Variable (E-CVT) 10,3
28.850,00 €

[carf2007]

Vejam ja agora o novo Lexus O CT 200h

"FULL HYBRID" e ao preço do Leaf.

Já vimos na pagina 18. Interessante.

[Lion_Heart]

Vejam ja agora o novo Lexus O CT 200h

"FULL HYBRID" e ao preço do Leaf.

[MarcoAntonio]

E nota, Atomez, que eles dizem duas vezes no disclaimer que se trata de estimativas com baterias novas.

Há uns dois dias atrás estava a trocar posts com o sem2006 e chamei-lhe a atenção precisamente para isso: estes são valores ideais com as baterias no melhor estado possível, baterias estas que gradualmente vão-se degradar com o tempo (primeiro muito lentamente e depois mais rapidamente).

E também como lhe disse, são os compradores/utilizadores que vão descobrir o quanto se degradam e o quanto vão perder em eficácia daqui a uns 3, 4, 5 ou 6 anos em condições reais de utilização. Existe muito pouca informação segura sobre isso, só estimativas por alto...

Esse é um risco que tem de ser contabilizado/ponderado/estimado quando se decide comprar, por exemplo, um LEAF!

[atomez]

No que respeita à autonomia dos elétricos há mesmo muito que se lhe diga.

Este é um documento da própria Nissan sobre a autonomia do Leaf em função do tipo de condução, condições ambientais, tipo de estrada, velocidade média, etc.:

http://www.nissanusa.com/leaf-electric-car/index#/leaf-electric-car/range-disclaimer/index

Your Nissan LEAF™ is built to go 100 miles on a single charge, how far you'll go will depend on a number of variables

DISCLAIMER *Based upon EPA LA4 test cycle conducted in laboratory tests. See http://www.fueleconomy.gov/feg/fe_test_schedules.shtml . Gradual loss of capacity in battery will result with time and use. Actual range will vary depending upon driving/charging habits, speed, conditions, weather, temperature, and battery age.

Depending on the conditions, when your battery is new your range may vary anywhere from 138 - 62 miles. range is most affected by:

Climate control – the more extreme the temperature is outside, the more energy used to heat or cool the cabin.

Speed – higher speeds require much more energy to overcome air resistance.

Driving style – smooth acceleration and deceleration will extend range while aggressive acceleration and deceleration will decrease range.

Cargo and topography – heavy cargo and driving up steep long inclines will reduce range.

There are an infinite number of range scenarios*, based on many variables. here are just a few, starting with the EPA LA4 test cycle:

EPA LA4 test cycle: 100 miles
The Nissan LEAF has been tested under the EPA Urban Dynamometer Driving Schedule, a laboratory test commonly called the LA4 test cycle, which represents city driving conditions. Top speed is 56.7 mph and average speed is 19.59 mph. Ambient temperature can vary from 68 - 86 degrees. Climate control is off. The Nissan LEAF easily achieved 100 miles.

Ideal driving conditions: 138 miles
Speed: Constant 38 mph
Temperature: 68 degrees
Climate control: Off
Driving on a flat road at a constant 38 mph means less air resistance, and therefore less energy use. And at 68 degrees, there's no need for climate control, extending the range even further. The result: a range boost up to 138 miles.

Suburban driving on a nice day: 105 miles
Speed: Average 24 mph
Temperature: 72 degrees
Climate control: Off
The average speed in this scenario is 24 mph; common when commuting and running errands. The ambient temperature is 72 degrees and the climate control is off. Not using the air conditioner and driving at slower speeds mean less energy use and a little extra range.

Highway driving in the summer: 70 miles
Speed: Average 55 mph
Temperature: 95 degrees
Climate control: On
Averaging 55 mph on the highway, in 95 degree weather, with the air conditioning on high may produce range figures like this. Higher speeds require more energy to overcome air resistance. Running the air conditioner means energy that could be used to increase range instead goes to cooling the car.

Cross-town commute on a hot day: 68 miles
Speed: Average 49 mph
Temperature: 110 degrees
Climate control: On
Driving from a rural area into the city at an average 49 mph with the a/c on high may produce this range. Under these conditions, climate control combined with higher-speed driving produces increased energy consumption, hence the effect on range.

Winter, urban stop-and-go, traffic jam: 62 miles
Speed: Average 15 mph
Temperature: 14 degrees
Climate control: On
Though the average speed is only 15 mph with stop-and-go traffic, the 14-degree temperature means the heater is doing a lot of work so you spend considerable time and energy heating your car rather than moving forward. Despite these conditions, it would still take more than 4 hours to run out of charge!

DISCLAIMER *All above scenarios based on new battery life. Estimated range based upon specific variables studied through computer simulations.

[Lion_Heart]

É desse mesmo que se trata...

Ja parece um mono um pouco melhor. Agora 20m. isso nem uma mota dos putos

Ja agora eu sou fã Top Gear e o Tesla la foi mais um mono, diga a Tesla o que disser. O programa é show off mas tem que ser. E se é para testar eles testam mesmo, não é passear os carros como se faz aqui. Eles derretem mesmo. E o Tesla é mais um mono.

[MarcoAntonio]

É desse mesmo que se trata...

[Lion_Heart]

Another step in the right direction to making eco cool....The name on the back panel, just under the massive adjustable rear wing, says Nissan LEAFTM. The powertrain is an 100% zero emission advanced Lithium-ion battery design, just like that found on the world's first affordable mass market electric vehicle. And despite its lack of rear doors, rear seat, trunk, audio system, navigation, carpeting and other amenities, there is a discernable family resemblance. But that is where the similarities between the production Nissan LEAF and the Nissan LEAF NISMO RC end. As indicted by the "RC" − for Racing Competition − this new electric vehicle, which makes its world debut at the 2011 New York International Auto Show on April 20th, is purpose-built to bring new meaning to the term "Racing Green”.

Already a world leader in zero emission production vehicles with the late 2010 launch of the Nissan LEAF passenger vehicle in the United States, Europe and Japan, Nissan is now looking at the racing world as a way to draw attention to the seemingly untapped potential of electric vehicles.

"Combining the talents of NISMO, Nissan's world renowned motorsports group, and engineers behind some of the company's Super GT and FIA GT1 race teams, the Nissan LEAF NISMO RC will serve as a rolling laboratory for the accelerated development of EV and aerodynamic systems, as well as a platform for the development of new green motorsports series," said Carlos Tavares, chairman, Nissan Americas, speaking at the New York International Auto Show.

The new electric race vehicle will likely make a series of special demonstration appearances at various motorsports venues in 2011, with the company exploring pioneer zero emission competition spec series in future years.



A Serious Racing Machine

The Nissan LEAF NISMO RC is designed and constructed as a real racing machine, starting with its full carbon fibre monocoque bodywork. The three-piece bodywork includes removable front and rear sections, fixed windows, LED headlights and taillights and driver-adjustable rear wing. Building on the unique exterior styling of the production Nissan LEAF, the 2-door race version was created by Nissan Global Design Center in Japan. Special 4-coat Pearl White paint with blue NISMO/Zero Emission graphics completes the exterior.

Dimensionally, the race car features a 3.9-inch shorter wheelbase, is 0.8 inches longer and 6.7 inches wider. The most dramatic difference is height, with the NISMO RC sitting more than a foot (13.8 inches) lower than the production Nissan LEAF. Ground clearance is limited to 2.4 inches, compared to 6.3 inches for the road going car. And, at 2,068 pounds, the race car weighs in at about 40 per cent less than the production vehicle.

The layout of the NISMO RC is also markedly different from the production sedan, offering a mid-ship location for the battery pack, electric motor and inverter − with drive to the rear wheels versus the production Nissan LEAF's front-wheel drive. The NISMO RC also utilises a double-wishbone suspension design front and rear and driver-adjustable brake balance. It rides on 18-inch 6-spoke wheels and P225/40R18 Bridgestone racing tyres.

Like the production Nissan LEAF, the NISMO RC is powered by a lithium-ion battery composed of 48 compact modules and a high-response 80kW AC synchronous motor that generates 107 horsepower and 207 lb-ft of torque. It can be charged up to 80 per cent of its full capacity in 30 minutes using the quick charging port located inside the rear cowl. And unlike other competition vehicles, the NISMO RC has no tailpipe, no emission of CO2 or other greenhouse gases while being driven, and no exhaust sound.

In preliminary testing the NISMO RC produces 0 to 62 mph acceleration in 6.85 seconds and a top speed of 93 miles per hour. It is projected to have a running time of around 20 minutes under racing conditions.

"There's a perception among some people that electric vehicles fall on the dull side of the automotive enthusiasm scale − which is certainly not the case with either the production Nissan LEAF or this electrifying Nissan LEAF NISMO RC," added Tavares. "Nissan LEAF owners are fully embracing this new world of zero emission technology. We believe the same potential exists in the motorsports world as well, with Nissan proud to be first on the starting grid."

In http://www.ecoforecourt.com/latest-news ... -eco-cool/

[MarcoAntonio]

E a Tesla já processou o Top Gear por informação falsa. A verdade é qu eo top gear embora seja um excelente programa, é extremamente tendencioso

O processo aparentemente já está nos tribunais mas deixo a resposta pública da Top Gear ao site e campanha da Tesla (resposta que por acaso, parece-me bastante razoável):

http://transmission.blogs.topgear.com/2 ... al-action/

Obviamente, a Top Gear pode estar a mentir e o dado das 55 milhas não ter partido da Tesla mas parece-me pouco plausível que - sendo um processo que vai avançar para tribunal - a Top Gear o diga sem ter provas documentais de que foi realmente a Tesla que forneceu o valor.

Também convém assinalar que a Nissan acabou de lançar uma versão de corrida do LEAF e também a Nissan anuncia uma autonomia muitíssimo mais baixa para condições de corrida: a Nissan diz que a versão de corrida do LEAF dura 20 minutos em condições de corrida!

A autonomia é dada em tempo neste caso mas isto não se pode traduzir em muito mais do que umas 25 milhas (40Kms). Isto tudo num carro que usa o mesmo motor eléctrico, o mesmo conjunto de baterias e que é substancialmente mais leve...



Há mais uma série de questões na polémica entre a Top Gear e a Tesla e que agora não vou desmontar aqui mas no que diz respeito à questão da autonomia, que foi a que o Atomez referiu, temo que a Tesla não tenha razão praticamente nenhuma: o dado/cálculo terá partido da própria Tesla e de resto outro fabricante de veículos eléctricos está a avançar com dados bastante em linha com aqueles, apontando para uma queda brutal da autonomia quando se puxa pelo carro ao máximo.

No máximo, diria que a Top Gear cometeu o "pecado" de não ter verificado a exactidão do valor...

[MarcoAntonio]

Não, não tenho seguido o tópico desde o inicio..são muitas páginas e não o vou ler tudo.

Não falo num passe de mágica daqui a 10 anos. Falo de uma expectativa é que a possibilidade de trocar a bateria sem necessidade de modificações a nível do chassis ou do local de colocação desta.

Falas que a capacidade se vai perdendo. Sim, vai..mas tem algum estudo de qual o ritmo? Não é tão abrupto como falas.

Eu não disse que era abrupto. A perda é gradual e vai-se acentuando. Nos dois ou três primeiros anos não se deve notar praticamente nada mas o efeito vai acelerando. A velocidade a que isso acontece vai depender do padrão de recarregamentos e utilização, temperaturas a que a bateria vai estar sujeita, etc. É algo que são os utilizadores que vão descobrir. Estima-se que o tempo de vida útil das baterias é de 8 anos mais ou menos mas é um valor variável...

Um individuo pode ter uma bateria já bem abaixo das performances iniciais ao fim de uns 6 anos enquanto outro utilizador a pode ter ainda em melhores condições.

Mas como disse: sim, os early adopters vão pagar o principal custo inicial da tecnologia, mas a poupança obtida no dia a dia, para mim compensa.

O LEAF compensa... excepto quando não compensa.

Para quem vai adquirir um automóvel novo, não faltam alternativas no mercado que batem o Nissan LEAF aos pontos em termos de economia e isso é o que realmente conta e o que eu vou discutir...

É um bocado como a história de carros a gasóleo só compensam para quem faz muitos Km por ano. Eu não vejo deste ponto de vista, até porque cada vez que vou abastecer, já me está a compensar no meu dia a dia, nem que seja o ego

Isso são contas faz de conta. Claro que assim tudo compensa desde que nos "apeteça" ou "nos faça bem ao ego"!

Obviamente não estamos a discutir as mesmas coisas...

[sem2006]

Não, não tenho seguido o tópico desde o inicio..são muitas páginas e não o vou ler tudo.

Não falo num passe de mágica daqui a 10 anos. Falo de uma expectativa é que a possibilidade de trocar a bateria sem necessidade de modificações a nível do chassis ou do local de colocação desta.

Falas que a capacidade se vai perdendo. Sim, vai..mas tem algum estudo de qual o ritmo? Não é tão abrupto como falas.

Em relação ao sistema de carga tenho a ideia que podes ter 2 opções: o ponto de carregamento da nissan, que te permite efectuar a carga em cerca de 8 horas ou uma tomada com capacidade de fornecer 16A, que permite carregar em cerca de 10h, sendo que o ponto de carga da nissan não é obrigatório. Pelo menos é a ideia com que fiquei, mas posso estar errado.

Mas como disse: sim, os early adopters vão pagar o principal custo inicial da tecnologia, mas a poupança obtida no dia a dia, para mim compensa.

É um bocado como a história de carros a gasóleo só compensam para quem faz muitos Km por ano. Eu não vejo deste ponto de vista, até porque cada vez que vou abastecer, já me está a compensar no meu dia a dia, nem que seja o ego

[MarcoAntonio]

Convém notar que as marcas que estão a apostar nos veículos eléctricos admitem que não é competitivo e que inclusivamente vai gerar prejuízo às marcas mesmo a estes preços.

Essencialmente o que está a acontecer - sendo uma tecnologia que se vislumbra que seja o futuro - é estas marcas estarem a posicionar-se à frente, um pouco como aconteceu com a Toyota e os híbridos, por forma a quando finalmente a tecnologia tornar-se competitiva serem marcas dominantes.