Governo quer ter bazuca de resposta às tempestades pronta no início de abril

[Opcard]

“Ati­vis­tas do hidro­gê­nio ele­vam o tom


Oli­ver Zipse, o chefe do BMW group, a quem não pode­mos dizer dis­pa­ra­tes, con­si­dera que o carro elé­trico por si só não per­mi­tirá enfren­tar os desa­fios do meio ambi­ente e alcan­çar o obje­tivo de Neu­tra­li­dade de car­bono. Nin­guém é for­çado a acre­di­tar, mas o pre­si­dente do fabri­cante ale­mão é um dos que aler­tam sobre o impasse tec­no­ló­gico do total­mente elé­trico. "Temos de explo­rar todas as solu­ções", acres­centa.
Não é o único indus­trial que pensa assim, mas é pre­ciso cora­gem para o expri­mir em voz alta face ao pen­sa­mento único defen­dido pela União Euro­peia. No dia 14 de feve­reiro, os depu­ta­dos euro­peus vota­ram, com 340 votos con­tra 279 e 21 abs­ten­ções, a favor do desa­pa­re­ci­mento do motor de com­bus­tão do Catá­logo dos fabri­can­tes, a par­tir de 1 de janeiro de 2035. Desde então, como se esta deci­são tivesse o efeito de um cho­que eléc­trico, o com­boio verde começa a sair dos seus Car­ris. Na União Euro­peia, sur­gem vozes dis­cor­dan­tes. A Itá­lia já mani­fes­tou a sua opo­si­ção ao texto final. A Ale­ma­nha pro­me­teu abs­ter-se. Quanto à Bul­gá­ria e à Poló­nia, a dúvida se ins­ta­lou. Por con­se­gu­inte, a mai­o­ria qua­li­fi­cada dos vinte e sete já não é certa. Por con­se­gu­inte, o Con­se­lho da União Euro­peia, que deve­ria rati­fi­car a deci­são, foi adi­ado para uma data pos­te­rior.
Neces­si­dade de des­car­bo­ni­zar
Quanto mais avan­ça­mos, mais o hori­zonte se torna turvo. "A bate­ria elé­trica é a solu­ção certa?, inter­roga Oli­ver Zipse fal­sa­mente ingê­nuo. Fran­ca­mente, nin­guém sabe. Os veí­cu­los elé­tri­cos cons­ti­tui­rão cer­ta­mente a maior parte da frota, mas afas­tar qual­quer alter­na­tiva pode levar a um desas­tre. "Sobre esta ques­tão, os polí­ti­cos esque­ce­ram que a frota euro­peia tem mais de 260 milhões de veí­cu­los, que não vão desa­pa­re­cer da noite para o dia, exceto para esti­mu­lar uma crise social sem pre­ce­den­tes, e que ape­nas 10 a 15 milhões de car­ros novos são ven­di­dos por ano. Entre as des­van­ta­gens do carro elé­trico a bate­ria, o indus­trial aponta para a infra­es­tru­tura De car­re­ga­mento e seu acesso, tem­pos de car­re­ga­mento, custo da ele­tri­ci­dade e metais raros. Isso equi­vale a resol­ver uma equa­ção com mui­tas incóg­ni­tas. "Há um limite para a ins­ta­la­ção de pos­tes de amar­ra­ção nas cida­des. Quanto às áreas rurais, elas serão caren­tes", diz ele.
Sem per­der de vista a neces­si­dade de des­car­bo­ni­zar a mobi­li­dade, a alter­na­tiva ao hidrogé­nio já surge há várias déca­das. Os fabri­can­tes asi­á­ti­cos e a BMW estão entre os prin­ci­pais pro­mo­to­res deste vec­tor energé­tico. No iní­cio da inves­ti­ga­ção, os fabri­can­tes depen­diam do hidrogé­nio na forma líquida para ali­men­tar um motor de com­bus­tão com car­bu­ra­dor DUPLO. Há quinze anos, a BMW tinha pro­du­zido para fins pro­mo­ci­o­nais uma série de cem demons­tra­do­res a par­tir de uma série 7 com um motor V12. Pouco con­vin­cente em ter­mos de efi­ci­ên­cia e segu­rança, esta tec­no­lo­gia foi aban­do­nada em favor da célula de com­bus­tí­vel ali­men­tada por hidrogé­nio para pro­du­zir elec­tri­ci­dade, pro­vo­cando uma reac­ção com o oxigé­nio. O hidrogé­nio é então injec­tado na forma com­pri­mida a 700 bar em tan­ques ad hoc. Este é o sis­tema esco­lhido pelo fabri­cante Bávaro para a sua nova frota de demons­tra­do­res desen­vol­vida a par­tir do X5.
Encher em qua­tro minu­tos
Embora alguns fabri­can­tes não acre­di­tem nisso, a ponto de che­gar a um beco sem saída, outros estão tra­çando um futuro para isso ape­nas no setor de ser­vi­ços públi­cos e cami­nhões pesa­dos. Oli­ver Zipse vê mais longe. Uma das prin­ci­pais van­ta­gens do hidrogé­nio é a mul­ti­pli­ci­dade das suas saí­das: indús­tria, avi­a­ção e trans­porte marí­timo, cami­ões, auto­car­ros e auto­mó­veis de pas­sa­gei­ros. Outra van­ta­gem: todas estas apli­ca­ções par­ti­lham a mesma tec­no­lo­gia. Esta é uma boa notí­cia para o ambi­ente: dis­pensa metais raros. A BMW esta­be­le­ceu que um carro com célula de com­bus­tí­vel con­some 100 kg menos. Isso rapi­da­mente faz a dife­rença em um par­que impor­tante. Em com­pa­ra­ção com um carro elé­trico, a bate­ria é menor e sua capa­ci­dade não é pre­ju­di­cada por bai­xas tem­pe­ra­tu­ras. Por último, a pla­tina uti­li­zada para a célula de com­bus­tí­vel já bene­fi­cia de uma ele­vada taxa de reci­cla­gem.
Para aque­les que ainda duvi­dam da atra­ti­vi­dade do hidrogé­nio, Oli­ver Zipse avança a velo­ci­dade do rea­bas­te­ci­mento. Ape­nas três a qua­tro minu­tos para encher. Dez vezes menos do que para uma bate­ria de carro elé­trico. É ver­dade, mas a infra-estru­tura ainda é pouco desen­vol­vida: ape­nas 214 esta­ções na Europa, inclu­indo 93 na Ale­ma­nha e 42 na França, mas ape­nas uma dúzia aces­sí­vel ao público em geral. Excepto que a cons­tru­ção de uma rede de esta­ções de hidrogé­nio cus­tará, con­so­ante os cená­rios, de 20 a 34% mais barato do que uma rede de ter­mi­nais. A con­ver­são dos actu­ais pos­tos de gaso­lina em Hidrogé­nio seria menos com­plexa do que a ins­ta­la­ção de uma frota de pos­tos de car­re­ga­mento rápido. A legis­la­ção tam­bém pode­ria incen­ti­var o movi­mento.
Por sua vez, a BMW está em cam­pa­nha para a ins­ta­la­ção de uma esta­ção a cada 100 km na Europa até 2027 para aten­der ini­ci­al­mente às neces­si­da­des de trans­porte de mer­ca­do­rias e pas­sa­gei­ros. Resta enfren­tar o desa­fio igual­mente essen­cial de pro­du­zir a molé­cula de di-hidrogé­nio de uma forma com­ple­ta­mente isenta de car­bono e a um custo acei­tá­vel. Hoje, o preço de um quilo de H2 verde obtido por ele­tró­lise da água, con­tando com ener­gias reno­vá­veis, ainda é muito alto: cerca de 18 euros em Antu­ér­pia, onde rea­bas­te­ce­mos o hidro­gê­nio ix5. Entre 10 e 12 euros por quilo, o H2 se tor­na­ria muito com­pe­ti­tivo. ■

[BearManBull]

O Parlamento Europeu não tem como decidir isso. São apenas moções e resoluções.

Têm poder para decidir o teu gênero.


O prazo é curto, se tu fosses um fabricante de componentes para veículos ICEs ias ser tolo suficiente para tentar expandir o teu negocio, depois de uma directiva deste tipo? Estes radicalismo ditatoriais vão custar caro ao burro de carga do contribuinte, que esta gente vê como o camelo que tem de sustentar as ideologias marxianas a seu bel prazer.

Eu para mim é pior. É um total compromisso anti democrático. Um manifesto autocrático.


A mensagem é clara, nós não informamos, nós proibimos e nós agimos por coerção. Pior que são decisões tomadas por gente que ninguém realmente vota (30% ). A UE é um cancro e tem de acabar, antes que nos destrua a todos ao estilo 1984.

[Opcard]

Sendo verdade sue o principal partido o PPE foi derrotado nesta votação , partido que representa em parte os interesses da Alemanha dos seus pertos de 180 membros mais de 30 são alemães como o presidente , isto tinha sido acordado em reuniões triangulares Comissão ,conselho , a comissão da indústria e tudo isto me faz confusão .

O governo alemão em certas áreas é dominado pelos verdes , e os sociais democratas precisam de poder por isso venderam a principal indústria da Alemanha as consequências serão trágicas para a indústria alemã tinha um grande o avanço nos motores térmicos ( o tique de entrada no carro elétrico é baixo todos o vão poder fabricar) , , até podemos matar o motor térmico mas sempre com prazos mais longos nunca antes 2050 , parece que estão ao serviço da China , não digo nada porque não sei mas depois da história do Qatar …

Sobre a compra de um carro é trágico para mim , fui ver o Macan um simples motor de 2 litros o vendedor disse-me que não era boa opção devia esperar por o eléctrico que irá sair este ano e agora todos os dias penso que carro comprar .

[djovarius]

Parlamento Europeu decidiu: está proibida a venda de carros a gasolina e a diesel a partir de 2035


Heil Hitler!

O Parlamento Europeu não tem como decidir isso. São apenas moções e resoluções.
Dificilmente avançará tudo ao mesmo tempo. Diesel em 2035 ainda acredito, até porque já nem refinamos Diesel suficiente, daí que isso ficará só para camiões pesados até ver.
Entretanto, aparecem carros com novos sistemas de bateria... tudo o que for decidido agora ficará obsoleto rapidamente.
É como os smartphones de 2008 e os de agora

Por isso é que eu vou comprar um carro a gasolina e um dia logo vejo como será a evolução.

dj

[BearManBull]

Estes neo nazis da UE para serem coerentes também vão proibir os desportos motorizados certo?

Acabou-se F1, Rally, F3000!!!

E os kartings?

[BearManBull]

Parlamento Europeu decidiu: está proibida a venda de carros a gasolina e a diesel a partir de 2035


Heil Hitler!

[Opcard]

Nos Estados Unidos, o aumento do preço da eletricidade nos últimos meses tornou mais barato andar em um carro térmico .


Como resultado, os custos de uso de um carro térmico de gama média teriam voltado a ser mais atraentes do que os de um carro elétrico comparável.

No quarto trimestre de 2022, por 100 milhas percorridas (ou seja, 160 quilômetros), um carro térmico custou US $ 0,31 a menos do que um carro elétrico carregado em casa, Ou 3 dólares a menos do que em um carro elétrico carregado em terminais públicos.

[BearManBull]

Customização ao nível do model T. Curioso como a Tesla conseguiu instituir o modelo de produção Ford novamente, quando se pensava que era já algo completamente ultrapassado.

[Opcard]

O problema vai muito além do custo de reparação do eléctrico como explicava uma responsável do sector segurador.

Devido ao peso vários carros eléctricos estão próximo dos 2500 quilos o que provoca muitos estragos em caso de acidente

A Tesla faz um carro em 10 horas contra 30 VW , mas vai fazer melhor normal 70 partes para uma carroceria Tesla vai ter 3 - frente , corpo e retaguarda peças únicas e sonha molde único , em caso de acidente como se repara estas grandes peças ?

€Giga Press é uma série de máquinas de fundição sob alumínio fabricadas pelo Grupo Idra em Itália. Eles são notáveis por serem as maiores máquinas de moldagem por pressão de alta pressão do mundo, com uma força de aperto de 55,000 kilonewtons. Cada máquina pesa mais de 400 toneladas! “

Vamos comparar a tecnologia antiga e a nova:

- À esquerda: A estrutura do chassi é montada com 171 peças metálicas e 1600 soldas

- Direita: A estrutura do chassis é feita em apenas 2 peças!

https://youtu.be/B5ffhNdRWFg

[MarcoAntonio]

Ok, pelos vistos a parte das seguradoras é uma reciclagem do artigo da Reuters de há dias.

[MNPTLIS]

Fuel Costs of Electric Vehicles Overtake Gas-Powered Cars: Study

By Allen Zhong
January 28, 2023Updated: January 29, 2023



The cost to fuel electric vehicles in the United States is higher than gas-powered cars for the first time in 18 months, a consulting company said.

“In Q4 2022, typical mid-priced ICE (Internal Combustion Engine) car drivers paid about $11.29 to fuel their vehicles for 100 miles of driving. That cost was around $0.31 cheaper than the amount paid by mid-priced EV drivers charging mostly at home, and over $3 less than the cost borne by comparable EV drivers charging commercially,” Anderson Economic Group (AEG) said in an analysis.

However, luxury EVs still enjoy a cost advantage against their gas-powered counterparts.

It costs luxury EV owners $12.4 to drive every 100 miles on average if they charge their cars mostly at home or $15.95 if they charge their cars mostly at commercial charger stations in the 4th quarter of 2022.

Meanwhile, the fuel costs for luxury gas-powered cars are $19.96 per 100 miles on average.

AEG is a consulting firm based in Michigan that offers research and consulting in economics, valuation, market analysis, and public policy, according to the company’s website.

The fuel costs in the analysis are based on real-world U.S. driving conditions including the cost of underlying energy, state taxes charged for road maintenance, the cost of operating a pump or charger, and the cost to drive to a fueling station, AEG said.

Insurers List Crashed Low-Mileage Tesla on Auctions: Analysis
Insurance carriers are sending low-mileage Tesla Model Ys to salvage auctions because they are too expensive to repair.

Of more than 120 Model Ys that were totaled after collisions, then listed at auction in December and early January, the vast majority had fewer than 10,000 miles on the odometer, according to a Reuters analysis based on online data from Copart and IAA, the two largest salvage auction houses in the United States.

Copart and IAA auction listings note whether the vehicles were involved in front, rear, or side collisions, and typically include after-crash photos of each vehicle. But the listings do not disclose specific details on the type of damage suffered.

Copart listings in some cases included the names of insurance companies that had bought back crashed vehicles, then listed them at auction. Those companies include State Farm, Geico, Progressive, and Farmers. Geico is part of Warren Buffet’s Berkshire Hathaway Inc.


All the Model Ys in the Reuters analysis were 2022 or 2023 models that were built at either the Fremont plant in Northern California or the Austin, Texas, plant.

Insurance companies typically “total” a vehicle—which means to scrap it and reimburse the owner—when the estimated cost of repair is deemed too high.

An Austin-built 2022 Model Y Long Range involved in a front collision and listed by IAA in early January had a retail price of $61,388 and an estimated repair cost of $50,388. The vehicle’s owner was not listed.

A second Austin-built Model Y, involved in a side collision and listed by IAA, had a retail price of $72,667 and an estimated repair cost of $43,814

[MarcoAntonio]

Não faço ideia do que está na peça (exige registo).

Aqui fica um artigo recente da Reuters sobre o tema Tesla/Seguradoras:

https://www.reuters.com/business/autos- ... 023-01-26/

[MNPTLIS]

Os custos do electrico e ...........

https://www.theepochtimes.com/fuel-cost ... 17783.html

As seguradoras começam a perceber

As seguradoras estão enviando Tesla Model Ys de baixa quilometragem para leilões de salvamento porque são muito caros para consertar

[MarcoAntonio]

Nem eléctricos nem dos outros. O Wyoming tem 500 mil habitantes. Por isso, os senadores vão-se dedicar a escrever cartas (ler a proposta de resolução). Falta saber se serão cartas electrónicas ou se vão ser em papel para defender a indústria papeleira lá do sítio.

[Opcard]

Finalmente alguém com bom senso .


Nos Estados Unidos, Wyoming quer proibir carros elétricos em 2035!

https://wyoleg.gov/Legislation/2023/SJ0004

Não é verdade. Lê o texto. A medida (proposta de resolução) é meramente simbólica, não apresenta qualquer proibição.

Teria de ser sempre simbólica porque nesse estado não há carros eléctricos .

[MarcoAntonio]

Finalmente alguém com bom senso .


Nos Estados Unidos, Wyoming quer proibir carros elétricos em 2035!

https://wyoleg.gov/Legislation/2023/SJ0004

Não é verdade. Lê o texto. A medida (proposta de resolução) é meramente simbólica, não apresenta qualquer proibição.

[Opcard]

Finalmente alguém com bom senso .


Nos Estados Unidos, Wyoming quer proibir carros elétricos em 2035!

https://wyoleg.gov/Legislation/2023/SJ0004

[MarcoAntonio]

Deixei bem claro que a energia cinética é a energia necessária para elevar o carro de 0 a 80km/h em condições perfeitas.

Claro que pela segunda lei da inercia não tens nenhuma força fundamental a impedir o movimento. Temos é o atrito do ar e das rodas no solo.

Posso ver o calculo com um coeficiente de atrito cinético mais logo ou noutro dia a ver se ficas contente.

Mas se vamos por aí se puser o carro numa superfície inclinada a energia necessária vai ser ainda maior a diferença EV vs ICE...

Eu percebi a primeira parte, que reiterei. O problema está no resto, que já tinha apontado ontem (logo no primeiro post).

Quanto aos cálculos, podes simplificar porque os consumos à entrada do veículo são conhecidos e facilmente mensuráveis. Estes consumos já contabilizam tudo o que se passa no veículo. Não chega, depois é preciso continuar para montante e ver o que se passa no resto da cadeia. Mas quanto ao que se passa no veículo, é fácil de estabelecer, não é preciso um combinado de formulas: basta medir o que o veículo consome e está tudo contabilizado sobre o consumo (no veículo). Não uma parte da energia útil. Mas sim toda a energia útil e todas as perdas geradas também. Seja lá qual for a massa do veículo, até aqui está tudo contabilizado.

Isto é válido para o ICEV e para o EV.

Depois há que continuar a comparar para montante (rede, geração, etc, o que existir a montante do veículo).

[MarcoAntonio]

Já agora, aqui fica:

https://www.ge.com/gas-power/resources/education/combined-cycle-power-plants

Sendo que eu cometi um lapso estúpido pois numa central a gás também é aproveitada energia cinética (e não tudo perdas como o meu post anterior, incompleto, dava a entender). O ponto é, naturalmente, que uma central a gas e um motor a gás não são a mesma coisa. É preciso verificar e comparar mesmo para saber se são equivalentes (tanto quanto sei, não são).

[BearManBull]

Se tirarmos uma "fotografia" a um veículo, o que é que a energia cinética do veículo nesse instante nos diz? Bom, apenas nos diz que o motor teve de gerar pelo menos essa energia útil (partindo do repouso). Se voltarmos a tirar outra "fotografia" ao veículo noutro instante posterior, qual foi o consumo do veículo no espaço de tempo? Não sabemos. Não se pode saltar da energia cinética para o consumo (embora relacionados, são dois conceitos diferentes).

Deixei bem claro que a energia cinética é a energia necessária para elevar o carro de 0 a 80km/h em condições perfeitas.

Claro que pela segunda lei da inercia não tens nenhuma força fundamental a impedir o movimento. Temos é o atrito do ar e das rodas no solo.

Posso ver o calculo com um coeficiente de atrito cinético mais logo ou noutro dia a ver se ficas contente.

Mas se vamos por aí se puser o carro numa superfície inclinada a energia necessária vai ser ainda maior a diferença EV vs ICE...

[MarcoAntonio]

Fiz referencia que a cadeia de gás pode ser um pouco mais limpa que a de oil.

A de carvão é tenho que é a pior que existe...

Acredito. Mas no que diz respeito a veiculos, para saber o que emite mais, é preciso fazer as contas todas ao longa da cadeia (começando por contabilizar tudo no veículo e depois a montante também nas duas alternativas). Os defensores/proponentes dos eléctricos alegam que mesmo para o carvão o eléctrico é vantajoso em termos de emissões. Eu não estou convencido, mas também não acredito nas tuas contas pelas razões já apontadas.

Se compararmos um carro GPL ou um EV alimentado por eletricidade gerada de gás pode-se considerar a cadeia a montante praticamente equivalente.

Porque é que se pode considerar que a cadeia é praticamente equivalente? É preciso verificar isto. Um motor e uma central a gás não são a mesma coisa. O motor funciona a regime variável (decorrente da utilização para deslocação). A central pode funcionar a regime estacionário. Têm desenhos diferentes. E têm inclusivamente cadeias de transformação diferentes: o motor pretende transformar a energia química do combustível em energia cinética (e potencial também), isto é a parte útil sendo o resto perdas (nomedamente calor, atrito, etc). A central pretende transformar a energia química em energia calorífica (a maior parte do que é perda num veículo) e depois esta energia calorífica em energia eléctrica (também há perdas, mas não são exactamente da mesma natureza). Tanto quanto sei, valores por alto e merece ser confirmado, o rendimento de uma central anda na ordem dos 50%, o rendimento do motor de um veículo de combustão interna anda na ordem dos 30% (valores muito por alto, carece de confirmação e estas contas não estão completas). O ponto é que não basta dizer que se pode considerar equivalente, é preciso verificar se é.

Outro ponto, também já tinha observado que a energia útil que o motor precisa de debitar não é sempre a energia cinética (num veículo a velocidade cruzeiro e com altitude constante o motor só precisa de debitar o necessário para compensar as perdas por atrito com o piso, dentro do veículo e com o ar). Enquanto a velocidade for aproximadamente constante, o consumo não está relacionado com a energia cinética mas sim com as perdas. Se tirarmos uma "fotografia" a um veículo, o que é que a energia cinética do veículo nesse instante nos diz? Bom, apenas nos diz que o motor teve de gerar pelo menos essa energia útil (partindo do repouso). Se voltarmos a tirar outra "fotografia" ao veículo noutro instante posterior, qual foi o consumo do veículo no espaço de tempo? Não sabemos. Não se pode saltar da energia cinética para o consumo (embora relacionados, são dois conceitos diferentes).

[MarcoAntonio]

A formula demonstra a energia necessária para mover o carro de 0 km/h a 80km/h. Em condições ideias e perfeitas sem atrito, numa superfície horizontal.

A formula representa a energia cinética contida num veículo em velocidade cruzeiro e altitude constante.

O veículo contem energia cinética (e energia potential). Estes são os outputs úteis do motor. Para se chegar às emissões, ainda no próprio veículo, há que contabilizar também as perdas dos motores eléctrico e de combustão e na bateria. À entrada do depósito/bateria já estão contabilizado todos esses consumos no veículo. Mas também não chega. Depois é preciso continuar para montante (rede, distribuição e geração, refinação e em ultima instância, extracção).

[BearManBull]

Certo, qq coisa como isso. Mas tens de fazer isso em ambos os sistemas e ao longo da cadeia toda (incluindo o veículo todo, seja ev ou icev, respectivamente, nem o veículo todo estás a considerar).

Fiz referencia que a cadeia de gás pode ser um pouco mais limpa que a de oil.

A de carvão é tenho que é a pior que existe...

Se compararmos um carro GPL ou um EV alimentado por eletricidade gerada de gás pode-se considerar a cadeia a montante praticamente equivalente.

[BearManBull]

A tabela não demonstra nada disto. Energia cinética (ainda por cima a velocidade cruzeiro) e consumo são coisas diferentes. O consumo acomoda a energia cinética (o output útil do motor) e as perdas todas do veículo (atrito, calor, etc). Isto não está contabilizado. Não podes, só com isto, concluir o que estás a concluir.

A formula demonstra a energia necessária para mover o carro de 0 km/h a 80km/h. Em condições ideias e perfeitas sem atrito, numa superfície horizontal.

[MarcoAntonio]

Deves pensar que é o único foro que tive esta discussão...

Eu não penso nada sobre isto e também não sei o que é que isto acrescenta. O peso já está inerentemente contabilizado no consumo de um eléctrico.

Bem melhor do que a tua informação que um dos gastos de 0,2 do EV com os 0,45 do ICE.

Não é melhor nem pior, as contas estão fundamentalmente incorrectas e muito incompletas (o que coloquei também não está completo, o que adverti desde logo).

A tabela demonstra inequivocamente que um ICE a mover-se a 80Km/h tem menos 64% das emissões tem mesmo quando a bateria do EV é carregada com eletricidade produzida a gás (22,54 vs 32,04).

A tabela não demonstra nada disto. Energia cinética (ainda por cima a velocidade cruzeiro) e consumo são coisas diferentes. O consumo acomoda a energia cinética (o output útil do motor) e as perdas todas do veículo (atrito, calor, etc). Isto não está contabilizado. Não podes, só com isto, concluir o que estás a concluir.

Tu para consumires um 1KWh de energia em tua casa significa que a montante tem de ser produzido cerca de 1,1 KWh (isto a ser extremamente simpático, porque muitas redes têm perdas na ordem dos 30%...).

Certo, qq coisa como isso. Mas tens de fazer isso em ambos os sistemas e ao longo da cadeia toda (incluindo o veículo todo, seja ev ou icev, respectivamente, nem o veículo todo estás a considerar).

A tabela é extremamente limpa, não tenho tempo para montar algo muito mais detalhado, mas posso-te dizer que os números só tenderiam a piorar....

Tudo bem, não tens tempo. Acredito e compreendo mas não resolve o problema de estar incompleta.

Mas prontos se és feliz com as pseudo ciências das neo ideologias marxistas das UEs, boa sorte eu tenho consciência tranquila.

Não sei em que pseudo-ciência julgas que eu acredito. Isto não está aqui a fazer nada e também não resolve os problemas que eu apontei no teu exercício.